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摘 要：半载CAPE船自四港池矿1#泊位移至三港池19#泊位过程中，自四港池口进入主航道，及由主航道进入三港池两次
大角度转向技术探讨以及其他注意事项。
关键词：平行离泊安全航速平行靠泊
船舶大型化的发展与港口大型码头建设滞后的矛盾，造成大量CAPE船在京唐港区锚地抛锚待泊。为了缓解港口压力，加快船舶运转周期，当满载CAPE船在四港池矿石1#泊位卸至半载即吃水小于13.5米时，可将其移至三港池19#散装泊位。这里着重讨论在移泊过程中的注意事项。
港口自然条件
风况：常风向为SW向，其出现概率为9.16%；强风向为ENE向，六级以上风的出现概率为0.61%；次强风风向为WNW向，六级以上风的出现概率为0.59%。
雾况：雾的影响不大，能见度小于1000米的大雾平均每年66小时
潮汐：为不正规半日潮。主要潮位特征值及设计水位：年最高潮位2.24米。年最低潮位0.04米，平均潮位1.27米。
潮流：呈往复流，涨潮流向西南，落潮流向东北。大潮实测最大流速为0.86cm/s，流向252，小潮实测最大流速为0.66cm/s流向064
京唐港区四港池、主要航道及三港池简介
京唐港区主航道始自1#，2#浮一直到末端二港池口、三港池口结束。航道轴线方位135—315度，有效宽度290米，边坡比为1：5，自1#，2#浮到四港池口水深为19.5米，自四港池口至主航道末端水深为15.5米
四港池简介：由海上主航道进入防波堤后，主航道右侧第一个港池即为四港池。港池东北，东南侧有防波堤遮蔽，只有四港池的内航道连接主航道与外海相通。码头不受外海的涌浪和潮流的影响，只受风的影响。港池设计水深19.5米，码头前沿调头圆直径700米。京唐港区25万吨级矿石码头，采用重力式沉箱结构，长度855米，有首钢1#，2#两个泊位，码头走向055—235度，前沿设计水深21.5米。
三港池介绍：京唐港三港池位于主航道末端左侧。由四港池口至三港池口的距离为0.9海里。港池水深15米。泊位前沿水深16米。港池泊位分布情况：在港池北侧自东向西泊位号依次为18、19、20、21、22，码头走向250—070度，南侧泊位为23#—27#（在建中），其中18#，19#为七万吨级泊位，20#，21#，22#为五万吨级泊位。在三港池口有效宽度为600米，而在19#泊位前沿，有效宽度则变为450米。由于有施工船在港池南侧作业，有效宽度会变窄，但最少也能留有350米的有效宽度。
半载CAPE船自四港池首钢泊位移至三港池19#泊位操作要点
移泊操作主要分以下几步：由四港池矿1#泊位离泊进入四港池内航道；由四港池内航道大角度转入主航道；由主航道大角度转入三港池；在19#泊位前沿保持与码头平行靠泊。其中最需注意的是由四港池大角度转入主航道以及由主航道大角度转入三港池。下面按操作先后的顺序进行阐述：
1、离泊操纵
拖轮配备：离泊时配备四条拖轮。由于靠泊时采用顺插靠泊，即左舷靠泊。因此离泊时右船首及右船尾各带一条拖轮。右舷2—3舱之间，8—9舱之间各安排一条拖轮负责顶推。
解缆顺序：在四条拖轮均慢车垂直顶住的情况下，通知解缆工人解缆，解缆顺序一般情况下由两头往中间的顺序，即先解头揽，尾揽，然后解横揽，最后解艏艉倒揽。在所有缆绳均清爽之后，准备平行离泊，掉头进入港池内航道。
离泊进入港池内航道：所有缆绳清爽之后，右船艏，右船艉拖轮停止顶推放缆备拖，2～3舱与8～9舱处的拖轮停车退出。在CAPE船拖离码头的初始阶段，要控制艏艉拖轮的托力，使船平行离开码头，在船离码头横距大约二倍船宽时，右艏部拖轮加力拖，同时在右舷2～3舱处负责顶推的拖轮绕到左舷船艏负责顶推，在确认船体离开码头的横距清爽时，船艉拖轮解掉。在离泊掉头过程中要注意船的前冲与后退趋势，随时用倒车或进车进行调整，争取做到原地调头出港。由于CAPE船排水量大，转动惯性比较大，对舵的反应能力相对较差，在转向掉头过程中要使船始终处于平顺掉头状况。在距掉头出港航向大约还有30°时，右船艏拖拽拖轮停止拖拽解掉拖缆，同时在右船艏附近准备应急，左船艏顶推拖轮停止顶推，同时在左船艏准备应急，此时进车用舵控制船的转动态势，使船稳定在出港航线及航向上慢车出港。
