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摘 要：随着我国城市高速发展，在各个大型城市形成了许多高密度办公区，该类型区域往往交通出行量巨大，交通拥堵问题严重，为解决此类交通问题，以深圳软件产业基地为例，结合片区路网及交通运行特征开展了单向交通组织规划，规划后片区早晚高峰道路交通拥堵指数由7.2降至5.6，有效缓解了片区交通拥堵，对其他高密度片区交通拥堵治理具有一定借鉴意义。
关键词：交通拥堵;单向交通;高密度办公区
0 引言
高密度办公区域是城市系统中土地使用强度大、社会和经济活动频繁且集中的地区，片区土地开发强度大，人口密度高，交通出行量巨大;职住分离严重，交通潮汐性特征明显;路网密度相对较大，但内部道路多以双向2车道的支路为主。同时片区交通构成复杂，公共交通、私家车、网约车及非机动车出行需求均较高，易引起片区交通拥堵。
在道路资源紧约束的背景下，为解决高密度办公区域的道路拥堵，提高道路资源利用效率，借鉴纽约曼哈顿、香港中环等高密度办公区单向交通组织管理模式，以深圳软件产业基地交通治堵成功经验为例，系统阐述单向交通组织在高密度办公区交通拥堵治理中的实际应用，为其他类似区域交通拥堵治理提供经验借鉴。
1 单向交通组织的特点
单向交通是指只允许机动车辆向某一方向行驶的道路交通组织形式。主要是充分挖掘现有道路资源的潜力，“以时间换空间”，通过简化交通组织来提高道路使用效率和路网整体服务水平，进而缓解道路交通拥堵，其具有以下优点：
（1）提高路段通行能力。通过简化交通组织来减少冲突干扰，进而提高道路通行效率;
（2）优化道路资源配置。通过设置单向交通释放道路空间，利用剩余道路宽度可设置路侧停车位、慢行交通或组织车辆上落客，重新分配道路资源;
（3）降低交通安全事故率。在路段上可避免双向行驶车辆在道路中心线迎面相撞，在交叉口减少左转车辆与直行车辆的对穿，提高行车安全性。
2 深圳软件产业基地单向交通组织实践
2.1 现状分析
软件产业基地片区位于南山科技园南区，由滨海大道、后海大道、高新南十道、海云路围合而成，片区内高楼林立，大牌企业云集。内部路网以海天一路-海天二路为内环呈“环射状”布局，均为双向2车道，路幅宽度约10米。片区车辆出行时间较为集中且高峰期需求量较大，海天一路、海天二路等内部路段拥堵严重。究其原因，主要包括：
（1）沿线车行出入口密集，人车、车流交织严重;
（2）路边违停、上下客频繁，挤占路段通行空间;
（3）“滨海之窗”北侧临时公交站影响片区对外集散。
2.2 改善思路与对策
基于对片区现状交通问题的认识，结合片区“环射状”的路网结构和海天一路、海天二路路幅宽度不大，双向通行的可靠度低的路网特征，在多次现场踏勘、座谈交流、方案论证的基础上，提出片区交通组织优化方案。即：对海天一路、海天二路实施逆时针单向交通组织并辅以必要的交通管制措施，通过简化道路交通组织来提高路网使用效率。
（1）海天一路、海天二路实施单向交通组织。通过海天一路-海天二路单向组织，将道路双向2车道改为单向3车道，简化路段组织流线。其中，最外侧车道间断设置49个即停即走车位及11个违停球，满足并规范车辆路边临时停车需求。同时，结合单向交通组织，同步设置海天一路、海天二路、海云路等周边道路沿线交通标志牌62块，其中，禁止标志36块，指引标志26块，引导车辆选择合理路径出行;
（2）优化高新南九道交通组织。作为片区对外集散的“中轴”，海天一路、海天二路单行后高新南九道交通压力急剧增加。为保障路段通行效率，对高新南九道（滨海大道-高新南十道段）提出交通优化措施：①路段设置路中隔离栏，减少路段转向冲突;②高新南九道与海天一路交叉口增设信号灯，并优化交叉口车道划分与信号配时方案，提高交叉口通行效率;③在高新南九道与海天一路、高新南十道交叉口设置X型人行横道，并取消滨海大道-高新南九道人行横道，减少交叉口人车冲突;
（3）优化海云路交通组织。海云路为高新南九道以东地块的主要进出道路，目前为双向2车道，且早高峰时段滨海大道与海云路交叉口交通组织混乱，交通拥堵严重。因此提出通过在滨海大道右转海云路交叉口设置柔性柱、虚实标线及指引牌避免滨海大道右转车辆强行插队，并引导部分车辆通过高新南九道进入片区，提高交叉口通行效率。下一步将通过铲除海云路路中绿化带设置潮汐车道以及在海天一路-海云路交叉口增设信号灯等措施，进一步提高海云路的通行能力;
