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摘要：渔船是海洋捕捞产业中的重要载体，船员配备则是最为关键的因素之一。随着渔业船舶队伍不断扩大，渔船船员配备标准也在稳步地调整。如何建立一支高素质高效率的船员队伍是促使海洋渔业健康发展的关键。为此，世界各个国家根据实际情况总結分析原因，积极出台各项渔船船员的安全规定和保障措施，完善法律法规体系，加大执法力度，提高船员最低配备标准。文章通过对渔业船员的发展现状和趋势进行分析，提出了一些相应的管理措施，从而保证渔船和船员配备的有序发展。
关键词：海洋捕捞；船舶安全；船员配备
1我国海洋捕捞渔船及产业现状
我国海洋面积483万平方公里，大陆海岸线1.8万多公里，自北向南由渤海、黄海、东海和南海组成。海域内大小岛屿5000多个，渔场分布密集，资源丰富，生物种类繁多，现已记录的物种2万多种[1]。海洋为人类提供了食物来源和各种工业原料，促进了世界经济的发展，同时也成为世界各国争夺的目标，不仅一些临海国家致力发展海洋捕捞业，甚至一些内陆国家也涉足其中。我国在十八大报告中首次正式提出了建设海洋强国的国家战略目标。大力推进生态文明建设，提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。
随着全球经济一体化的步伐不断加快，各行业对资源的需求也日益增加，海洋运输业承担着全球90%的贸易运输量，是国际贸易运输的重要支撑。自改革开放以来，我国经济持续高速增长，中国成为海洋运输大国，船舶和船员队伍得到迅猛发展。截止到2014年，我国现有注册船员达130万人，居世界第一位，海员外派77 890人次，占世界海员劳务市场约12%[2]，是世界上公认的船员大国。船员是船舶安全航行的关键性因素，不但需要高度的责任感，还需要良好的个人技能，因此，保障船员队伍高素质的发展和船员的合法权利是对航运业可持续发展的重要因素，也是有效降低船舶事故发生和保障航行的关键。
2影响船舶安全的因素
海上环境千变万化，时常遭遇台风、浓雾、雷电等恶劣天气，容易引发安全事故，加之市场经济的快速发展，一些船主为了追求经济利益不顾安全，日夜捕捞生产，造成船员疲惫，放松警惕，在作业过程中操作不规范，注意力不集中，被起网机绞伤、摔倒落水等现象时有发生。中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所2006年开展渔船渔机行业的现状调研时发现，渤海湾某地区，据不完全统计，在一年半内就有380人次因为流网起网机问题造成断手或严重绞伤手臂的事故[3]。近年来，世界上渔船发生意外事故的数量居高不下，在事故中，渔船与渔船相撞占60.1%，触礁、搁浅、风火电自然灾害和其他等因素导致的渔船事故分别占0.5%～12.1%。据国际海事组织统计，发生损失的主要原因是人为因素和船舶结构缺陷，其中因为人为因素造成的事故达80%。
相对其他行业而言，航海业由于自身环境因素的不确定性，风险系数极高。根据国际劳动组织统计数据显示，全球每年每10万名渔民中有80人死于各种事故[3]。美国劳工局公布的十大最危险工作，渔民位居第一。在我国，每年因出海伤亡人数约12 000人，渔船损失近5 500艘，受事故影响的家庭20万个，海洋灾害和船舶意外事故造成的经济损失达160亿元[4]。所以渔船安全问题是我们国家乃至国际上船舶研究和监管的重点。
随着沿海地区建设和海运业的发展，海上船舶事故的频发给我国经济和安全带来了一定的威胁，船员是船舶安全的重要主体，是船舶生产一线上的直接操纵者，如何科学地管理船员，提高船员素质，保障船员的安全利益是保证船舶安全运营的关键。
3国内外现有船舶配员情况