2、为靠泊19#泊位，重新安排拖轮位置
由于靠泊19#泊位时需采取顺插右舷靠泊且自四港池口至三港池口只有0.9海里距离，因此协助靠泊拖轮要在船舶到四港池口转向之前全部带妥。因此船在四港池矿1#泊位前掉头完毕，航向稳定之后，紧接着就要在左船艏、左舷2～3舱位置、左舷8～9舱位置、左船艉将四条协助靠泊的拖轮带好，控制船速出港。
3、船舶进入码头前沿的两次大角度转向及靠泊
船舶在由四港池矿1#泊位到三港池19#泊位前沿要经过两次大角度转向，且两次转向的间隔距离不到一海里。这两次转向是整个移泊过程中最困难也是最具危险的，因此在操船过程中一定要极其谨慎驾驶。
3.1船速控制及转向：
船离开矿1#泊位进入四港池内航道时要注意控制船速，当船舶驶抵四港池34#泊位前沿即插图中位置1时，船速一定要控制在五节以下。此时船舶距四港池口边缘还有0.5海里，距离主航道中线只有0.7海里，船向保持在230左右。在确保安全的情况下，尽量拉大船舶距四港池32#～34#泊位的横距，为船舶大角度右转留出最大的旋回水域。船舶处于插图中位置2时，为转向过程中的关键阶段，应特别注意。由于31#泊位与32#泊位交角处距离主航道中线只有380米，在转向过程中可依据此点为参照点进行转向。根据大型船舶操纵特点，转向过程中要早用舵，早回舵，配合以大舵角转向。转头速率一般控制在5°～6°/分左右。转向过程中船尾两条拖轮要始终保持缆绳不受力且与大船保持不要接触，以免影响大船转向。在船位接近主航道中线偏右50～70米即插图中位置3时，船首线要稳定在315左右，即船舶进入主航道时船位要处于中线偏右位置，为下一步进入三港池向左转向大约65°做好准备。
3.2进入三港池
在出四港池向右转向约85°进入主航道后，船速大约降到3.5节以下，此时主机采用微速进车，备以拖轮降速，在船舶接近三港池口即插图中位置1时，宜将船速控制在2.5节以下。在三港池南侧有两个北方位标，转向过程中要以它们为参考点进行转向。转向原则与第一次右转进入主航道原则一致。在向左转向过程中，当船位位于两个北方位标串视线北侧即插图中位置2时，船首线要稳定在255左右，即船刚进入港池后船首线与码头走向大约有5°的角度。此时船速大约控制在1.5节左右。
3.3船舶靠泊
当船舶刚刚进入三港池船首向稳定在255左右时，船速控制在1.5节以下。此时船位距码头的纵向距离大约要有300米。横距一般要控制在150米左右，即三倍船宽以上。当驾驶台到达18#泊位中间位置时，左舷2～3舱与8～9舱位置处拖轮调到垂直位置准备顶推，同时大船主机停车消航。当大船在纵向位置到达泊位前沿即前面插图位置3时，使用倒车将船停住，此时离泊位的横距要控制在两倍船宽左右，船首船尾两条拖轮放缆做好备拖准备，同时调节2～3舱与8～9舱处两条拖轮的顶推力，当船距码头横距还有50米即一倍船宽时，船舶艏艉线与码头走向调平行即保持0°的入泊角，当大船离码头横距还有20米时，首尾备拖拖轮要根据靠拢速度垂直于大船首尾线启托降低靠拢速度，靠拢速度控制在5cm/s以下。靠拢码头的瞬间零靠拢速度最好。船舶靠拢后，四条拖轮均与船艏艉线垂直中速顶推。首先带好前后倒揽依次为横揽，头揽和尾揽。所有缆绳受力后，拖轮解缆协助作业完成。整个移泊作业结束。
3.4靠泊中注意事项
力求平行靠泊，超大型船舶在靠泊过程中如有靠拢角度，船舶必定有部分先接触码头，其巨大惯性作用于一点，及易损坏码头及设施；靠拢时控制前冲后退速度为零。该码头的碰垫是鼓型橡胶碰垫，能承受一定的垂直码头的力，承受不起与码头平行的剪切力的作用。
结束语
在唐山港京唐港区操纵大型船舶应充分考虑及时性，准确性和留有余地。即及时做好各项准备，精确控制船速与船位，同时要留有余地以及时准确纠正偏差。总之随着港口的大力发展，随着船舶大型化的转变，我们的引航技术也应进一步提高为航运的发展保驾护航。（作者单位：唐山港引航站）
