论文部分内容阅读
摘要：近年，中国铁路铁路的快速发展，取得了很多成就，引起国内外的广泛关注。但同时我们也应看到，铁路企业经营效益不容乐观。资产负债率逐年攀升，货运量大幅递减，市场份额不断下降。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，需要进行深入的探讨和研究。主要问题包括铁路投资经营问题、铁路运输市场问题、铁路运价管理问题、铁路收入清算问题。
关键词：铁路运输经济；投资体制；运输市场；运价管理；收入清算
中国铁路的发展进步有目共睹，大秦等重载铁路、青藏等高原铁路、哈大等高寒铁路、京沪京广等高速铁路，都雄踞世界铁路榜首。特别是高速铁路的快速发展，得到了国内外的广泛赞誉，已成为中国的一张靓丽名片。与此同时，铁路企业经营效益却不容乐观，资产负债率逐年攀升，货运量及市场份额持续递减。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，本文试从以下四个方面进行探讨研究。
一、铁路投资经营问题
自2008年世界金融危机以来，中国政府把投资作为拉动经济发展的重要方式，加快了铁路网的建设速度。2003年之前，铁路全行业每年投资额为500亿元左右，2008年以来快速上升，2014等年份超过了7000亿元。2014年全国铁路通车里程已达11.15万公里。2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，很有可能提前5年实现。铁路基础设施建设加大投入，随着路网的不断延伸，资产负债率也在逐年攀升。特别是铁路财务费用、贷款利息的增量，已高于铁路运输收入的增量。新线投产，伴随着财务负担的增加。投资经营相关问题，已成为铁路运输经济的首要问题。
1.运输方式选择。在综合交通运输体系规划方面，如何发挥各种运输方式的优势和作用，仍面临不少难题。近年，各地为增加GDP而扩大投资投入大量资金进行城市改造，扩建高速公路，纷纷新建高速铁路等。目前，铁路建设项目主要是国家投资，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年货运量远低于铁路经济运量的地方也要求铁路联通；一些日均客运量不足万人的地方，也要一步到位修建客运专线或高速铁路。2013年铁路管理体制实行了政企分开改革，将铁路规划职责划给了交通运输部。如何统筹规划，充分发挥铁路、公路、航空、管道以及水运等各种运输方式的优势和作用，该铁路则铁路，该公路则公路，避免各自为政，最大限度地减少重复建设，用较小的全社会运输成本，建设发达完善的综合交通运输体系，已成为考验交通运输管理体制改革成效的重要内容。
2.线路经营属性。铁路具有运量大、一次性投入多，资金回收期长等特点。不同的线路，市场不同、运量不同，企业的经营效益差别很大。国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见提出，吸引地方政府和社会资本，参与城际铁路、市郊（域）铁路、支线铁路和货运线路的投资经营。从目前的情况看，投资者并不踊跃，因此，深入推进铁路投融资体制改革、加快铁路建设，首先应分清铁路规划中每条线路的经营属性。对于运量较大，市场前景看好的线路，可充分发挥市场配置资源的决定性作用，由社会投资者来建设经营。对主要服务于国防建设、区域发展、扶贫开发等公益性质的线路，由于其效益主要体现为社会效益，应由国家来主导投资建设。目前，我国大部分铁路的建设都属于后一种类型。从改革发展的角度看，对于公益性运输线路，在合理界定、准确测算的基础上，应由国家按照购买公共服务的方式，给予企业合理补偿。
3.经营管理方式。铁路运输企业历来把确保运输安全视为经营管理的重中之重，特别是高速铁路运输企业，对其安全性有着更高的要求。近年来，地方政府和部分企业投资的铁路，按照政企合一时期原铁道部制定并实施的政策，大多采取了委托运输管理方式，即交由既有国铁运输企业经营管理。这些规定着重考虑了运输安全的需要。对于高速铁路运输企业，符合受托条件的只能是既有高铁运营的国铁运输企业。非国铁投资者普遍感到自己的經营自主权没有得到落实，投资上百亿元，可能在董事会只有一个席位，与投资其他行业形成了明显反差，继续投资铁路的积极性也受到很大影响。
