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早在合资生产之前,丰田RAV4、本田CR-V以及日产奇骏就已经在国内名声不小了,只是当时限于进口车的身份,三者都还只能算是小众。之后CR-V第一个实现本土化生产,成为国内SUV市场的领军人物,连续两代销售火爆。奇骏的起步时间不算早,但与同门兄弟逍客联手,想要甩开韩系对手,挤入三甲,也不是难事。一汽丰田的RAV4更是姗姗来迟,比起CR-V足足晚到了6年,不过对于在中国多次上演后来者居上好戏的丰田品牌来说,露面早晚不是问题,也许迟到的RAV4原本就是计划扮演黄雀的角色呢。
第一代RAV4问世于1994年,时间上比现在的几个主要对手都早,算得上是紧凑型SUV领域中的先导者。2006年丰田推出了RAV4的第三代产品,而现今一汽丰田引入生产的则是第三代RAV4于2008年推出的小改款,新鲜程度绝不亚于任何一个对手。
虽然近年来,丰田的设计风格已不再像以前那样强调中庸,就连成熟气质早就沁入骨髓的皇冠也借换代之机变得年轻活力起来,但在把握激进还是保守的问题上,RAV4仍然体现出了丰田的原则性。RAV4既不像CR-V那样完全摒弃SUV风格,一门心思的向轿车化发展,也不像奇骏那样固执,始终舍不得放下SUV的硬派风格,它兼顾了越野的动感与都市的简练,整体轮廓柔和平缓,很少运用到锐利的边角,而侧开式尾门与外挂备胎则是丰田SUV的传统特征,能文能武的造型自然有助于为RAV4赢得更广泛的受众。
RAV4问世之初,紧凑小巧的身躯曾令众人眼前一亮,但发展到第三代,RAV4还是不能免俗的放大了尺寸。4 630 mm的长度超过了CR-V,在同级车型中也已称不上紧凑,好在RAV4的车身比例协调,因此视觉上并不臃肿。尺寸增加会让部分女士在泊车时遇到麻烦,但更多人体会到的还是好处,更大的RAV4不仅车内空间提升显著,功能也更为丰富。RAV4拥有2 660 mm的轴距和近1.7 m的车高,5座布局安排起来并不困难,所以在空间表现上,RAV4轻松获得了高分。日系SUV能够力压欧系对手,广受欢迎的很大缘由是车内丰富的功能,RAV4就是这种灵活多变的代表。与其它日系SUV一样,RAV4的后排座椅不但可以前后滑移,靠背倾斜角度也能调节,此外,平坦的后排地板设计也有效提升了乘坐的舒适程度。行李厢也是RAV4讨人喜欢的地方,座椅靠背放倒的控制杆在行李厢内,座椅完全折叠后,行李厢的纵向尺寸可达1.8 m,可以轻松容纳下大件物品。最初越野车备胎外挂的目的是摘取方便,但不少紧凑型SUV都对此加以演绎,RAV4行李厢盖板下暗藏的储物格就是方式之一,充分利用了原本属于备胎的空间。
虽然RAV4开创了都市型SUV的先河,是丰田旗下值得浓墨重笔的车型之一,但谈及通过性能,很多人对其还是抱着不屑的态度,一汽丰田此次也是有意要给大家转变观念,试驾中安排了不少off-road环节。其实越野性能原本就不是紧凑型SUV的首要设计诉求,如今业内猛刮的混搭风潮更是给了紧凑型SUV一个远离越野的理由,这次RAV4挑战的路线虽不算苛刻,但也不是徒有其表的形式,侧坡、深沟、左右坑等一系列障碍的难度相信能够拦下市场中半数以上的对手。RAV4四驱系统的核心是电控耦合器,在多数人的印象中,这种方式并不完全可信,与传统的机械传动方式相比效率也相差甚远,为了演示RAV4四驱系统的效果,厂家特意安排了一个带有滚动轴的高桥翘板。将前轮停放在滚动轴上,RAV4前轮等于动力全失,此时四驱系统能够迅速将动力传递给后轮,让RAV4毫无障碍地起步。而RAV4所装备的陡坡缓降、上坡辅助等系统也像是照相机的傻瓜模式一样,放大了驾驶者的能力,一些看似惊险的通过项目,实际上都是电子系统在自动操作。与对手相比,RAV4的四驱系统还能为驾驶者保留了一定的主动性,当激活四驱锁定按钮后,扭矩会按前后轴60∶40的比例传递,而当车速达到40 km/h以上时,锁定模式会自动解除,重新回到自动模式。