大角度转向技术探讨以及其他注意事项。
关键词：平行离泊安全航速平行靠泊
船舶大型化的发展与港口大型码头建设滞后的矛盾，造成大量CAPE船在京唐港区锚地抛锚待泊。为了缓解港口压力，加快船舶运转周期，当满载CAPE船在四港池矿石1#泊位卸至半载即吃水小于13.5米时，可将其移至三港池19#散装泊位。这里着重讨论在移泊过程中的注意事项。
港口自然条件
风况：常风向为SW向，其出现概率为9.16%；强风向为ENE向，六级以上风的出现概率为0.61%；次强风风向为WNW向，六级以上风的出现概率为0.59%。
雾况：雾的影响不大，能见度小于1000米的大雾平均每年66小时
潮汐：为不正规半日潮。主要潮位特征值及设计水位：年最高潮位2.24米。年最低潮位0.04米，平均潮位1.27米。
潮流：呈往复流，涨潮流向西南，落潮流向东北。大潮实测最大流速为0.86cm/s，流向252，小潮实测最大流速为0.66cm/s流向064
京唐港区四港池、主要航道及三港池简介
京唐港区主航道始自1#，2#浮一直到末端二港池口、三港池口结束。航道轴线方位135—315度，有效宽度290米，边坡比为1：5，自1#，2#浮到四港池口水深为19.5米，自四港池口至主航道末端水深为15.5米
四港池简介：由海上主航道进入防波堤后，主航道右侧第一个港池即为四港池。港池东北，东南侧有防波堤遮蔽，只有四港池的内航道连接主航道与外海相通。码头不受外海的涌浪和潮流的影响，只受风的影响。港池设计水深19.5米，码头前沿调头圆直径700米。京唐港区25万吨级矿石码头，采用重力式沉箱结构，长度855米，有首钢1#，2#两个泊位，码头走向055—235度，前沿设计水深21.5米。
三港池介绍：京唐港三港池位于主航道末端左侧。由四港池口至三港池口的距离为0.9海里。港池水深15米。泊位前沿水深16米。港池泊位分布情况：在港池北侧自东向西泊位号依次为18、19、20、21、22，码头走向250—070度，南侧泊位为23#—27#（在建中），其中18#，19#为七万吨级泊位，20#，21#，22#为五万吨级泊位。在三港池口有效宽度为600米，而在19#泊位前沿，有效宽度则变为450米。由于有施工船在港池南侧作业，有效宽度会变窄，但最少也能留有350米的有效宽度。
半载CAPE船自四港池首钢泊位移至三港池19#泊位操作要点
移泊操作主要分以下几步：由四港池矿1#泊位离泊进入四港池内航道；由四港池内航道大角度转入主航道；由主航道大角度转入三港池；在19#泊位前沿保持与码头平行靠泊。其中最需注意的是由四港池大角度转入主航道以及由主航道大角度转入三港池。下面按操作先后的顺序进行阐述：
1、离泊操纵
拖轮配备：离泊时配备四条拖轮。由于靠泊时采用顺插靠泊，即左舷靠泊。因此离泊时右船首及右船尾各带一条拖轮。右舷2—3舱之间，8—9舱之间各安排一条拖轮负责顶推。
解缆顺序：在四条拖轮均慢车垂直顶住的情况下，通知解缆工人解缆，解缆顺序一般情况下由两头往中间的顺序，即先解头揽，尾揽，然后解横揽，最后解艏艉倒揽。在所有缆绳均清爽之后，准备平行离泊，掉头进入港池内航道。
离泊进入港池内航道：所有缆绳清爽之后，右船艏，右船艉拖轮停止顶推放缆备拖，2～3舱与8～9舱处的拖轮停车退出。在CAPE船拖离码头的初始阶段，要控制艏艉拖轮的托力，使船平行离开码头，在船离码头横距大约二倍船宽时，右艏部拖轮加力拖，同时在右舷2～3舱处负责顶推的拖轮绕到左舷船艏负责顶推，在确认船体离开码头的横距清爽时，船艉拖轮解掉。在离泊掉头过程中要注意船的前冲与后退趋势，随时用倒车或进车进行调整，争取做到原地调头出港。由于CAPE船排水量大，转动惯性比较大，对舵的反应能力相对较差，在转向掉头过程中要使船始终处于平顺掉头状况。在距掉头出港航向大约还有30°时，右船艏拖拽拖轮停止拖拽解掉拖缆，同时在右船艏附近准备应急，左船艏顶推拖轮停止顶推，同时在左船艏准备应急，此时进车用舵控制船的转动态势，使船稳定在出港航线及航向上慢车出港。