4.经营自主权的落实。铁路属于网络型生产企业，很少有仅仅依靠一条线路本身，就可以完成整个运输生产全过程的。同时，仅仅依靠客货运输业务收回投资成本并盈利的项目也越来越少。神华集团铁路营业里程上千公里，年货运量超过了2亿吨，每年盈利上百亿元，主要是煤矿、铁路、港口、航运以及电厂联合经营，同时也与国铁企业有着大量的过轨运输和业务联系。社会投资者建设经营铁路，必然要考虑企业经营效益，包括线路的预测运量、过轨运量、路网衔接、清算规则，等等。如果以上问题存在不确定性，就很难确定线路的技术标准、设计方案、投入产出以及投资决策方案。这些关系企业自主经营的基本问题，必须有明确的规则、规章、条例、法律为依据，企业才能投资决策。因此，《铁路运输条例》的制定迫在眉睫，其上位法《铁路法》的全面修订亦不容迟缓。
二、铁路运输市场问题
对于运输企业来说，运量是企业效益的显性指标，市场份额是企业效益的可比指标。只有在激烈的市场竞争中勇于创新、迎接挑战，才能不断提高企业的市场竞争力和经营效益。
1.客货运量变化巨大。改革开放以来，铁路客货运量及运输市场份额发生了很大变化，近年来，变化趋势加剧，对铁路运输及经济效益产生了深远影响。
2.市场份额持续下降。铁路客货运量的变化是铁路自己与自己比，运量市场份额则反映了铁路与其他运输方式的相互关系。改革开放之初的1980年，铁路客货周转量占全社会市场份额均在60%以上，是名副其实的“铁老大”。35年间，铁路客运市场份额从60%以上，下降到了不足40%；货运市场份额从60%以上，下降到了不足25%。铁路市场份额大幅下降，既有统计方面的原因，也有交通运输结构变化的因素。铁路客运量市场份额下降幅度低于货运，主要得益于近二十年来的六次大提速和陆续开通的高速铁路。但与民航旅客运输相比，差距仍然非常明显：1980年全国航空旅客发送量仅343万人次，2014年超过了3.9亿人次，航空运量市场份额也上升到了21.1%。 3.结构调整影响深远。货运量和货运相关收入是铁路运量和运输收入的主要部分，多年来占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。铁路货运量及品类结构的巨大变化，是国家经济结构调整和发展方式转变的结果。
4.设备设施不相适应。近年来，各地建设高速铁路的积极性高涨，但对铁路货运相关设施的建设投入却少得可怜。在大宗货源不断下降、货运市场竞争激烈的形势下，亟待将已经流失的货物尽快争取回归到铁路上来，但拥有5000多个货运站的铁路系统，竟然找不出几个可开行整列快运班列的货运办理站。处于大都市物流区内的货运站，在接二連三的“关、停、并、转”。客运设施投入很大，但与经济效益不相匹配。像济南西、南京南、广州南、长沙南、武汉、郑州东等大型高铁客运站，一般配置100部左右电梯，数万瓦照明设施，每天仅电费支出就在10万元左右，而多数客站每天旅客发送量平均不到5万人次。不少新客站，建筑设施可谓“高、大、上”，但功能效率却不敢细算。旅客从公交车上下来，进站、检票、走到站台、车厢门口，一般要20分钟以上。旅客或货物经由铁路的“门到门”旅行速度及物流时间，而大打折扣。
三、铁路运价管理问题。铁路运价是铁路运输经济效益的核心和关键，涉及政策规定，运价水平，计价方式，与其他运输方式的比价关系等问题。
1.运价有关规定。1991年起施行的《铁路法》第25条明确规定：“
国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定”。2015年5月全国人大常委会将上述规定修改为：“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。