当今世界竞争激烈，归根到底是人才的竞争，而船员作为航海业竞争的核心，是船舶安全运营的重要保障。船员的心理素质是否过硬，专业知识是否扎实，安全意识是否强烈，不仅是船员作为海上操纵者的生存需要，也是提高航海竞争力的重中之重。纵观世界各国对船员权利和标准的问题研究，大多海运发达的国家结合本国国情和国际公约，通过考试和立法的方式，制定本国船员的海上劳资关系，是比较合理有效的管理模式[5]。
3.1国外情况
自第二次世界大战爆发以来，航运市场不景气，世界各国便对航运实行了裁员计划，船员人数逐年下降。进入21世纪以来，随着船舶现代化技术的发展和应用，船员组织结构和船岸之间的功能都发生了变化，机械化操作替代了人力，船员人数在不断减少的同时也提高了航运业的效益和市场竞争力。
根据渔业生产的不同特点和各国渔船船员独有的条件，国际上对其采用了不同的行业标准及要求，即《国际海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称《STCW公约》和《国际渔船船员培训、发证和值班标准公约》（简称《STCW-F公约》）[6]。荷兰是全球船员管理水平领先的国家之一，从20世纪70年代开始，便对船员进行考试和培训，为船舶提供高素质的机械师，成为船员配备的核心。在日本实行的“未来船员”计划试验中，配备高级船员，这些船员不仅持有高级船员证书，还具有航行或者无线电等从业资格。而美国的船舶必须在符合船员配备要求下才能运营，从业人员需要持有有效的职业执照，并且在相关单位登记颁发合法的有效许可证或卡片。为了满足高度自动化船舶的驾驶台控，德国的航运业在船舶的配员中，使用了精通船舶机械和船艺知识的高级船员[7]。英国为船员的培养特别成立了半官方管理机构——海洋渔业促进协会，设置船员证书等级，制定船员劳动法规，保护船员的安全和权益。新西兰的法律规定船舶在不满足船员最低配备的标准下不得进行航行作业。俄罗斯则沿袭前苏联的做法，船长、轮机长、驾驶员一律每隔五年进行一次学习，进一步掌握船舶新动向，并对屡次违规造成恶性结果的违章者采取纪律和行政处分等措施[8]。
3.2国内情况
在20世纪90年代初期，随着改革开放的不断深入，我国开始对航海企业进行治理和改革。在整治过程中，国内船舶配员出现的问题主要集中在三个方面：一是船舶配员法律法规不健全。 我国船员的配备标准主要来自于国际公约、部门规章制度以及最高人民法院的司法解释。在船舶配员的管理中，农业部只出台对船舶船员的职务管理规定，没有相关的法律法规对最低安全配员进行专门的规定。
依据《中华人民共和国海上交通安全法》，交通部制定了《中華人民共和国船舶最低安全配员规则》和《中华人民共和国船舶签证管理规则》[9]，主要负责船舶船员的培训、证书以及管理。虽然在实际的应用中，有一定的疏漏，但是也不能改变对船员最低要求的标准。
二是船员文化素质较低，操作技能差。近半个世纪以来，我国航运业发展迅猛，船舶数量大幅度增加，对船员的需求不断地扩大。在船员的聘用过程中，往往追求数量而忽略了质量，加之航海业是一个高风险、高压力的行业，对船员的技术和素质要求较高，这样一味地追求数量会给航行带来安全隐患。一些船舶为了高额的经济利益，利用船员校核的漏洞，减少船员的配备标准，缩短船员的岗位培训时间，导致船员的经验不足，工作量增大，身心疲惫，注意力降低，造成海上意外事故。
三是管理体制不完善、方式落后。据调查，我国高级船员和普通船员配比约为1∶3，且远洋船员的数量明显不足，配备标准不够科学严谨。在我国航海业的发展中缺乏统一高效的管理体制，面对国际国内高质量船员短缺、竞争激烈的现状，没有专业化的部门进行应对。
对船员安全检查次数不足，导致“三无”渔船的现象普遍存在，这就进一步加剧了船舶管理的困境[10]。近年来，因船员配备不合理引发的事故屡屡发生，邓礼标（2000年）通过调研，将收集到的20例渔船与商船碰撞事故中渔船方面的违规情况如表1。
