在交运集团的一楼大厅，记者观摩着一幅幅历史照片。那是100年前拍摄的作品，记载了当年青岛市内道路运输工具的原始面貌。在那个还依赖着马车的年代，从德国人聚居的中心城区前往中国村民聚居的李村，倒是有公共汽车可乘坐，但是耗时漫长，往返需要1天，而百年之后的今天，仅需要1.5小时。
　　今天，新一轮的公共交通线路的大开辟，正在青岛市发生。这一轮新的建设目标，是要令交通网络覆盖任何一个乡村，“一网打尽”。
　　早在2011年，青岛市就开始推进城乡公交一体化。顾名思义，“一体化”将打破此前城市交通和农村交通的阻隔。几年来，城乡公交一体化的成果主要集中在即墨市和黄岛区，截至2014年5月，交运集团将公交线路覆盖了即墨市的所有镇村，城乡通达率达到100%，又使黄岛区城乡通达率达到80%，之后胶州、莱西等也相继开通，并且票价低廉，惠民利民味道浓厚。
　　村村通，才有“全域发展”
　　此轮高速推进的城乡公交一体化，实则有着大城市战略的背景。
　　近年，青岛市实施“全域发展”，在即墨市规划蓝色硅谷，又在黄岛区规划西海岸经济新区，试图打造海洋经济、科技产业的“两翼”，驱动青岛市整体社会经济转型升级。
　　不过，考虑到即墨市和黄岛区并非中心城区，城镇化率尚不够高，因此，要完成如此重要的使命，完善交通基础设施，实现城乡一体势在必行。
　　“近年来，我市加快推进城乡公交一体化，对缩小南北差距，实现全域发展、转型发展，发挥了重要的作用。但相对国内先进城市，我市还面临着发展不平衡，体制不协调，规划不系统，政策不落实，措施不到位的问题。必须进一步加快城乡统筹，协调推进，让惠民之举落实处，见实效。”青岛市政府轨道交通专家委员会副主任隋映辉说。
　　隋映辉教授曾率课题组调查即墨当地群众对公交“村村通”的看法，发现有高达95%以上的人支持。“村村通”给当地带来什么便利？61.35%的被访者认为，城乡通车使得他们的就业变得更加宽广；43.19%的被访问者认为就医变得更加便利；32.94%的民众认为购房有了更多的选择；43.62%的民众认为教育有了更多的选择。
　　“由此司，见，城乡公交—体化的实行，方便了镇村居民的出行，缩短了镇村与市区之间的时间距离，带动了空间结构调整及当地经济的发展。”隋映辉认为，只有彻底实现“公交下乡、无缝衔接”，实现城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等—体化，让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的出行便利，才能使城乡一体更好联动，形成大规模的创业创新产业群才变得更有可能。
　　城乡公交一体化瓶颈何在？
　　相较于国内其他先进城市，青岛市启动城乡公交一体化的时间较晚，经验尚存不足，体制机制亦尚未完全探索清楚、理顺。
　　隋映辉在完成轨道交通可持续发展研究之后，—直在关注、研究“无缝衔接、城乡一体”等课题。如何破解青岛城乡公交一体化的难题和阻力？他发现，最主要的矛盾在于体制机制瓶颈制约。
　　“虽然，我市成立了由市长、分管副市长担任正副组长，市相关部门、区市政府、公交企业主要负责人组成的领导小组，各区市也成立了政府分管领导负责，交通、财政、公安、物价、建设、安监、国土、规划等有关部门共同参与的领导机构，但从各区市推进情况看，没有达到‘齐抓共管、协调推进’的效果。”隋映辉认为破解城乡公交一体化发展矛盾的背后，有着更深层次的体制机制因素。
　　他认为，“城乡公交一体化”是一个涉及方方面面、需要政府各个部门协调配合的大工程，在多头管理、条块分割的行政阻力下，单纯依靠公交运输企业的力量推动显然步履缓慢。
　　其次，是企业盈利困难。“企业投资巨大，交运集团即墨分公司与西海岸分公司前期分别投资约4亿元与2.2亿元。但在实际经营中，由于票价较低，镇村线路客流量极少，镇村线路收益率极低。两地公交公司均不同程度出现亏损，年亏损额在4000～5000万左右，这其中尚未包括交运集团收购即墨汽车客运总站产生的每年约1000万元的亏损额，经营极度困难。”虽然各区市政府部门承诺给予补贴，但资金不能及时、足额到位的情况时有发生，这对运营企业产生了困扰，一定程度上消解了推进“城乡公交一体化”的动力。
　　近来，在隋映辉教授的呼吁下，加速“城乡公交一体化发展”的建议获得了市委市府主要领导及有关部门的高度重视。青岛城乡公交一体化发展在今后两年有望实现全域覆盖，城市公共交通的触角向四面八方延伸，将所有镇、村纳入公交网络，城乡差距、区域差距通过公共交通全面覆盖通达，将实现无缝弥合。届时，青岛南北差距或可显著缩小，“三城联动、全域发展”将得到巩固，“蓝色跨越”也将更加顺利。