政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。”由此，为铁路运输企业参与市场竞争创造了重要条件。
2.运价水平问题。自1955年6月1日起，国家铁路开始执行统一运价。当时全国铁路货物运价水平约1.65分/吨公里。1961年、1965年和1967年，国家三次降低铁路货物运价水平。1982年8月1日，对铁路短途货物运输临时增收附加费。整车货物每吨增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、矿、矿建材料、钢铁、水泥、木材、化肥农药、生铁、废钢铁、农业机具等11类整车货物运价，货物运价每吨管理提高了0.3分。1985年5月15日，实行铁路短途货物运输加收附加费，
铁路取送车作业、物流服务等费用，从铁路货运客户实际付费情况看，目前铁路货物运价平均水平大约为每吨公里18分左右。
3.计价方式问题。从铁路货运品类变化情况看，煤、焦炭、矿石、钢材、
粮食、化肥等大宗货物，虽然产运系数在下降，但绝对运量在增长，占总运量的比重在上升；但大宗货物以外的零散货物，则一直呈全面下降趋势。重要原因之一是铁路多年不变的运价计费方式。计费亿吨公里与实际亿吨公里对比计价方式引发的另一个问题是计费周转量和实际周转量的差数。铁路运价规则规定，货物运输一律按最短径路计费。运价乘以两站间的铁路最短距离，形成了计费吨公里。而实际运行中，有些货车要绕道运输，实际径路乘以货物吨数形成了实际吨公里，即货运周转量，用于参与铁路运输的各企业之间的清算。近年来，计费吨公里和实际吨公里之间的差数不断扩大。铁路按照计费吨公里向客户收取费用，按照实际吨公里与各铁路局进行清算。按照2014年运价水平估算，各铁路局形成了运输成本，但120多亿元运费却没有收回来。而这部分运量，绝大部分是经过铁路运力紧张区段运输的，不会由于按实际径路收费提高运价水平而引发货源流失。
4.社会物流成本问题。铁路在综合交通运输体系中居于重要地位，其主要优势是运量大、全天候、安全稳定性高。在货运领域，特别是在长距离、大批量重质货物的运输上，铁路具有核心竞争力。在铁路运价调整上，应统筹考虑，综合平衡。美国铁路货物平均运价水平每吨公里不到2美分。神华集团铁路系统多年来一直实行每吨公里12分钱的运价水平，每年尚有百亿元盈利。因此，不能仅仅依靠提高铁路货运运价水平来弥补客运亏损以及改善铁路经营状况。货运有别于客运，特别是大宗货物，一旦流失，可能永远无法挽回。一旦建成了输油管道和高压输电网，就再也不会用铁路运输了。中国工程院课题研究表明，煤炭铁路吨公里运价超过16分钱，运煤就不如输电经济了。近年来，随着输变电技术的巨大进步，超高压、特高压输电线路纷纷上马，运煤转为输电，在改变运输市场格局的同时，也推高了全社会的物流成本。不研究市场、不区别品类，单纯地按吨公里涨价，对于铁路来说无异于饮鸩止渴。各种运输方式的发展和全社会物流成本问题，是调整铁路运价以及生产力布局时必须考虑的因素。
四、铁路收入清算问题
铁路运输业务不大可能完全由一家运输企业单独完成，由此产生了收入清算问题。经过多年来的不断改进，目前，客运实行承运付费模式，即“谁承运收入归谁，谁提供服务向谁付费”。举例来说，一趟客车的售票收入属于承运铁路局，而线路使用费、上水费、旅客服务费等则需要支付给列车经过的铁路局。货运实行管直清算模式，即“管内归己、直通清算”，铁路局管辖范围内完成发送到达全部货运业务的收费归己，经过其他企业运输的要进行清算。每年财务部门规定清算单价。收入清算，关系铁路运输企业的经营效益，更关系铁路运输能力的统筹利用和总体效益最大化等问题。
1.既有线运力如何利用。近年来，高速铁路、客运专线、城际铁路陆续开通，既有线的部分客流正在发生转移。如何将既有线的运输能力充分利用起来，将过去由于铁路运力紧张流失到公路等其他运输方式上的货源争取回来，是改善铁路运输经营状况的重要课题。既有的货运收入清算办法，模糊了各铁路局的真实成本，其制度办法形成的导向，不利于既有线运输能力的充分利用，也不利于铁路运输收入总量的最大化。
