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一段时间以来，随着内幕的不断曝
出，公路收费问题几乎乱成了一锅粥，人们形象地将这一个个收费站、点比作“吸钱机”、“拦路虎”，受到公众的广泛斥责。在舆论重压之下，相关部门和个别地方虽也有所动作，似有向好的趋势，但距离问题的真正解决，乃至形成常态，还是相去甚远。
公路收费乱象多多
中国是一个二千多年前就实现了“车同轨、书同文”的国家，可如今公路却被切割成无数细密的碎段，呈现出一派收费乱象。
收费额度高
目前，中国高速公路通车里程已近7.5万公里，仅次于美国。从1984年中国第一条收费高速公路开通以来，“贷款修路、缴费还贷”几乎成了国内所有高速公路的建设模式。
尽管世界上采取类似政策建公路的国家和地区约有60多个，但中国收费路段与标准均远高于其他国家和地区。全球共有收费公路约14万公里，而其中70％以上在中国，中国高速公路的95％、一级公路的65％都是收费公路，收费公路总里程已超过10万公里。
据国家审计署2008年对18个省、市收费公路审计调查显示，其中16个省、市截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入已高出投资成本10倍以上。
广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日到2009年12月31日，广深高速收费合计实现242.48亿元，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路总收入已经超过300亿元。
陕西省咸阳市渭城桥，1993年引，进外资建设，总投资1.08亿元，收费期限：1995年8月1日至2018年7月31日。从1995年8月1日至2011年4月30日，16年间，该桥每年的平均利润大体在1469.12万元，其总收入高达2.3504亿元，已是总投资额的两倍多。如果按原协议收费23年，进账将超过3.4亿元，为总投资额的3倍多。
经协商，咸阳市城建局和咸阳渭河大桥管理公司，同意以年平均利润为基数，以11018.40万元回购渭城桥。仅此笔回购的费用，便已超过了建桥的成本1.08亿元。也就是说，投资方在渭河2号大桥这座桥上的净利润高52.5亿元。
从这笔很简单的账上可以看出，在中国以“贷款修路，收费还贷”为理由的收费公路有多么赚钱。
2010年媒体曝光了2009年三大暴利行业，路桥企业竟然名列榜首。
收费标准乱
中国现在的道路收费标准整体上看很混乱。从收费内容来说，有的按照公路里程、有的按照载重量、有的按照座位数。而且全国各地的收费多少也不一样，真是五花八门、乱七八糟。另外许多地区还实行本省、本地的车可以办年票或月票，因此，外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏，缴费更多。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜曾经率领调研小组在全国各地调研公路收费站的计费标准，有几次在山西、山东的个别收费站，他在记录收费标准的时候，曾被收费站的工作人员围殴和谩骂，据说在其他多地也均有遭此“礼遇”的经过。
再有，拖车费更令人难以捉摸。
宁夏车主王学宝在沪陕高速公路陕西商洛段轮胎突然爆裂着火，12公里的路程，拖车费竟收了1万多元。
2010年10月4日上午9时多，一辆旅游大巴在京藏高速出故障，北京交警联系了首发集团牵引车将大巴拖至应急车道，行程半公里收费2160元。司机称费用太高拒交拖车费，双方僵持在高速路上至晚6时。司机最终支付拖车费，但未签署拖车《确认单》。
如今故障拖车费全凭拖车公司“狮子大开口”，离谱的拖车费无异于趁火打劫。
收费期限长
根据《中华人民共和国公路法》及《收费公路管理条例》，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。然而，此法仅为一纸空文。
国家审计署在2008年公布的报告中指出，北京机场高速、山东济青高速等12省(市)的35条经营性公路，收费期限过长。
首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均属国家投资。
该公路当初立项，即被定为“政府收费还贷公路”，贷款全部还清后就停止收费。但建成收费3年多后，机场高速却被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。该公路的性质转身成为“经营性公路”，而且还将路权划拨给国有企业首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。
2007年6月底，首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷在接受媒体采访时解释，首都机场高速公路是经营性高速公路，“它就是收上100年费也行”。
京石高速公路收费更是明目张胆。北京市路政局曾于2004年答复社会质询称，京石高速还清贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没还清。然而，北京市审计局2005年出示的一份报告显示，总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息，到2004年底已盈余近6亿元。此后，其收费期限竟自行延至2029年。
据了解，在建成后20多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易主，目前的经营权已落在北京市首都公路发展有限责任公司手中，重新计算后的经营期限也已延续到2029年年底，总收费年限将达42年。
首都经济贸易大学财税学院院长赵仑调查发现：北京市9条收费公路皆为经营性公路，除一条收费期为25年外，其余均为30年。
2011年4月被央视曝光的广州市花都区的5个非经营性高速公路收费站(杨荷收费站、四角围收费站、龙口收费站、炭步大桥收费站和横沙收费站)，无视国家关于收费公路最高25年的收费期限，自行声称自己要收费50年。其实，这远算不上最离谱的违规，几年前，有人做过统计，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个自定为100年，其中河源江面收费站自定为756年!