（4）优化“滨海之窗”北侧公交站点设置。将现状“滨海之窗”北侧公交站点迁回至滨海大道，并设置两个分站，途经线路均直行滨海大道，不再绕行海天一路，降低站点停靠压力以及公交车辆对高新南九道、海天一路交通的影响。
2.3 实施效果
虽然片区实施单向交通组织后部分地块车辆进出产生一定的绕行（最大繞行距离约600米），但通过对方案实施后片区道路运行状况的持续监测，片区早晚高峰道路交通拥堵指数由7.2下降至5.6，交通拥堵状况得到有效改观，总体上改善效果达到预期。
（1）交通组织得到简化，海天一路、海天二路沿线车流冲突点由现状48个减至4个，有效缓解了车流交织冲突的影响，路段通行能力提高近1倍，通行效率提升20%～50%;
（2）交叉口延误显著下降，高新南九道沿线交叉口行车延误下降了20%～30%;
（3）通过设置即停即走泊位、优化交叉口人行过街等，片区临时停靠需求以及行人安全均得到充分满足，提升整体道路通行环境。
3 结语
软件产业基地片区交通改善的成功实践表明，在当前土地开发强度持续增加、道路资源紧约束、轨道交通扩容周期长的背景下，实施单向交通组织是打破科技园交通拥堵困局的有效手段。
但需要指出的是，单向交通组织在提高道路通行能力，缓解交通拥堵的同时也会带来片区主要进出节点交通压力增加、部分地块车辆进出绕行以及改变沿线居民出行习惯等问题。在单向交通组织实施过程中，应结合片区重要交通节点需求变化，合理优化节点交通组织与管控形式，并同步完善沿线及周边区域交通标志标牌、及时更新电子地图导航，以及做好沿线企业和居民的宣传工作，保障方案的有序实施。
参考文献：
[1]马晓东.天津市和平区单向交通组织优化研究[D].中国人民公安大学，2018.
[2]彭佳，俞梦骁，於昊，等.小街区，密路网条件下片区单向交通组织研究——以南京市红花-机场地区为例[C]. 2017中国城市规划年会.
[3]李佳桐.老城区微循环路网的单向交通组织优化研究[D].北京交通大学，2017.
[4]刘敏，吴小龙.城市道路区域单向交通组织方案研究[J].城市建设理论研究（电子版），2017（24）：178-180.
关键词：交通拥堵;单向交通;高密度办公区
0 引言
高密度办公区域是城市系统中土地使用强度大、社会和经济活动频繁且集中的地区，片区土地开发强度大，人口密度高，交通出行量巨大;职住分离严重，交通潮汐性特征明显;路网密度相对较大，但内部道路多以双向2车道的支路为主。同时片区交通构成复杂，公共交通、私家车、网约车及非机动车出行需求均较高，易引起片区交通拥堵。
在道路资源紧约束的背景下，为解决高密度办公区域的道路拥堵，提高道路资源利用效率，借鉴纽约曼哈顿、香港中环等高密度办公区单向交通组织管理模式，以深圳软件产业基地交通治堵成功经验为例，系统阐述单向交通组织在高密度办公区交通拥堵治理中的实际应用，为其他类似区域交通拥堵治理提供经验借鉴。
1 单向交通组织的特点
单向交通是指只允许机动车辆向某一方向行驶的道路交通组织形式。主要是充分挖掘现有道路资源的潜力，“以时间换空间”，通过简化交通组织来提高道路使用效率和路网整体服务水平，进而缓解道路交通拥堵，其具有以下优点：
（1）提高路段通行能力。通过简化交通组织来减少冲突干扰，进而提高道路通行效率;
（2）优化道路资源配置。通过设置单向交通释放道路空间，利用剩余道路宽度可设置路侧停车位、慢行交通或组织车辆上落客，重新分配道路资源;
（3）降低交通安全事故率。在路段上可避免双向行驶车辆在道路中心线迎面相撞，在交叉口减少左转车辆与直行车辆的对穿，提高行车安全性。
2 深圳软件产业基地单向交通组织实践
2.1 现状分析
软件产业基地片区位于南山科技园南区，由滨海大道、后海大道、高新南十道、海云路围合而成，片区内高楼林立，大牌企业云集。内部路网以海天一路-海天二路为内环呈“环射状”布局，均为双向2车道，路幅宽度约10米。片区车辆出行时间较为集中且高峰期需求量较大，海天一路、海天二路等内部路段拥堵严重。究其原因，主要包括：