2.空率为何居高不下。铁路货车空车走行公里占重车走行公里的百分比，称之为空车走行率，简称空率。在铁路货运生产过程中，装车之后将重车运送到目的地，到站卸车之后，再将空车排送到新的装车地，整个周转过程中的货车走行距离，即全周距，2014年为1285公里。其中重车走行842公里，空车走行413公里，空率为52.7%。自2010年开始，铁路空率呈加速上升趋势，2000年为41.1%，2014年已上升为52.7%。空车走行，只有成本支出，没有任何收益，空率上升是铁路经营效益大幅下降的一个重要原因。虽然有空车有货源，也装不了车。主要是装车局没有运价下浮权，排空车又是硬性考核指标。
3.清算办法亟待改革。铁路运输具有联网运行、集中指挥，统一管理等特点，各铁路局及运输企业之间进行收入清算，是一个无法回避的问题。早在1998年，铁道部财务部门就启动了“点到点成本核算系统”工程。经过多年的改进改变，形成了现行清算办法，但总体上看，仍未摆脱计划经济的思维惯性。空率不断攀升，运量持续萎缩，效益明显下滑，这些与清算机制密切相关的问题，将倒逼改革加快推进。在清算办法的改革中，应认真总结多年来的经验教训，按照“发挥市场配置资源的决定性作用”的要求理清思路。目前，铁路货运收入统一清算，对应着的是灵活多变的市场。提高运价，在很多地方已受到市场制约；降低运价，现行的财务管理制度又不适应；无论收入率大小，都以一个固定的单价进行清算；多运一些高运价号的货物，成了总公司财务部门的一厢情愿。如何提高各铁路运输企业增运增收的积极性、可操作性，是清算办法改革面临的首要问题。二是正确平衡客货清算关系。不能因为客运价格调整难度大，
就人为压低客运成本清算单价，以货运来弥补客运亏损。三是理清企业与国家的关系。明确界定公益性运输和公益性铁路的具体内容，对公益性的由国家给予补贴，非公益性的一律推向市场，由企业自主经营自负盈亏，上不封顶下不保底。“置之死地而后生”，铁路运输经营状况才有望改观。
参考文献：
[1]帅斌.铁路运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2011.
[2]国家统计局.中国统计年鉴（2014）[G].北京：中国统计出版社，2014.
[3]中国交通年鉴[G].北京：中国交通年鉴社，2014.
关键词：铁路运输经济；投资体制；运输市场；运价管理；收入清算
中国铁路的发展进步有目共睹，大秦等重载铁路、青藏等高原铁路、哈大等高寒铁路、京沪京广等高速铁路，都雄踞世界铁路榜首。特别是高速铁路的快速发展，得到了国内外的广泛赞誉，已成为中国的一张靓丽名片。与此同时，铁路企业经营效益却不容乐观，资产负债率逐年攀升，货运量及市场份额持续递减。在铁路建设加快发展的同时，铁路运输经济出现了哪些亟待解决的问题，本文试从以下四个方面进行探讨研究。
一、铁路投资经营问题
自2008年世界金融危机以来，中国政府把投资作为拉动经济发展的重要方式，加快了铁路网的建设速度。2003年之前，铁路全行业每年投资额为500亿元左右，2008年以来快速上升，2014等年份超过了7000亿元。2014年全国铁路通车里程已达11.15万公里。2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，很有可能提前5年实现。铁路基础设施建设加大投入，随着路网的不断延伸，资产负债率也在逐年攀升。特别是铁路财务费用、贷款利息的增量，已高于铁路运输收入的增量。新线投产，伴随着财务负担的增加。投资经营相关问题，已成为铁路运输经济的首要问题。
1.运输方式选择。在综合交通运输体系规划方面，如何发挥各种运输方式的优势和作用，仍面临不少难题。近年，各地为增加GDP而扩大投资投入大量资金进行城市改造，扩建高速公路，纷纷新建高速铁路等。目前，铁路建设项目主要是国家投资，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年货运量远低于铁路经济运量的地方也要求铁路联通；一些日均客运量不足万人的地方，也要一步到位修建客运专线或高速铁路。2013年铁路管理体制实行了政企分开改革，将铁路规划职责划给了交通运输部。如何统筹规划，充分发挥铁路、公路、航空、管道以及水运等各种运输方式的优势和作用，该铁路则铁路，该公路则公路，避免各自为政，最大限度地减少重复建设，用较小的全社会运输成本，建设发达完善的综合交通运输体系，已成为考验交通运输管理体制改革成效的重要内容。