此外，《中华人民共和国收费公路管理条例》第十八条规定，二级公路不得收费(除国家规定的中西部一些二级公路)，可至今一些禁收通行费的二级公路仍未停止收费。还有大量二级公路收费站直接升为一级，可谓“金蝉脱壳”。另有一些地方采取变通的办法让收费站起死回生。全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜调研时看到，从一省到另一省之间某地有一个收费站，本来已经取消，但时隔不久，只是挪了个地方竞又重新开始收费了，而且原来收费站的位置可以通过绕小路绕开，新换的位置是交通要道，连绕都绕不开了。
收费站点多 除了超期收费外，收费站点密集也是中国的一大特色。
《中华人民共和国收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”可现实的状况是，许多公路收费站点密度大大超过这一限度。
根据国家审计署对高速公路的审计报告测算，全国收费公路超过10万公里，国家正式批准的收费站有6000多个，平均30公里一个。但据谷歌地图统计，全国的收费站是86053个，二级以上公路353306公里，平均不到4公里就有一个收费站。
处罚陷阱无外不在
除了乱收费，公路上还有各种乱罚款的陷阱。
一是超载罚款。现在的公路货运没有不超载的，不超载就赚不到钱，而超载又难逃高额罚款。
河南衣民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，形成天价罚款。从河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费。三峡翻坝高速公路全长57公里，按当地收费标准，超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨，每公里加收0.84元。有司机算账发现，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，他们干脆拒走。
二是重复罚款。一些地方对于超员、超载的车辆，除了交警之外，路政系统也有权查扣和处罚，很多时候，路上前有交警，后有路政，重复处罚。
一些地区会在收费站设岗查处车辆超载的情况。查到超载后，通常要求司机将超量的货物卸下，这时候都是由相关部门强制派人卸货，收费非常之高，而且没有收费的标准；货物卸下后，还要指派车辆将卸下的货物运输到某地，然后再装上原来的车辆。这么一折腾，通常要收取七八千元至上万元。但如果交了一定的银子后，就不需要卸货便可畅行无阻了。
而且在高速公路上发生事故后，个别地区的不良交警常常会指定当地的保险公司进行赔付，保险公司再指定当地修理厂，这已经形成了一条生财有道的产业链。
三是莫须有罚款。许多汽车司机都有这样的感受，每次出车，几乎没有不遇到交警或路政人员的。只要被查到，就会被罚款。他们总有这样那样的理由罚你。况且这种现象不仅仅是个别地方存在。
小张是名30多岁的司机，一次他经过湖北境内的一个县城，被几名身穿制服的工作人员拦下，工作人员声称其车辆超载，要求他到电子磅过秤。经过测量，他的车辆并未超载，也未超高，车辆完全符合标准，最后一名工作人员以“车身不干净，影响城市形象”为由罚款200元，且未开具任何收费证明。小张只得忍气吞声，交款了事。明明车辆很干净，硬说不干净，这样的罚款，真是“欲加之罪，何患无辞”了。
根据央视报道，目前公路的罚款每年达到4000亿元。可是人们不禁要问，巨额进账难道都用在公路建设中了吗?