4海洋捕捞船员发展对策
4.1加强法律法规建设，保障船员合法权益
为了营造良好的船员发展环境，需要完善船员最低配备标准。结合国内外海上管理的经验，认真分析总结国内船员配备的实际情况，通过立法的手段加强对船舶安全的监管。切实执行《船舶最低安全配员规则》、《船员条例》、《船员服务管理规定》等现行法律条列[10]，同时加大对违反最低安全配员的船舶的处罚力度[11]。积极宣传《中华人民共和国渔业船员管理办法》，保证管理措施的落实，维护好船员的合法权益。
4.2建立航运人才市场，构建合理化船员队伍
近年来随着社会经济发展的需求的加大，我国航运市场出现船员供需紧张、船员流动波动过大的现象，由于船员工作的特殊性，对其生理和心理素质要求较高，任何一个环节出现纰漏都会对船舶安全埋下隐患，因此，建设船员人才聚集的平台，打造一支高素质高水平的船员队伍成为建立航运人才市场的关键。
规范海洋捕捞船员的招募和管理体制，通过增加船员交流的中介机构[12]，合理输入和输出人员配备，实时发布招聘就业信息，开展培训学习，积极对外交流学习，营造良好科学的船员人才市场。
4.3搭建船员管理平台，完善信息服务中心
随着现代信息化的提高，通过搭建船员信息管理平台，完善船员个人信息，建立资料档案，统一对其进行科学有效地管理。该信息平台可以面向全球实行开放式登记，船员可以使用IC卡便得到相关部门的管理和服务[13]。国家鼓励建立航海业协会，并先后在天津和上海组织成立了该行业的服务协会，协会的成立都对发挥行业自律、行业服务和行业协调等职能有积极的促进作用[13]，能够有效地促进船员服务的健康发展。
5展望
在全球一体化发展的今天，航海业面临着前所未有的机遇和挑战，船员的发展问题不仅关系着航行的安全，也制约着国民经济的发展[14]。通过对船舶安全配员的问题进行研究，发现当前我国船员配备中存在的问题，提出加强立法与执法、构建高素质船员队伍，完善管理平台等措施来保障船员的最低配备标准，维护船员的合法权益。
我国目前对船员的权利保护法律较少，在船员管理方面尚未形成一定的体系，真正解决好这些问题，使我国成为名符其实的海运大国，还需进一步的努力。
参考文献：
[1]
王斌.中国海洋生物多样性的保护和管理对策[J].生物多样性， 1997，5（2）：347- 350.
[2]农业部渔业局.中国渔业统计年鉴[M].北京：中国农业出版社，2014
[3] 张祝利，郑熠，王君. 我国渔船作业过程事故分析与措施建议[J]. 中国渔业质量与标准，2012，（01）：47-51.
[4] 同春芬，李杰. 实施政策性渔业保险制度的必要性与可行性[J]. 西安财经学院学报，2011，（04）：47-50.
[5]李享. 中外船员立法之比较[J]. 天津航海，2007，（02）：46-48.
[6] 郑彭军. 履行《1995年渔船船员培训、发证和值班标准国际公约》的分析和探讨[J]. 浙江水产学院学报，1997，（01）：69-73.
[7] 郑中义，钟福艳，吴兆麟. 发达国家船舶配员现状与未来[J]. 世界海运，2001，（03）：7-9.
[8] 陆军. 影响海上交通安全的船员因素分析与评价[D].上海海事大学，2005.
[9] 中华人民共和国船舶最低安全配员规则. 中华人民共和国交通部令 2004年第7号
[10] 姜翠华. 论“三无”船舶的危害及管理对策[J]. 中国水运（学术版），2006，（07）：155-156.
[11] 张珂. 船员权利保护法律问题研究[D].哈尔滨工程大学，2010.
[12] 许慧. 船员中介机构的规范与船员权益的保护[J]. 河北企业，2013，（12）：13-14.