RAV4的通过性虽能颠覆以往的柔弱印象,但毕竟定位都市,铺装路面上的行驶性能更让人看重。丰田举办试驾向来有着小心谨慎的惯例,因此一汽丰田也是将RAV4的路试环节放在了珠海的赛道,目的无非是安全第一,但赛道也是一个放大操控弱点的地方,对RAV4的考验也在无形中加码。190 mm的最小离地间隙对SUV而言虽不出众,但这样的悬架行程已是对操控不利了,需要更精心的设定与调校。RAV4前麦弗逊后双叉杆式的悬架组合在抑制侧倾方面确实很显功力,以至于在我们拍摄的弯道动态照片中,竟然找不出大幅侧倾的图片,转向也因此可以不受干扰,无论是连续的弯道,还是18 m绕桩,都能保持精准。目前国内市场上,RAV4的几位主要对手所装备的变速器不是5AT就是CVT,因此RAV4的4挡自动变速器也被设定为了体验的重点,一同参加试驾的很多同行也都是针对这点向RAV4的主任设计师频频发问,但所有质疑都是理论层面上的,实际驾驶中,这款4挡变速器并没有让那些老到的试车编辑们抓到辫子,无论换挡的顺畅程度,还是起步加速时的传动效率,都表现得当。虽然挡位数目现在已成为一场大战,但有时也只是技术与营销相挂钩的手段,如果单从实际使用出发,在没有足够的性能或燃油经济性数据支撑下,挡位数并非越多越好。
赛道试驾的另一个环节是体验RAV4的S-VSC系统,其作用基本等同于我们常说的ESP,是多项电子安全系统的集合。举办方在场地上铺了塑胶垫,并通过洒肥皂水来模拟湿滑路面,这种模拟的结果要比真正的雨雪路面更为苛刻,测试路面全长30 m,人要想从头到尾走一趟,非常困难。测试以两种情况进行,关闭S-VSC系统,驾车以30 km/h的速度进入测试区,只要脚下油门稍加力度,车辆就会因打滑失控,直接朝向锥筒驶去。而在S-VSC系统开启的正常状态下,以同样车速进入,即便给油门加力,驾驶者还是能对车身有一定程度的控制,如果你处理得当,顺利通过由安全锥筒所排成的S型急弯也不是没有可能的。需要提及的一点是,即使S-VSC系统充分介入,车辆还是会不可避免的发生打滑现象,所以S-VSC系统绝对不是百分百的安全保护神,它只是给了驾驶者挽回局面的时间和机会。据厂家透露,RAV4全系除一款最低配车型之外,其他各款均配备了S-VSC系统。
中国版RAV4除了与日本市场一样,搭载2.4 L发动机之外,还增加了一款2.0 L排量发动机,以便攻占中低端市场,其实这两款FE系列发动机之前已经效力于凯美瑞,但RAV4又根据SUV的特点重新调校,因此参数上略有差别。带有VVT-i技术的2.0 L发动机最大功率110 kW,最大扭矩192 N
第一代RAV4问世于1994年,时间上比现在的几个主要对手都早,算得上是紧凑型SUV领域中的先导者。2006年丰田推出了RAV4的第三代产品,而现今一汽丰田引入生产的则是第三代RAV4于2008年推出的小改款,新鲜程度绝不亚于任何一个对手。
虽然近年来,丰田的设计风格已不再像以前那样强调中庸,就连成熟气质早就沁入骨髓的皇冠也借换代之机变得年轻活力起来,但在把握激进还是保守的问题上,RAV4仍然体现出了丰田的原则性。RAV4既不像CR-V那样完全摒弃SUV风格,一门心思的向轿车化发展,也不像奇骏那样固执,始终舍不得放下SUV的硬派风格,它兼顾了越野的动感与都市的简练,整体轮廓柔和平缓,很少运用到锐利的边角,而侧开式尾门与外挂备胎则是丰田SUV的传统特征,能文能武的造型自然有助于为RAV4赢得更广泛的受众。
RAV4问世之初,紧凑小巧的身躯曾令众人眼前一亮,但发展到第三代,RAV4还是不能免俗的放大了尺寸。4 630 mm的长度超过了CR-V,在同级车型中也已称不上紧凑,好在RAV4的车身比例协调,因此视觉上并不臃肿。尺寸增加会让部分女士在泊车时遇到麻烦,但更多人体会到的还是好处,更大的RAV4不仅车内空间提升显著,功能也更为丰富。RAV4拥有2 660 mm的轴距和近1.7 m的车高,5座布局安排起来并不困难,所以在空间表现上,RAV4轻松获得了高分。日系SUV能够力压欧系对手,广受欢迎的很大缘由是车内丰富的功能,RAV4就是这种灵活多变的代表。与其它日系SUV一样,RAV4的后排座椅不但可以前后滑移,靠背倾斜角度也能调节,此外,平坦的后排地板设计也有效提升了乘坐的舒适程度。行李厢也是RAV4讨人喜欢的地方,座椅靠背放倒的控制杆在行李厢内,座椅完全折叠后,行李厢的纵向尺寸可达1.8 m,可以轻松容纳下大件物品。最初越野车备胎外挂的目的是摘取方便,但不少紧凑型SUV都对此加以演绎,RAV4行李厢盖板下暗藏的储物格就是方式之一,充分利用了原本属于备胎的空间。
