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晚高峰还没来，我坐在副驾驶座上，车以每小时两公里的速度在北京中关村路向前开，我转头问开车的陆化普：“你说中国城市很快要经历严重的整体性交通堵塞，难道这还不算吗？”
这位研究交通规划二十多年的清华教授说：“中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵才刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。”
陆化普说，我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期，北京可预测的数字是5年后会有750万辆车。“那会真的瘫痪。所有城市功能会瘫痪，必须立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个数，我觉得600万都不能突破，甭说700万。”
“有这么严重吗？”
他笑了一下，说：“那你以后坐车出门就随身带副牌吧。”
我问他：“就北京来说，现在一天增加2000辆车，谁拦得住？”
他说：“这个势头取决于我们没有一系列的控制措施，我们有多道防线，比如说第一道就是收拥堵费。”
这让我很意外，因为我很清楚地记得3年前他是反对收拥堵费的。
“因为那时还没到收的时候，收不收完全取决于这个城市道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持。但是当拥挤发展到了某个程度，如果不加干预和调节，城市功能就会大大遭受损害。”
“会有一种声音说，拥堵中我作为车主我就是受害者，我为何要为此付拥堵费？”
“这个不对。你既是受害者，也是加害者。你是造成堵车的一个贡献者，由于你的加入带来额外的拥堵，这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染、噪声等，所以就应该支付经济成本。每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。”
“那他会说你们为什么觉得我们车多了？你看香港的车一点不比我们少，交通密度也挺高，但人家就不堵。”
“香港公交分担的交通压力是89%，也就是说，只有11%的人才会选择其他的方式出行，机动车出行比重极小。反过来说，如果大家都能理性用车，平时有车不用，假日才开，我们的城市交通就会好很多。”
“有人会觉得，我买了车不开干吗？”
“我们不能剥夺你的购车权，但必须要保护全体的利益，尤其要保证城市功能的正常，那只能哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验。新加坡现在全方位全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行。如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法——尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”
我确实有点惊着了：“但是谁能想象单双号禁行以后将成为常态？”
他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。”
也许开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门坐地铁试试。
陆化普约我转了一次。我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再走下去……我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”
他说：“没呢，我们还得沿着这个通道继续走。”他还说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。
我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说：“明显两条线离得太远了。”
“这一点在设计的时候原本可以解决吧？”
“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的地铁得连在一起，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到这里。”
“协调一下有这么难吗？这在我们局外人看来不就是开个会嘛。”
他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定。北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但就是谈不拢，只好自己建一条。”
我突然想到，我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上13号线，想到买车，可是买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班，一天折腾下来，到家就只剩下睡了。
陆化普把回龙观、天通苑、通州都叫“睡城”：“城市结构问题。大家工作都在市里，离得远，回家只剩睡觉时间了。轨道运输能力有限，必定成这样。”
我不太明白：“在做‘睡城’规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？”
“可能有它的原因，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，大家要考虑当前主要矛盾，没有精力考虑我们交通会不会出大问题。如何来解决它，目前这种层面的分析还没有。”
“那为什么会出现很多像您所说的，大量项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还继续建设的？”
他欲言又止：“这个我回答不好。”
“形成拥堵，这不是很难看的城市形象吗？”
他说：“所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究，因为业绩是在两三年内创造的，然后可能就调任了。后面产生的拥挤，大家不会认为是那一任修了大宽马路而拥堵的，而会说现在车多了。缺乏事后评价让我觉得有问题。”
“美国人现在对自己的小汽车主导方式有一个反思：如果不断地建设道路，带来的结果只能是……”
他接话道：“对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，中国城市绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路。它浪费了大量的资源，造成了环境破坏，现在美国推进公交主导，自行车复兴，鼓励人们走路，这个势头现在已经非常迅猛了。”