2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、股票和其他投资，用来还贷的钱还不及所收过路费的1／10，远远低于有关办法规定的70％的比例。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等也未纳入统一核算。
浙江苍南县灵龙公路收费站是一个小小的政府还贷二级公路收费站，下设凤浦和灵宜两个分站，收费总站内设综合办、财务股、征收股、监督股等4个股室。事业编制68人，还向其他企业借用了45人，加在一起竟然一共有113个人拿工资，被网友称为史上最臃肿的收费站。
另据媒体报道，某省确一个收费站，正式编制只有17人，可是与收费站有关连、拿薪水的编外工作人员却有近200Ao
杨再舜还讲了这样一件事，那年刚毕业时，他应聘到奇瑞汽车公司，与前来应聘的一位名牌大学汽车系毕业生小张同住一家招待所。当时他们都被录取，第二天要去不同的岗位报到。但那天晚上，小张父亲打来电话，说小张已正式被老家的收费站录取。第二天一大早小张就匆匆走了，放弃了奇瑞汽研院的工作。
据小张透露，他此前花了近十万元，才谋得这个收费站编外人员的岗位。杨再舜很替他可惜，学汽车制造设计的不干汽车，而去做高速公路的收银员，岂不是大材小用?他诡秘笑道，半年就能收回十万元，如果当上领导，收入甚至能过百万，而且工作轻松，一天只干4-6个小时。
代价传递给全社会
公路不合理收费的巨额利益大肆独吞，最终却让全社会为此付出代价。主要表现在：
一是企业经营成本提高，利润减少
据新京报报道，2011年3月，记者跟随一辆川AC68056805(下简称川AC)物流大货车，从成都出发，途经四川、陕西、河南、河北，历时37个小时抵达北京。一路下来，大货车单程从成都到北京，运费是1万元，而支出却是11425元，其中包括耗油6250元，高速收费4775元，罚款400元。川AC在不计算司机工资和支付运输成本及车辆损耗的情况下，跑成都到北京一趟，净亏1425元。
川AC把货物运到南五环的物流园后，还要分装到小货车上，直至运到客户手中，成本还需要千元左右。
其实，川AC的经历并非个案，对于在国内销售商品的公司来说，配送和运输一直是他们最头疼的事情之一。有关专家指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已占到运输企业成本的1/3。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用，合计将超过企业成本的五成。”
“为了节省开支，有人便绞尽脑汁逃避交费，那个拉沙的河南农民时军锋想到了套用军车牌照这一招儿。8个月，拉沙只挣了20万，逃掉的过路费却高达368万!这究竟是怎样的一笔买卖!”赛迪顾问副总裁秦海林博士说，“很难想象，那些没有逃费的货车，过的是怎样的日子?”
高额的运输费用也让相关企业的生存和发展受到制约。“你看，这是我们上个月的开支单，过路过桥费100多万元，罚款40万元。”李扬是北京一家大型物流公司的总监，主管公司财务。“汽车整车运输是我们的主业，这几年汽车生产厂家不断要求运价下调，而包括过路过桥费、罚款等在内的各种费用却一直在上涨。所以虽然现在中国汽车市场产销两旺，但公司的生意却越来越不好做了，这两年公司的毛利平均在百分之二三十，净利仅为百分之五。”
过高的公路收费，降低了工业的竞争力，甚至让有些企业不得不放弃经营。
李扬说，公司最近正在考虑转型，“目前还是以汽车运输为主业，但未来准备往类金融领域发展，没办法，公司得赚钱啊，这也是形势所迫!”