（1）沿线车行出入口密集，人车、车流交织严重;
（2）路边违停、上下客频繁，挤占路段通行空间;
（3）“滨海之窗”北侧临时公交站影响片区对外集散。
2.2 改善思路与对策
基于对片区现状交通问题的认识，结合片区“环射状”的路网结构和海天一路、海天二路路幅宽度不大，双向通行的可靠度低的路网特征，在多次现场踏勘、座谈交流、方案论证的基础上，提出片区交通组织优化方案。即：对海天一路、海天二路实施逆时针单向交通组织并辅以必要的交通管制措施，通过简化道路交通组织来提高路网使用效率。
（1）海天一路、海天二路实施单向交通组织。通过海天一路-海天二路单向组织，将道路双向2车道改为单向3车道，简化路段组织流线。其中，最外侧车道间断设置49个即停即走车位及11个违停球，满足并规范车辆路边临时停车需求。同时，结合单向交通组织，同步设置海天一路、海天二路、海云路等周边道路沿线交通标志牌62块，其中，禁止标志36块，指引标志26块，引导车辆选择合理路径出行;
（2）优化高新南九道交通组织。作为片区对外集散的“中轴”，海天一路、海天二路单行后高新南九道交通压力急剧增加。为保障路段通行效率，对高新南九道（滨海大道-高新南十道段）提出交通优化措施：①路段设置路中隔离栏，减少路段转向冲突;②高新南九道与海天一路交叉口增设信号灯，并优化交叉口车道划分与信号配时方案，提高交叉口通行效率;③在高新南九道与海天一路、高新南十道交叉口设置X型人行横道，并取消滨海大道-高新南九道人行横道，减少交叉口人车冲突;
（3）优化海云路交通组织。海云路为高新南九道以东地块的主要进出道路，目前为双向2车道，且早高峰时段滨海大道与海云路交叉口交通组织混乱，交通拥堵严重。因此提出通过在滨海大道右转海云路交叉口设置柔性柱、虚实标线及指引牌避免滨海大道右转车辆强行插队，并引导部分车辆通过高新南九道进入片区，提高交叉口通行效率。下一步将通过铲除海云路路中绿化带设置潮汐车道以及在海天一路-海云路交叉口增设信号灯等措施，进一步提高海云路的通行能力;
（4）优化“滨海之窗”北侧公交站点设置。将现状“滨海之窗”北侧公交站点迁回至滨海大道，并设置两个分站，途经线路均直行滨海大道，不再绕行海天一路，降低站点停靠压力以及公交车辆对高新南九道、海天一路交通的影响。
2.3 实施效果
虽然片区实施单向交通组织后部分地块车辆进出产生一定的绕行（最大繞行距离约600米），但通过对方案实施后片区道路运行状况的持续监测，片区早晚高峰道路交通拥堵指数由7.2下降至5.6，交通拥堵状况得到有效改观，总体上改善效果达到预期。
（1）交通组织得到简化，海天一路、海天二路沿线车流冲突点由现状48个减至4个，有效缓解了车流交织冲突的影响，路段通行能力提高近1倍，通行效率提升20%～50%;
（2）交叉口延误显著下降，高新南九道沿线交叉口行车延误下降了20%～30%;
（3）通过设置即停即走泊位、优化交叉口人行过街等，片区临时停靠需求以及行人安全均得到充分满足，提升整体道路通行环境。
3 结语
软件产业基地片区交通改善的成功实践表明，在当前土地开发强度持续增加、道路资源紧约束、轨道交通扩容周期长的背景下，实施单向交通组织是打破科技园交通拥堵困局的有效手段。
但需要指出的是，单向交通组织在提高道路通行能力，缓解交通拥堵的同时也会带来片区主要进出节点交通压力增加、部分地块车辆进出绕行以及改变沿线居民出行习惯等问题。在单向交通组织实施过程中，应结合片区重要交通节点需求变化，合理优化节点交通组织与管控形式，并同步完善沿线及周边区域交通标志标牌、及时更新电子地图导航，以及做好沿线企业和居民的宣传工作，保障方案的有序实施。
参考文献：
[1]马晓东.天津市和平区单向交通组织优化研究[D].中国人民公安大学，2018.
[2]彭佳，俞梦骁，於昊，等.小街区，密路网条件下片区单向交通组织研究——以南京市红花-机场地区为例[C]. 2017中国城市规划年会.
[3]李佳桐.老城区微循环路网的单向交通组织优化研究[D].北京交通大学，2017.
[4]刘敏，吴小龙.城市道路区域单向交通组织方案研究[J].城市建设理论研究（电子版），2017（24）：178-180.