[13] 蒋海荣. 关于建立船员IC卡管理系统的探讨[A]. 中国航海学会内河海事专业委员会.2005年度海事管理学术交流会优秀论文集[C].中国航海学会内河海事专业委员会：，2005：4.
[14] 孙培廷，姚文兵. 我国航海教育环境变化与发展对策[J]. 航海教育研究，2013，（01）：1-6.
关键词：海洋捕捞；船舶安全；船员配备
1我国海洋捕捞渔船及产业现状
我国海洋面积483万平方公里，大陆海岸线1.8万多公里，自北向南由渤海、黄海、东海和南海组成。海域内大小岛屿5000多个，渔场分布密集，资源丰富，生物种类繁多，现已记录的物种2万多种[1]。海洋为人类提供了食物来源和各种工业原料，促进了世界经济的发展，同时也成为世界各国争夺的目标，不仅一些临海国家致力发展海洋捕捞业，甚至一些内陆国家也涉足其中。我国在十八大报告中首次正式提出了建设海洋强国的国家战略目标。大力推进生态文明建设，提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。
随着全球经济一体化的步伐不断加快，各行业对资源的需求也日益增加，海洋运输业承担着全球90%的贸易运输量，是国际贸易运输的重要支撑。自改革开放以来，我国经济持续高速增长，中国成为海洋运输大国，船舶和船员队伍得到迅猛发展。截止到2014年，我国现有注册船员达130万人，居世界第一位，海员外派77 890人次，占世界海员劳务市场约12%[2]，是世界上公认的船员大国。船员是船舶安全航行的关键性因素，不但需要高度的责任感，还需要良好的个人技能，因此，保障船员队伍高素质的发展和船员的合法权利是对航运业可持续发展的重要因素，也是有效降低船舶事故发生和保障航行的关键。
2影响船舶安全的因素
海上环境千变万化，时常遭遇台风、浓雾、雷电等恶劣天气，容易引发安全事故，加之市场经济的快速发展，一些船主为了追求经济利益不顾安全，日夜捕捞生产，造成船员疲惫，放松警惕，在作业过程中操作不规范，注意力不集中，被起网机绞伤、摔倒落水等现象时有发生。中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所2006年开展渔船渔机行业的现状调研时发现，渤海湾某地区，据不完全统计，在一年半内就有380人次因为流网起网机问题造成断手或严重绞伤手臂的事故[3]。近年来，世界上渔船发生意外事故的数量居高不下，在事故中，渔船与渔船相撞占60.1%，触礁、搁浅、风火电自然灾害和其他等因素导致的渔船事故分别占0.5%～12.1%。据国际海事组织统计，发生损失的主要原因是人为因素和船舶结构缺陷，其中因为人为因素造成的事故达80%。
相对其他行业而言，航海业由于自身环境因素的不确定性，风险系数极高。根据国际劳动组织统计数据显示，全球每年每10万名渔民中有80人死于各种事故[3]。美国劳工局公布的十大最危险工作，渔民位居第一。在我国，每年因出海伤亡人数约12 000人，渔船损失近5 500艘，受事故影响的家庭20万个，海洋灾害和船舶意外事故造成的经济损失达160亿元[4]。所以渔船安全问题是我们国家乃至国际上船舶研究和监管的重点。
随着沿海地区建设和海运业的发展，海上船舶事故的频发给我国经济和安全带来了一定的威胁，船员是船舶安全的重要主体，是船舶生产一线上的直接操纵者，如何科学地管理船员，提高船员素质，保障船员的安全利益是保证船舶安全运营的关键。
3国内外现有船舶配员情况
当今世界竞争激烈，归根到底是人才的竞争，而船员作为航海业竞争的核心，是船舶安全运营的重要保障。船员的心理素质是否过硬，专业知识是否扎实，安全意识是否强烈，不仅是船员作为海上操纵者的生存需要，也是提高航海竞争力的重中之重。纵观世界各国对船员权利和标准的问题研究，大多海运发达的国家结合本国国情和国际公约，通过考试和立法的方式，制定本国船员的海上劳资关系，是比较合理有效的管理模式[5]。