二是物流成本增加，推高物价
在路桥公司赚得盆丰钵满的同 时，是每年上万亿运输费用打入了商品成本。统计显示，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1％，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，不再取决于生产和供求，而是取决于运输状况。
那么，运输成本的降低到底能给价格带来多大的变化呢?也许我们从2008年初蔬菜价格的波动中可以略见一斑。2008年因冰雪灾害，政府对蔬菜等农产品强制免除过桥费、过路费，当时一车从海南运往武汉的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接导致当地的椒类蔬菜批发价，从一周前的4元／斤降到了2.2元，斤。这些临时优惠政策的示范威力给人们带来很多启示。
过高的路桥费，导致运输成本上升，商品价格、客运价格的提高，最终都得由消费者埋单。公路乱收费犹如血盆大口，吞噬着民众利益，成为民生的一大负担。
三是收费横征暴敛，滋生腐败
不合理收费泛滥成灾、“剪径客”大发横财、一些部门、路政人员及交警趁机谋取私利。
广州市花都区5个收费年限长达50年的收费站，其经营权均属于广州市新东华道路发展有限公司。该公司是一个有三家外资企业(拥有85％股，权)参与的中外合作企业，注册资本为6.46亿元人民币。然而，广州市工商局的相关档案显示，广州市新东华道路发展有限公司已经连续7年未进行工商年检，公司早已“销声匿迹”。更令人惊讶的是，该公司却从未履行过收费的权利，收费权一直是花都路桥收费所行使，一收便是18年。高达10多亿元人民币的路费总收入究竟有没有还贷，又流向了哪里?据一位不愿意透露姓名的花都交通、路桥系统内部人士表示，事实上，没几个人知道这三家外资企业的名字，而新东华公司的股份构成，在系统里，也是一个秘密。他表示，事实上，新东华不过是一个壳，以前，大部分的路费收入都通过这个壳流走了，而且去向不明。
“去向不明”的巨额收费到底去了哪里?凭经验推断，不外乎这么几个去处。一是被地方政府当做预算外收入，用于不能进入财政预算的开支。二是进入部门的小金库，用于单位额外福利或领导额外的吃喝玩乐开支。三是被相关单位及人员私分，或用于其他腐败。
在公路上遇到罚款，正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。—些个体司机则会想办法希望减半。
河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说，这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机提前把百元现钞夹在封皮内。执法人员敬礼后要证，司机就把夹着100元钱的封皮递过去，对方微微打开，看到红色大钞后，便一言不发地挥手放行。
还有一次，他企图侥幸过关，在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关，车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对!”老段问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的!红的!”老段这才反应过来，50元是绿色，得换成百元。他换了“红的”方得以过关。
这样的罚款究竟有多少进入了个人腰包，鬼才知道呢。
多措并举根治收费乱象
根治公路收费乱象，需要多措并举。
一是加大中央财政投入
在专家看来，解决公路乱收费问题的方案其实很简单，就是加大中央财政投入!“在发展初期，因政府财力有限，收费公路政策因此出现。但现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，已有能力进一步减少集资兴建公路的比例，从而降低我国交通运行的成本，尽可能减少对公共利益的损害。”据秦海林博士介绍，美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立了州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。公路本身属公益性质，不能让它成为收费牟利的工具。
二是终结贷款修路模式
央视《今日观察》评论员马光远认为，贷款修路模式可以终结。
修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，一旦车子上了高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济学角度来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。
甚至我们考虑，是否可以切断公路收费与地方政府、地方相关部门的利益链。由国家财政按里程等因素统一收拨相关费用。
为什么我们现在有收费公路?是因为原先政府没钱，需从多方面筹措资金来建路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式。马光远认为，从目前来讲，收费修路的模式已经走到了尽头。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个个张着血盆大口的暴利的公路，这对经济发展已造成阻碍。
现在要彻底放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，目前还没有一个很好的措施来取代它，但必须努力，首先收费一定要降下来，不能让条条通衢大道都变成暴利的路；其次我们认可交通部的思路，就是要把收费降下来，把时间适当延长，但是费降到多低，时间延到多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。
三是彻底整顿收费公路
在2011年“两会”上，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业在提案中建议，应该逐步取消普通公路收费。“普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船保用税、燃油税等税费，不应再重复交过路费”。其次，降低高速公路收费标准，在收费期限届满时应该终止收费。同时，在全国范围内对收费公路进行一次彻底的清理整顿，凡不符合国家规定设置的、已还清贷款本息的、超过收费期限的收费站点必须拆除；符合规定需保留的收费站点，应重新核定收费期限和收费标准，并进行公示，彻底杜绝乱设收费站点的做法。