“为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？”
“因为很少有人愿意总结失败的教训。我总是期待，什么时候能写本《交通教训案例集》，可能对大家理性化思考有好处。”陆化普说。
摘自《博客天下》
这位研究交通规划二十多年的清华教授说：“中国的拥堵还没上档次呢，北京这种拥堵才刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。”
陆化普说，我们这个国家进入了史无前例的机动车爆炸发展期，北京可预测的数字是5年后会有750万辆车。“那会真的瘫痪。所有城市功能会瘫痪，必须立即采取果断措施，机动车保有量绝对不能突破这个数，我觉得600万都不能突破，甭说700万。”
“有这么严重吗？”
他笑了一下，说：“那你以后坐车出门就随身带副牌吧。”
我问他：“就北京来说，现在一天增加2000辆车，谁拦得住？”
他说：“这个势头取决于我们没有一系列的控制措施，我们有多道防线，比如说第一道就是收拥堵费。”
这让我很意外，因为我很清楚地记得3年前他是反对收拥堵费的。
“因为那时还没到收的时候，收不收完全取决于这个城市道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持。但是当拥挤发展到了某个程度，如果不加干预和调节，城市功能就会大大遭受损害。”
“会有一种声音说，拥堵中我作为车主我就是受害者，我为何要为此付拥堵费？”
“这个不对。你既是受害者，也是加害者。你是造成堵车的一个贡献者，由于你的加入带来额外的拥堵，这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染、噪声等，所以就应该支付经济成本。每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。”
“那他会说你们为什么觉得我们车多了？你看香港的车一点不比我们少，交通密度也挺高，但人家就不堵。”
“香港公交分担的交通压力是89%，也就是说，只有11%的人才会选择其他的方式出行，机动车出行比重极小。反过来说，如果大家都能理性用车，平时有车不用，假日才开，我们的城市交通就会好很多。”
“有人会觉得，我买了车不开干吗？”
“我们不能剥夺你的购车权，但必须要保护全体的利益，尤其要保证城市功能的正常，那只能哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验。新加坡现在全方位全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行。如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法——尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”
我确实有点惊着了：“但是谁能想象单双号禁行以后将成为常态？”
他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。”
也许开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门坐地铁试试。
陆化普约我转了一次。我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再走下去……我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”
他说：“没呢，我们还得沿着这个通道继续走。”他还说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。
我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说：“明显两条线离得太远了。”
“这一点在设计的时候原本可以解决吧？”
“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的地铁得连在一起，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到这里。”
“协调一下有这么难吗？这在我们局外人看来不就是开个会嘛。”
他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定。北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但就是谈不拢，只好自己建一条。”
我突然想到，我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上13号线，想到买车，可是买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班，一天折腾下来，到家就只剩下睡了。
陆化普把回龙观、天通苑、通州都叫“睡城”：“城市结构问题。大家工作都在市里，离得远，回家只剩睡觉时间了。轨道运输能力有限，必定成这样。”
我不太明白：“在做‘睡城’规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？”
“可能有它的原因，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，大家要考虑当前主要矛盾，没有精力考虑我们交通会不会出大问题。如何来解决它，目前这种层面的分析还没有。”
“那为什么会出现很多像您所说的，大量项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还继续建设的？”
他欲言又止：“这个我回答不好。”
“形成拥堵，这不是很难看的城市形象吗？”
他说：“所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究，因为业绩是在两三年内创造的，然后可能就调任了。后面产生的拥挤，大家不会认为是那一任修了大宽马路而拥堵的，而会说现在车多了。缺乏事后评价让我觉得有问题。”
“美国人现在对自己的小汽车主导方式有一个反思：如果不断地建设道路，带来的结果只能是……”
他接话道：“对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，中国城市绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路。它浪费了大量的资源，造成了环境破坏，现在美国推进公交主导，自行车复兴，鼓励人们走路，这个势头现在已经非常迅猛了。”
“为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？”
“因为很少有人愿意总结失败的教训。我总是期待，什么时候能写本《交通教训案例集》，可能对大家理性化思考有好处。”陆化普说。
摘自《博客天下》