3.1国外情况
自第二次世界大战爆发以来，航运市场不景气，世界各国便对航运实行了裁员计划，船员人数逐年下降。进入21世纪以来，随着船舶现代化技术的发展和应用，船员组织结构和船岸之间的功能都发生了变化，机械化操作替代了人力，船员人数在不断减少的同时也提高了航运业的效益和市场竞争力。
根据渔业生产的不同特点和各国渔船船员独有的条件，国际上对其采用了不同的行业标准及要求，即《国际海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称《STCW公约》和《国际渔船船员培训、发证和值班标准公约》（简称《STCW-F公约》）[6]。荷兰是全球船员管理水平领先的国家之一，从20世纪70年代开始，便对船员进行考试和培训，为船舶提供高素质的机械师，成为船员配备的核心。在日本实行的“未来船员”计划试验中，配备高级船员，这些船员不仅持有高级船员证书，还具有航行或者无线电等从业资格。而美国的船舶必须在符合船员配备要求下才能运营，从业人员需要持有有效的职业执照，并且在相关单位登记颁发合法的有效许可证或卡片。为了满足高度自动化船舶的驾驶台控，德国的航运业在船舶的配员中，使用了精通船舶机械和船艺知识的高级船员[7]。英国为船员的培养特别成立了半官方管理机构——海洋渔业促进协会，设置船员证书等级，制定船员劳动法规，保护船员的安全和权益。新西兰的法律规定船舶在不满足船员最低配备的标准下不得进行航行作业。俄罗斯则沿袭前苏联的做法，船长、轮机长、驾驶员一律每隔五年进行一次学习，进一步掌握船舶新动向，并对屡次违规造成恶性结果的违章者采取纪律和行政处分等措施[8]。
3.2国内情况
在20世纪90年代初期，随着改革开放的不断深入，我国开始对航海企业进行治理和改革。在整治过程中，国内船舶配员出现的问题主要集中在三个方面：一是船舶配员法律法规不健全。 我国船员的配备标准主要来自于国际公约、部门规章制度以及最高人民法院的司法解释。在船舶配员的管理中，农业部只出台对船舶船员的职务管理规定，没有相关的法律法规对最低安全配员进行专门的规定。
依据《中华人民共和国海上交通安全法》，交通部制定了《中華人民共和国船舶最低安全配员规则》和《中华人民共和国船舶签证管理规则》[9]，主要负责船舶船员的培训、证书以及管理。虽然在实际的应用中，有一定的疏漏，但是也不能改变对船员最低要求的标准。
二是船员文化素质较低，操作技能差。近半个世纪以来，我国航运业发展迅猛，船舶数量大幅度增加，对船员的需求不断地扩大。在船员的聘用过程中，往往追求数量而忽略了质量，加之航海业是一个高风险、高压力的行业，对船员的技术和素质要求较高，这样一味地追求数量会给航行带来安全隐患。一些船舶为了高额的经济利益，利用船员校核的漏洞，减少船员的配备标准，缩短船员的岗位培训时间，导致船员的经验不足，工作量增大，身心疲惫，注意力降低，造成海上意外事故。
三是管理体制不完善、方式落后。据调查，我国高级船员和普通船员配比约为1∶3，且远洋船员的数量明显不足，配备标准不够科学严谨。在我国航海业的发展中缺乏统一高效的管理体制，面对国际国内高质量船员短缺、竞争激烈的现状，没有专业化的部门进行应对。
对船员安全检查次数不足，导致“三无”渔船的现象普遍存在，这就进一步加剧了船舶管理的困境[10]。近年来，因船员配备不合理引发的事故屡屡发生，邓礼标（2000年）通过调研，将收集到的20例渔船与商船碰撞事故中渔船方面的违规情况如表1。
4海洋捕捞船员发展对策
4.1加强法律法规建设，保障船员合法权益