四是让公路收费公开透明
专家认为，当前首要的问题是如何让公路收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，违规者严加处罚。
就眼下而言，最有力的整治手段就是依法公开公路建设与公路收费等方面的相关信息，让法治的阳光照亮收费公路。
(责编：盛山)
出，公路收费问题几乎乱成了一锅粥，人们形象地将这一个个收费站、点比作“吸钱机”、“拦路虎”，受到公众的广泛斥责。在舆论重压之下，相关部门和个别地方虽也有所动作，似有向好的趋势，但距离问题的真正解决，乃至形成常态，还是相去甚远。
公路收费乱象多多
中国是一个二千多年前就实现了“车同轨、书同文”的国家，可如今公路却被切割成无数细密的碎段，呈现出一派收费乱象。
收费额度高
目前，中国高速公路通车里程已近7.5万公里，仅次于美国。从1984年中国第一条收费高速公路开通以来，“贷款修路、缴费还贷”几乎成了国内所有高速公路的建设模式。
尽管世界上采取类似政策建公路的国家和地区约有60多个，但中国收费路段与标准均远高于其他国家和地区。全球共有收费公路约14万公里，而其中70％以上在中国，中国高速公路的95％、一级公路的65％都是收费公路，收费公路总里程已超过10万公里。
据国家审计署2008年对18个省、市收费公路审计调查显示，其中16个省、市截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入已高出投资成本10倍以上。
广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日到2009年12月31日，广深高速收费合计实现242.48亿元，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路总收入已经超过300亿元。
陕西省咸阳市渭城桥，1993年引，进外资建设，总投资1.08亿元，收费期限：1995年8月1日至2018年7月31日。从1995年8月1日至2011年4月30日，16年间，该桥每年的平均利润大体在1469.12万元，其总收入高达2.3504亿元，已是总投资额的两倍多。如果按原协议收费23年，进账将超过3.4亿元，为总投资额的3倍多。
经协商，咸阳市城建局和咸阳渭河大桥管理公司，同意以年平均利润为基数，以11018.40万元回购渭城桥。仅此笔回购的费用，便已超过了建桥的成本1.08亿元。也就是说，投资方在渭河2号大桥这座桥上的净利润高52.5亿元。
从这笔很简单的账上可以看出，在中国以“贷款修路，收费还贷”为理由的收费公路有多么赚钱。
2010年媒体曝光了2009年三大暴利行业，路桥企业竟然名列榜首。
收费标准乱
中国现在的道路收费标准整体上看很混乱。从收费内容来说，有的按照公路里程、有的按照载重量、有的按照座位数。而且全国各地的收费多少也不一样，真是五花八门、乱七八糟。另外许多地区还实行本省、本地的车可以办年票或月票，因此，外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏，缴费更多。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜曾经率领调研小组在全国各地调研公路收费站的计费标准，有几次在山西、山东的个别收费站，他在记录收费标准的时候，曾被收费站的工作人员围殴和谩骂，据说在其他多地也均有遭此“礼遇”的经过。
再有，拖车费更令人难以捉摸。
宁夏车主王学宝在沪陕高速公路陕西商洛段轮胎突然爆裂着火，12公里的路程，拖车费竟收了1万多元。
2010年10月4日上午9时多，一辆旅游大巴在京藏高速出故障，北京交警联系了首发集团牵引车将大巴拖至应急车道，行程半公里收费2160元。司机称费用太高拒交拖车费，双方僵持在高速路上至晚6时。司机最终支付拖车费，但未签署拖车《确认单》。
如今故障拖车费全凭拖车公司“狮子大开口”，离谱的拖车费无异于趁火打劫。
收费期限长
根据《中华人民共和国公路法》及《收费公路管理条例》，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。然而，此法仅为一纸空文。
国家审计署在2008年公布的报告中指出，北京机场高速、山东济青高速等12省(市)的35条经营性公路，收费期限过长。
首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均属国家投资。
该公路当初立项，即被定为“政府收费还贷公路”，贷款全部还清后就停止收费。但建成收费3年多后，机场高速却被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。该公路的性质转身成为“经营性公路”，而且还将路权划拨给国有企业首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。
2007年6月底，首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷在接受媒体采访时解释，首都机场高速公路是经营性高速公路，“它就是收上100年费也行”。
京石高速公路收费更是明目张胆。北京市路政局曾于2004年答复社会质询称，京石高速还清贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没还清。然而，北京市审计局2005年出示的一份报告显示，总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息，到2004年底已盈余近6亿元。此后，其收费期限竟自行延至2029年。
据了解，在建成后20多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易主，目前的经营权已落在北京市首都公路发展有限责任公司手中，重新计算后的经营期限也已延续到2029年年底，总收费年限将达42年。
首都经济贸易大学财税学院院长赵仑调查发现：北京市9条收费公路皆为经营性公路，除一条收费期为25年外，其余均为30年。
2011年4月被央视曝光的广州市花都区的5个非经营性高速公路收费站(杨荷收费站、四角围收费站、龙口收费站、炭步大桥收费站和横沙收费站)，无视国家关于收费公路最高25年的收费期限，自行声称自己要收费50年。其实，这远算不上最离谱的违规，几年前，有人做过统计，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个自定为100年，其中河源江面收费站自定为756年!