2.线路经营属性。铁路具有运量大、一次性投入多，资金回收期长等特点。不同的线路，市场不同、运量不同，企业的经营效益差别很大。国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见提出，吸引地方政府和社会资本，参与城际铁路、市郊（域）铁路、支线铁路和货运线路的投资经营。从目前的情况看，投资者并不踊跃，因此，深入推进铁路投融资体制改革、加快铁路建设，首先应分清铁路规划中每条线路的经营属性。对于运量较大，市场前景看好的线路，可充分发挥市场配置资源的决定性作用，由社会投资者来建设经营。对主要服务于国防建设、区域发展、扶贫开发等公益性质的线路，由于其效益主要体现为社会效益，应由国家来主导投资建设。目前，我国大部分铁路的建设都属于后一种类型。从改革发展的角度看，对于公益性运输线路，在合理界定、准确测算的基础上，应由国家按照购买公共服务的方式，给予企业合理补偿。
3.经营管理方式。铁路运输企业历来把确保运输安全视为经营管理的重中之重，特别是高速铁路运输企业，对其安全性有着更高的要求。近年来，地方政府和部分企业投资的铁路，按照政企合一时期原铁道部制定并实施的政策，大多采取了委托运输管理方式，即交由既有国铁运输企业经营管理。这些规定着重考虑了运输安全的需要。对于高速铁路运输企业，符合受托条件的只能是既有高铁运营的国铁运输企业。非国铁投资者普遍感到自己的經营自主权没有得到落实，投资上百亿元，可能在董事会只有一个席位，与投资其他行业形成了明显反差，继续投资铁路的积极性也受到很大影响。
4.经营自主权的落实。铁路属于网络型生产企业，很少有仅仅依靠一条线路本身，就可以完成整个运输生产全过程的。同时，仅仅依靠客货运输业务收回投资成本并盈利的项目也越来越少。神华集团铁路营业里程上千公里，年货运量超过了2亿吨，每年盈利上百亿元，主要是煤矿、铁路、港口、航运以及电厂联合经营，同时也与国铁企业有着大量的过轨运输和业务联系。社会投资者建设经营铁路，必然要考虑企业经营效益，包括线路的预测运量、过轨运量、路网衔接、清算规则，等等。如果以上问题存在不确定性，就很难确定线路的技术标准、设计方案、投入产出以及投资决策方案。这些关系企业自主经营的基本问题，必须有明确的规则、规章、条例、法律为依据，企业才能投资决策。因此，《铁路运输条例》的制定迫在眉睫，其上位法《铁路法》的全面修订亦不容迟缓。
二、铁路运输市场问题
对于运输企业来说，运量是企业效益的显性指标，市场份额是企业效益的可比指标。只有在激烈的市场竞争中勇于创新、迎接挑战，才能不断提高企业的市场竞争力和经营效益。
1.客货运量变化巨大。改革开放以来，铁路客货运量及运输市场份额发生了很大变化，近年来，变化趋势加剧，对铁路运输及经济效益产生了深远影响。
2.市场份额持续下降。铁路客货运量的变化是铁路自己与自己比，运量市场份额则反映了铁路与其他运输方式的相互关系。改革开放之初的1980年，铁路客货周转量占全社会市场份额均在60%以上，是名副其实的“铁老大”。35年间，铁路客运市场份额从60%以上，下降到了不足40%；货运市场份额从60%以上，下降到了不足25%。铁路市场份额大幅下降，既有统计方面的原因，也有交通运输结构变化的因素。铁路客运量市场份额下降幅度低于货运，主要得益于近二十年来的六次大提速和陆续开通的高速铁路。但与民航旅客运输相比，差距仍然非常明显：1980年全国航空旅客发送量仅343万人次，2014年超过了3.9亿人次，航空运量市场份额也上升到了21.1%。 3.结构调整影响深远。货运量和货运相关收入是铁路运量和运输收入的主要部分，多年来占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。铁路货运量及品类结构的巨大变化，是国家经济结构调整和发展方式转变的结果。