虽然RAV4开创了都市型SUV的先河,是丰田旗下值得浓墨重笔的车型之一,但谈及通过性能,很多人对其还是抱着不屑的态度,一汽丰田此次也是有意要给大家转变观念,试驾中安排了不少off-road环节。其实越野性能原本就不是紧凑型SUV的首要设计诉求,如今业内猛刮的混搭风潮更是给了紧凑型SUV一个远离越野的理由,这次RAV4挑战的路线虽不算苛刻,但也不是徒有其表的形式,侧坡、深沟、左右坑等一系列障碍的难度相信能够拦下市场中半数以上的对手。RAV4四驱系统的核心是电控耦合器,在多数人的印象中,这种方式并不完全可信,与传统的机械传动方式相比效率也相差甚远,为了演示RAV4四驱系统的效果,厂家特意安排了一个带有滚动轴的高桥翘板。将前轮停放在滚动轴上,RAV4前轮等于动力全失,此时四驱系统能够迅速将动力传递给后轮,让RAV4毫无障碍地起步。而RAV4所装备的陡坡缓降、上坡辅助等系统也像是照相机的傻瓜模式一样,放大了驾驶者的能力,一些看似惊险的通过项目,实际上都是电子系统在自动操作。与对手相比,RAV4的四驱系统还能为驾驶者保留了一定的主动性,当激活四驱锁定按钮后,扭矩会按前后轴60∶40的比例传递,而当车速达到40 km/h以上时,锁定模式会自动解除,重新回到自动模式。
RAV4的通过性虽能颠覆以往的柔弱印象,但毕竟定位都市,铺装路面上的行驶性能更让人看重。丰田举办试驾向来有着小心谨慎的惯例,因此一汽丰田也是将RAV4的路试环节放在了珠海的赛道,目的无非是安全第一,但赛道也是一个放大操控弱点的地方,对RAV4的考验也在无形中加码。190 mm的最小离地间隙对SUV而言虽不出众,但这样的悬架行程已是对操控不利了,需要更精心的设定与调校。RAV4前麦弗逊后双叉杆式的悬架组合在抑制侧倾方面确实很显功力,以至于在我们拍摄的弯道动态照片中,竟然找不出大幅侧倾的图片,转向也因此可以不受干扰,无论是连续的弯道,还是18 m绕桩,都能保持精准。目前国内市场上,RAV4的几位主要对手所装备的变速器不是5AT就是CVT,因此RAV4的4挡自动变速器也被设定为了体验的重点,一同参加试驾的很多同行也都是针对这点向RAV4的主任设计师频频发问,但所有质疑都是理论层面上的,实际驾驶中,这款4挡变速器并没有让那些老到的试车编辑们抓到辫子,无论换挡的顺畅程度,还是起步加速时的传动效率,都表现得当。虽然挡位数目现在已成为一场大战,但有时也只是技术与营销相挂钩的手段,如果单从实际使用出发,在没有足够的性能或燃油经济性数据支撑下,挡位数并非越多越好。
赛道试驾的另一个环节是体验RAV4的S-VSC系统,其作用基本等同于我们常说的ESP,是多项电子安全系统的集合。举办方在场地上铺了塑胶垫,并通过洒肥皂水来模拟湿滑路面,这种模拟的结果要比真正的雨雪路面更为苛刻,测试路面全长30 m,人要想从头到尾走一趟,非常困难。测试以两种情况进行,关闭S-VSC系统,驾车以30 km/h的速度进入测试区,只要脚下油门稍加力度,车辆就会因打滑失控,直接朝向锥筒驶去。而在S-VSC系统开启的正常状态下,以同样车速进入,即便给油门加力,驾驶者还是能对车身有一定程度的控制,如果你处理得当,顺利通过由安全锥筒所排成的S型急弯也不是没有可能的。需要提及的一点是,即使S-VSC系统充分介入,车辆还是会不可避免的发生打滑现象,所以S-VSC系统绝对不是百分百的安全保护神,它只是给了驾驶者挽回局面的时间和机会。据厂家透露,RAV4全系除一款最低配车型之外,其他各款均配备了S-VSC系统。
中国版RAV4除了与日本市场一样,搭载2.4 L发动机之外,还增加了一款2.0 L排量发动机,以便攻占中低端市场,其实这两款FE系列发动机之前已经效力于凯美瑞,但RAV4又根据SUV的特点重新调校,因此参数上略有差别。带有VVT-i技术的2.0 L发动机最大功率110 kW,最大扭矩192 N