此外，《中华人民共和国收费公路管理条例》第十八条规定，二级公路不得收费(除国家规定的中西部一些二级公路)，可至今一些禁收通行费的二级公路仍未停止收费。还有大量二级公路收费站直接升为一级，可谓“金蝉脱壳”。另有一些地方采取变通的办法让收费站起死回生。全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜调研时看到，从一省到另一省之间某地有一个收费站，本来已经取消，但时隔不久，只是挪了个地方竞又重新开始收费了，而且原来收费站的位置可以通过绕小路绕开，新换的位置是交通要道，连绕都绕不开了。
收费站点多 除了超期收费外，收费站点密集也是中国的一大特色。
《中华人民共和国收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”可现实的状况是，许多公路收费站点密度大大超过这一限度。
根据国家审计署对高速公路的审计报告测算，全国收费公路超过10万公里，国家正式批准的收费站有6000多个，平均30公里一个。但据谷歌地图统计，全国的收费站是86053个，二级以上公路353306公里，平均不到4公里就有一个收费站。
处罚陷阱无外不在
除了乱收费，公路上还有各种乱罚款的陷阱。
一是超载罚款。现在的公路货运没有不超载的，不超载就赚不到钱，而超载又难逃高额罚款。
河南衣民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，形成天价罚款。从河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费。三峡翻坝高速公路全长57公里，按当地收费标准，超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨，每公里加收0.84元。有司机算账发现，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，他们干脆拒走。
二是重复罚款。一些地方对于超员、超载的车辆，除了交警之外，路政系统也有权查扣和处罚，很多时候，路上前有交警，后有路政，重复处罚。
一些地区会在收费站设岗查处车辆超载的情况。查到超载后，通常要求司机将超量的货物卸下，这时候都是由相关部门强制派人卸货，收费非常之高，而且没有收费的标准；货物卸下后，还要指派车辆将卸下的货物运输到某地，然后再装上原来的车辆。这么一折腾，通常要收取七八千元至上万元。但如果交了一定的银子后，就不需要卸货便可畅行无阻了。
而且在高速公路上发生事故后，个别地区的不良交警常常会指定当地的保险公司进行赔付，保险公司再指定当地修理厂，这已经形成了一条生财有道的产业链。
三是莫须有罚款。许多汽车司机都有这样的感受，每次出车，几乎没有不遇到交警或路政人员的。只要被查到，就会被罚款。他们总有这样那样的理由罚你。况且这种现象不仅仅是个别地方存在。
小张是名30多岁的司机，一次他经过湖北境内的一个县城，被几名身穿制服的工作人员拦下，工作人员声称其车辆超载，要求他到电子磅过秤。经过测量，他的车辆并未超载，也未超高，车辆完全符合标准，最后一名工作人员以“车身不干净，影响城市形象”为由罚款200元，且未开具任何收费证明。小张只得忍气吞声，交款了事。明明车辆很干净，硬说不干净，这样的罚款，真是“欲加之罪，何患无辞”了。
根据央视报道，目前公路的罚款每年达到4000亿元。可是人们不禁要问，巨额进账难道都用在公路建设中了吗?