4.设备设施不相适应。近年来，各地建设高速铁路的积极性高涨，但对铁路货运相关设施的建设投入却少得可怜。在大宗货源不断下降、货运市场竞争激烈的形势下，亟待将已经流失的货物尽快争取回归到铁路上来，但拥有5000多个货运站的铁路系统，竟然找不出几个可开行整列快运班列的货运办理站。处于大都市物流区内的货运站，在接二連三的“关、停、并、转”。客运设施投入很大，但与经济效益不相匹配。像济南西、南京南、广州南、长沙南、武汉、郑州东等大型高铁客运站，一般配置100部左右电梯，数万瓦照明设施，每天仅电费支出就在10万元左右，而多数客站每天旅客发送量平均不到5万人次。不少新客站，建筑设施可谓“高、大、上”，但功能效率却不敢细算。旅客从公交车上下来，进站、检票、走到站台、车厢门口，一般要20分钟以上。旅客或货物经由铁路的“门到门”旅行速度及物流时间，而大打折扣。
三、铁路运价管理问题。铁路运价是铁路运输经济效益的核心和关键，涉及政策规定，运价水平，计价方式，与其他运输方式的比价关系等问题。
1.运价有关规定。1991年起施行的《铁路法》第25条明确规定：“
国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定”。2015年5月全国人大常委会将上述规定修改为：“铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。
政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。”由此，为铁路运输企业参与市场竞争创造了重要条件。
2.运价水平问题。自1955年6月1日起，国家铁路开始执行统一运价。当时全国铁路货物运价水平约1.65分/吨公里。1961年、1965年和1967年，国家三次降低铁路货物运价水平。1982年8月1日，对铁路短途货物运输临时增收附加费。整车货物每吨增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、矿、矿建材料、钢铁、水泥、木材、化肥农药、生铁、废钢铁、农业机具等11类整车货物运价，货物运价每吨管理提高了0.3分。1985年5月15日，实行铁路短途货物运输加收附加费，
铁路取送车作业、物流服务等费用，从铁路货运客户实际付费情况看，目前铁路货物运价平均水平大约为每吨公里18分左右。
3.计价方式问题。从铁路货运品类变化情况看，煤、焦炭、矿石、钢材、
粮食、化肥等大宗货物，虽然产运系数在下降，但绝对运量在增长，占总运量的比重在上升；但大宗货物以外的零散货物，则一直呈全面下降趋势。重要原因之一是铁路多年不变的运价计费方式。计费亿吨公里与实际亿吨公里对比计价方式引发的另一个问题是计费周转量和实际周转量的差数。铁路运价规则规定，货物运输一律按最短径路计费。运价乘以两站间的铁路最短距离，形成了计费吨公里。而实际运行中，有些货车要绕道运输，实际径路乘以货物吨数形成了实际吨公里，即货运周转量，用于参与铁路运输的各企业之间的清算。近年来，计费吨公里和实际吨公里之间的差数不断扩大。铁路按照计费吨公里向客户收取费用，按照实际吨公里与各铁路局进行清算。按照2014年运价水平估算，各铁路局形成了运输成本，但120多亿元运费却没有收回来。而这部分运量，绝大部分是经过铁路运力紧张区段运输的，不会由于按实际径路收费提高运价水平而引发货源流失。