为了营造良好的船员发展环境，需要完善船员最低配备标准。结合国内外海上管理的经验，认真分析总结国内船员配备的实际情况，通过立法的手段加强对船舶安全的监管。切实执行《船舶最低安全配员规则》、《船员条例》、《船员服务管理规定》等现行法律条列[10]，同时加大对违反最低安全配员的船舶的处罚力度[11]。积极宣传《中华人民共和国渔业船员管理办法》，保证管理措施的落实，维护好船员的合法权益。
4.2建立航运人才市场，构建合理化船员队伍
近年来随着社会经济发展的需求的加大，我国航运市场出现船员供需紧张、船员流动波动过大的现象，由于船员工作的特殊性，对其生理和心理素质要求较高，任何一个环节出现纰漏都会对船舶安全埋下隐患，因此，建设船员人才聚集的平台，打造一支高素质高水平的船员队伍成为建立航运人才市场的关键。
规范海洋捕捞船员的招募和管理体制，通过增加船员交流的中介机构[12]，合理输入和输出人员配备，实时发布招聘就业信息，开展培训学习，积极对外交流学习，营造良好科学的船员人才市场。
4.3搭建船员管理平台，完善信息服务中心
随着现代信息化的提高，通过搭建船员信息管理平台，完善船员个人信息，建立资料档案，统一对其进行科学有效地管理。该信息平台可以面向全球实行开放式登记，船员可以使用IC卡便得到相关部门的管理和服务[13]。国家鼓励建立航海业协会，并先后在天津和上海组织成立了该行业的服务协会，协会的成立都对发挥行业自律、行业服务和行业协调等职能有积极的促进作用[13]，能够有效地促进船员服务的健康发展。
5展望
在全球一体化发展的今天，航海业面临着前所未有的机遇和挑战，船员的发展问题不仅关系着航行的安全，也制约着国民经济的发展[14]。通过对船舶安全配员的问题进行研究，发现当前我国船员配备中存在的问题，提出加强立法与执法、构建高素质船员队伍，完善管理平台等措施来保障船员的最低配备标准，维护船员的合法权益。
我国目前对船员的权利保护法律较少，在船员管理方面尚未形成一定的体系，真正解决好这些问题，使我国成为名符其实的海运大国，还需进一步的努力。
参考文献：
[1]
王斌.中国海洋生物多样性的保护和管理对策[J].生物多样性， 1997，5（2）：347- 350.
[2]农业部渔业局.中国渔业统计年鉴[M].北京：中国农业出版社，2014
[3] 张祝利，郑熠，王君. 我国渔船作业过程事故分析与措施建议[J]. 中国渔业质量与标准，2012，（01）：47-51.
[4] 同春芬，李杰. 实施政策性渔业保险制度的必要性与可行性[J]. 西安财经学院学报，2011，（04）：47-50.
[5]李享. 中外船员立法之比较[J]. 天津航海，2007，（02）：46-48.
[6] 郑彭军. 履行《1995年渔船船员培训、发证和值班标准国际公约》的分析和探讨[J]. 浙江水产学院学报，1997，（01）：69-73.
[7] 郑中义，钟福艳，吴兆麟. 发达国家船舶配员现状与未来[J]. 世界海运，2001，（03）：7-9.
[8] 陆军. 影响海上交通安全的船员因素分析与评价[D].上海海事大学，2005.
[9] 中华人民共和国船舶最低安全配员规则. 中华人民共和国交通部令 2004年第7号
[10] 姜翠华. 论“三无”船舶的危害及管理对策[J]. 中国水运（学术版），2006，（07）：155-156.
[11] 张珂. 船员权利保护法律问题研究[D].哈尔滨工程大学，2010.
[12] 许慧. 船员中介机构的规范与船员权益的保护[J]. 河北企业，2013，（12）：13-14.
[13] 蒋海荣. 关于建立船员IC卡管理系统的探讨[A]. 中国航海学会内河海事专业委员会.2005年度海事管理学术交流会优秀论文集[C].中国航海学会内河海事专业委员会：，2005：4.
[14] 孙培廷，姚文兵. 我国航海教育环境变化与发展对策[J]. 航海教育研究，2013，（01）：1-6.