2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、股票和其他投资，用来还贷的钱还不及所收过路费的1／10，远远低于有关办法规定的70％的比例。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等也未纳入统一核算。
浙江苍南县灵龙公路收费站是一个小小的政府还贷二级公路收费站，下设凤浦和灵宜两个分站，收费总站内设综合办、财务股、征收股、监督股等4个股室。事业编制68人，还向其他企业借用了45人，加在一起竟然一共有113个人拿工资，被网友称为史上最臃肿的收费站。
另据媒体报道，某省确一个收费站，正式编制只有17人，可是与收费站有关连、拿薪水的编外工作人员却有近200Ao
杨再舜还讲了这样一件事，那年刚毕业时，他应聘到奇瑞汽车公司，与前来应聘的一位名牌大学汽车系毕业生小张同住一家招待所。当时他们都被录取，第二天要去不同的岗位报到。但那天晚上，小张父亲打来电话，说小张已正式被老家的收费站录取。第二天一大早小张就匆匆走了，放弃了奇瑞汽研院的工作。
据小张透露，他此前花了近十万元，才谋得这个收费站编外人员的岗位。杨再舜很替他可惜，学汽车制造设计的不干汽车，而去做高速公路的收银员，岂不是大材小用?他诡秘笑道，半年就能收回十万元，如果当上领导，收入甚至能过百万，而且工作轻松，一天只干4-6个小时。
代价传递给全社会
公路不合理收费的巨额利益大肆独吞，最终却让全社会为此付出代价。主要表现在：
一是企业经营成本提高，利润减少
据新京报报道，2011年3月，记者跟随一辆川AC68056805(下简称川AC)物流大货车，从成都出发，途经四川、陕西、河南、河北，历时37个小时抵达北京。一路下来，大货车单程从成都到北京，运费是1万元，而支出却是11425元，其中包括耗油6250元，高速收费4775元，罚款400元。川AC在不计算司机工资和支付运输成本及车辆损耗的情况下，跑成都到北京一趟，净亏1425元。
川AC把货物运到南五环的物流园后，还要分装到小货车上，直至运到客户手中，成本还需要千元左右。
其实，川AC的经历并非个案，对于在国内销售商品的公司来说，配送和运输一直是他们最头疼的事情之一。有关专家指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已占到运输企业成本的1/3。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用，合计将超过企业成本的五成。”
“为了节省开支，有人便绞尽脑汁逃避交费，那个拉沙的河南农民时军锋想到了套用军车牌照这一招儿。8个月，拉沙只挣了20万，逃掉的过路费却高达368万!这究竟是怎样的一笔买卖!”赛迪顾问副总裁秦海林博士说，“很难想象，那些没有逃费的货车，过的是怎样的日子?”
高额的运输费用也让相关企业的生存和发展受到制约。“你看，这是我们上个月的开支单，过路过桥费100多万元，罚款40万元。”李扬是北京一家大型物流公司的总监，主管公司财务。“汽车整车运输是我们的主业，这几年汽车生产厂家不断要求运价下调，而包括过路过桥费、罚款等在内的各种费用却一直在上涨。所以虽然现在中国汽车市场产销两旺，但公司的生意却越来越不好做了，这两年公司的毛利平均在百分之二三十，净利仅为百分之五。”
过高的公路收费，降低了工业的竞争力，甚至让有些企业不得不放弃经营。
李扬说，公司最近正在考虑转型，“目前还是以汽车运输为主业，但未来准备往类金融领域发展，没办法，公司得赚钱啊，这也是形势所迫!”