2、为靠泊19#泊位，重新安排拖轮位置
由于靠泊19#泊位时需采取顺插右舷靠泊且自四港池口至三港池口只有0.9海里距离，因此协助靠泊拖轮要在船舶到四港池口转向之前全部带妥。因此船在四港池矿1#泊位前掉头完毕，航向稳定之后，紧接着就要在左船艏、左舷2～3舱位置、左舷8～9舱位置、左船艉将四条协助靠泊的拖轮带好，控制船速出港。
3、船舶进入码头前沿的两次大角度转向及靠泊
船舶在由四港池矿1#泊位到三港池19#泊位前沿要经过两次大角度转向，且两次转向的间隔距离不到一海里。这两次转向是整个移泊过程中最困难也是最具危险的，因此在操船过程中一定要极其谨慎驾驶。
3.1船速控制及转向：
船离开矿1#泊位进入四港池内航道时要注意控制船速，当船舶驶抵四港池34#泊位前沿即插图中位置1时，船速一定要控制在五节以下。此时船舶距四港池口边缘还有0.5海里，距离主航道中线只有0.7海里，船向保持在230左右。在确保安全的情况下，尽量拉大船舶距四港池32#～34#泊位的横距，为船舶大角度右转留出最大的旋回水域。船舶处于插图中位置2时，为转向过程中的关键阶段，应特别注意。由于31#泊位与32#泊位交角处距离主航道中线只有380米，在转向过程中可依据此点为参照点进行转向。根据大型船舶操纵特点，转向过程中要早用舵，早回舵，配合以大舵角转向。转头速率一般控制在5°～6°/分左右。转向过程中船尾两条拖轮要始终保持缆绳不受力且与大船保持不要接触，以免影响大船转向。在船位接近主航道中线偏右50～70米即插图中位置3时，船首线要稳定在315左右，即船舶进入主航道时船位要处于中线偏右位置，为下一步进入三港池向左转向大约65°做好准备。
3.2进入三港池
在出四港池向右转向约85°进入主航道后，船速大约降到3.5节以下，此时主机采用微速进车，备以拖轮降速，在船舶接近三港池口即插图中位置1时，宜将船速控制在2.5节以下。在三港池南侧有两个北方位标，转向过程中要以它们为参考点进行转向。转向原则与第一次右转进入主航道原则一致。在向左转向过程中，当船位位于两个北方位标串视线北侧即插图中位置2时，船首线要稳定在255左右，即船刚进入港池后船首线与码头走向大约有5°的角度。此时船速大约控制在1.5节左右。
3.3船舶靠泊
当船舶刚刚进入三港池船首向稳定在255左右时，船速控制在1.5节以下。此时船位距码头的纵向距离大约要有300米。横距一般要控制在150米左右，即三倍船宽以上。当驾驶台到达18#泊位中间位置时，左舷2～3舱与8～9舱位置处拖轮调到垂直位置准备顶推，同时大船主机停车消航。当大船在纵向位置到达泊位前沿即前面插图位置3时，使用倒车将船停住，此时离泊位的横距要控制在两倍船宽左右，船首船尾两条拖轮放缆做好备拖准备，同时调节2～3舱与8～9舱处两条拖轮的顶推力，当船距码头横距还有50米即一倍船宽时，船舶艏艉线与码头走向调平行即保持0°的入泊角，当大船离码头横距还有20米时，首尾备拖拖轮要根据靠拢速度垂直于大船首尾线启托降低靠拢速度，靠拢速度控制在5cm/s以下。靠拢码头的瞬间零靠拢速度最好。船舶靠拢后，四条拖轮均与船艏艉线垂直中速顶推。首先带好前后倒揽依次为横揽，头揽和尾揽。所有缆绳受力后，拖轮解缆协助作业完成。整个移泊作业结束。
3.4靠泊中注意事项
力求平行靠泊，超大型船舶在靠泊过程中如有靠拢角度，船舶必定有部分先接触码头，其巨大惯性作用于一点，及易损坏码头及设施；靠拢时控制前冲后退速度为零。该码头的碰垫是鼓型橡胶碰垫，能承受一定的垂直码头的力，承受不起与码头平行的剪切力的作用。
结束语
在唐山港京唐港区操纵大型船舶应充分考虑及时性，准确性和留有余地。即及时做好各项准备，精确控制船速与船位，同时要留有余地以及时准确纠正偏差。总之随着港口的大力发展，随着船舶大型化的转变，我们的引航技术也应进一步提高为航运的发展保驾护航。（作者单位：唐山港引航站）