4.社会物流成本问题。铁路在综合交通运输体系中居于重要地位，其主要优势是运量大、全天候、安全稳定性高。在货运领域，特别是在长距离、大批量重质货物的运输上，铁路具有核心竞争力。在铁路运价调整上，应统筹考虑，综合平衡。美国铁路货物平均运价水平每吨公里不到2美分。神华集团铁路系统多年来一直实行每吨公里12分钱的运价水平，每年尚有百亿元盈利。因此，不能仅仅依靠提高铁路货运运价水平来弥补客运亏损以及改善铁路经营状况。货运有别于客运，特别是大宗货物，一旦流失，可能永远无法挽回。一旦建成了输油管道和高压输电网，就再也不会用铁路运输了。中国工程院课题研究表明，煤炭铁路吨公里运价超过16分钱，运煤就不如输电经济了。近年来，随着输变电技术的巨大进步，超高压、特高压输电线路纷纷上马，运煤转为输电，在改变运输市场格局的同时，也推高了全社会的物流成本。不研究市场、不区别品类，单纯地按吨公里涨价，对于铁路来说无异于饮鸩止渴。各种运输方式的发展和全社会物流成本问题，是调整铁路运价以及生产力布局时必须考虑的因素。
四、铁路收入清算问题
铁路运输业务不大可能完全由一家运输企业单独完成，由此产生了收入清算问题。经过多年来的不断改进，目前，客运实行承运付费模式，即“谁承运收入归谁，谁提供服务向谁付费”。举例来说，一趟客车的售票收入属于承运铁路局，而线路使用费、上水费、旅客服务费等则需要支付给列车经过的铁路局。货运实行管直清算模式，即“管内归己、直通清算”，铁路局管辖范围内完成发送到达全部货运业务的收费归己，经过其他企业运输的要进行清算。每年财务部门规定清算单价。收入清算，关系铁路运输企业的经营效益，更关系铁路运输能力的统筹利用和总体效益最大化等问题。
1.既有线运力如何利用。近年来，高速铁路、客运专线、城际铁路陆续开通，既有线的部分客流正在发生转移。如何将既有线的运输能力充分利用起来，将过去由于铁路运力紧张流失到公路等其他运输方式上的货源争取回来，是改善铁路运输经营状况的重要课题。既有的货运收入清算办法，模糊了各铁路局的真实成本，其制度办法形成的导向，不利于既有线运输能力的充分利用，也不利于铁路运输收入总量的最大化。
2.空率为何居高不下。铁路货车空车走行公里占重车走行公里的百分比，称之为空车走行率，简称空率。在铁路货运生产过程中，装车之后将重车运送到目的地，到站卸车之后，再将空车排送到新的装车地，整个周转过程中的货车走行距离，即全周距，2014年为1285公里。其中重车走行842公里，空车走行413公里，空率为52.7%。自2010年开始，铁路空率呈加速上升趋势，2000年为41.1%，2014年已上升为52.7%。空车走行，只有成本支出，没有任何收益，空率上升是铁路经营效益大幅下降的一个重要原因。虽然有空车有货源，也装不了车。主要是装车局没有运价下浮权，排空车又是硬性考核指标。
3.清算办法亟待改革。铁路运输具有联网运行、集中指挥，统一管理等特点，各铁路局及运输企业之间进行收入清算，是一个无法回避的问题。早在1998年，铁道部财务部门就启动了“点到点成本核算系统”工程。经过多年的改进改变，形成了现行清算办法，但总体上看，仍未摆脱计划经济的思维惯性。空率不断攀升，运量持续萎缩，效益明显下滑，这些与清算机制密切相关的问题，将倒逼改革加快推进。在清算办法的改革中，应认真总结多年来的经验教训，按照“发挥市场配置资源的决定性作用”的要求理清思路。目前，铁路货运收入统一清算，对应着的是灵活多变的市场。提高运价，在很多地方已受到市场制约；降低运价，现行的财务管理制度又不适应；无论收入率大小，都以一个固定的单价进行清算；多运一些高运价号的货物，成了总公司财务部门的一厢情愿。如何提高各铁路运输企业增运增收的积极性、可操作性，是清算办法改革面临的首要问题。二是正确平衡客货清算关系。不能因为客运价格调整难度大，
就人为压低客运成本清算单价，以货运来弥补客运亏损。三是理清企业与国家的关系。明确界定公益性运输和公益性铁路的具体内容，对公益性的由国家给予补贴，非公益性的一律推向市场，由企业自主经营自负盈亏，上不封顶下不保底。“置之死地而后生”，铁路运输经营状况才有望改观。
参考文献：
[1]帅斌.铁路运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2011.
[2]国家统计局.中国统计年鉴（2014）[G].北京：中国统计出版社，2014.
[3]中国交通年鉴[G].北京：中国交通年鉴社，2014.