二是物流成本增加，推高物价
在路桥公司赚得盆丰钵满的同 时，是每年上万亿运输费用打入了商品成本。统计显示，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1％，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，不再取决于生产和供求，而是取决于运输状况。
那么，运输成本的降低到底能给价格带来多大的变化呢?也许我们从2008年初蔬菜价格的波动中可以略见一斑。2008年因冰雪灾害，政府对蔬菜等农产品强制免除过桥费、过路费，当时一车从海南运往武汉的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接导致当地的椒类蔬菜批发价，从一周前的4元／斤降到了2.2元，斤。这些临时优惠政策的示范威力给人们带来很多启示。
过高的路桥费，导致运输成本上升，商品价格、客运价格的提高，最终都得由消费者埋单。公路乱收费犹如血盆大口，吞噬着民众利益，成为民生的一大负担。
三是收费横征暴敛，滋生腐败
不合理收费泛滥成灾、“剪径客”大发横财、一些部门、路政人员及交警趁机谋取私利。
广州市花都区5个收费年限长达50年的收费站，其经营权均属于广州市新东华道路发展有限公司。该公司是一个有三家外资企业(拥有85％股，权)参与的中外合作企业，注册资本为6.46亿元人民币。然而，广州市工商局的相关档案显示，广州市新东华道路发展有限公司已经连续7年未进行工商年检，公司早已“销声匿迹”。更令人惊讶的是，该公司却从未履行过收费的权利，收费权一直是花都路桥收费所行使，一收便是18年。高达10多亿元人民币的路费总收入究竟有没有还贷，又流向了哪里?据一位不愿意透露姓名的花都交通、路桥系统内部人士表示，事实上，没几个人知道这三家外资企业的名字，而新东华公司的股份构成，在系统里，也是一个秘密。他表示，事实上，新东华不过是一个壳，以前，大部分的路费收入都通过这个壳流走了，而且去向不明。
“去向不明”的巨额收费到底去了哪里?凭经验推断，不外乎这么几个去处。一是被地方政府当做预算外收入，用于不能进入财政预算的开支。二是进入部门的小金库，用于单位额外福利或领导额外的吃喝玩乐开支。三是被相关单位及人员私分，或用于其他腐败。
在公路上遇到罚款，正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。—些个体司机则会想办法希望减半。
河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说，这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机提前把百元现钞夹在封皮内。执法人员敬礼后要证，司机就把夹着100元钱的封皮递过去，对方微微打开，看到红色大钞后，便一言不发地挥手放行。
还有一次，他企图侥幸过关，在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关，车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对!”老段问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的!红的!”老段这才反应过来，50元是绿色，得换成百元。他换了“红的”方得以过关。
这样的罚款究竟有多少进入了个人腰包，鬼才知道呢。
多措并举根治收费乱象
根治公路收费乱象，需要多措并举。
一是加大中央财政投入
在专家看来，解决公路乱收费问题的方案其实很简单，就是加大中央财政投入!“在发展初期，因政府财力有限，收费公路政策因此出现。但现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，已有能力进一步减少集资兴建公路的比例，从而降低我国交通运行的成本，尽可能减少对公共利益的损害。”据秦海林博士介绍，美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立了州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。公路本身属公益性质，不能让它成为收费牟利的工具。
二是终结贷款修路模式
央视《今日观察》评论员马光远认为，贷款修路模式可以终结。
修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，一旦车子上了高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济学角度来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。
甚至我们考虑，是否可以切断公路收费与地方政府、地方相关部门的利益链。由国家财政按里程等因素统一收拨相关费用。
为什么我们现在有收费公路?是因为原先政府没钱，需从多方面筹措资金来建路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式。马光远认为，从目前来讲，收费修路的模式已经走到了尽头。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个个张着血盆大口的暴利的公路，这对经济发展已造成阻碍。
现在要彻底放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，目前还没有一个很好的措施来取代它，但必须努力，首先收费一定要降下来，不能让条条通衢大道都变成暴利的路；其次我们认可交通部的思路，就是要把收费降下来，把时间适当延长，但是费降到多低，时间延到多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。
三是彻底整顿收费公路
在2011年“两会”上，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业在提案中建议，应该逐步取消普通公路收费。“普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船保用税、燃油税等税费，不应再重复交过路费”。其次，降低高速公路收费标准，在收费期限届满时应该终止收费。同时，在全国范围内对收费公路进行一次彻底的清理整顿，凡不符合国家规定设置的、已还清贷款本息的、超过收费期限的收费站点必须拆除；符合规定需保留的收费站点，应重新核定收费期限和收费标准，并进行公示，彻底杜绝乱设收费站点的做法。
四是让公路收费公开透明
专家认为，当前首要的问题是如何让公路收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，违规者严加处罚。
就眼下而言，最有力的整治手段就是依法公开公路建设与公路收费等方面的相关信息，让法治的阳光照亮收费公路。
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