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其实卡罗拉是一辆无须试驾也大概知道它是怎么样，也必定能大卖的车；试驾之后只能更确定一点——丰田造车不简单。
11代卡罗拉有三个版本：两年前上市的日本版，我已经写过杂志的“新车”；去年已经在全球上市的欧版，就是我们现在看到的一汽丰田卡罗拉，会是卡罗拉的主力版本；而偏运动外形的美版，很快就会在广汽丰田生产，而他们给了美版一个新名字——雷凌。大家应该很庆幸一汽丰田引入的是欧版，因为可能这个版本是设计最漂亮的，不相信我的可以去看看日版，那个像极旧款柳州五菱小面的前脸中网，完全可以与十年前自主品牌的设计水平有得一拼，很不幸香港地区售卖的就是日版。
但是我仍然不觉得眼前这辆一汽丰田11代卡罗拉是最好设计，我在台湾看过原版的卡罗拉，前保险杠下面的进气格栅正常的黑色处理，看起来非常自然漂亮。但中国内地的最终版却要在这个位置也装上了“高大上”的镀铬格栅，加上保险栅上面原有的镀铬格栅，前脸简直是亮瞎你的眼。如今镀铬格栅是一种国粹，车厂用此来提升车的级别，但我看到这些用得有点泛滥、亮闪闪的终极武器“镀铬格栅”时，我感觉像喝了一盒蒙牛。我特别就这个设计的由来咨询了厂家，答案竟然是“根据调查数据，中国人喜欢这种设计”。我不知道他们都请了什么样的调查公司，反正是没有人来问过我们意见。
后排空间终获提升
我在去年“焦点新车”上说过一句话：“只看数据你是永远读不懂丰田的，丰田最擅长就是用平凡的材料和数据，搭配出超越对手的作品。”难道不是这样么？现款第10代的丰田卡罗拉上市已经多年，已经毫无技术亮点可说，那个4速自动变速箱不知被多少人不齿，但它的平顺性倒是让不少6速自动变速箱无地自容，1.6L和1.8L发动机曾经入选《汽车杂志》十佳发动机，直到今天数VVT技术仍然是丰田做得最老到。最神奇的是靠着这些“落后”动力，油耗方面仍然可以打败不少6AT，甚至是双离合。这就是丰田，总是给你平淡如水的感觉，但到了真要买车的时候，你总是不得不认真考虑它。
试车的时候厂家在现场摆放了三辆车：11代卡罗拉和10代卡罗拉，还有一辆大众速腾。新卡罗拉只是把车身稍微加长到4630mm，加宽至1775mm，轴距加一点点为2700mm；但你会明显觉得新卡罗拉尺寸更大，车身更宽更低矮，丰田说新卡罗拉的风阻系数只有0.29，这是同级别车中最低的。当然最大的受益是后排空间加长了75mm达到960mm，使得后排乘员的腿部空间更为充裕。一向丰田的风格，两代卡罗拉的座椅舒服到不得了，连后排也是如此，而且我觉得新卡罗拉的坐姿更低了，后来向总设计师安井慎一求证，得到的答案是新车的确降低了重心。
更低的重心，运动化的三辐式方向盘，终于有点个性设计的中控台设计，与旧款完全家庭化的设计相比，新卡罗拉开始有点味道了。相比旁边停着的速腾，后排空间方面还是加长轴距的速腾更优胜，但相差已经不大；卡罗拉的后排地板是平的，后排坐三个人时就更有优势，何况日本人的座椅坐得更舒服。
说为了舒适，但快跑起来也合格
卡罗拉的试车活动很简单，你可以在南京一个全长2公里的小型赛道里转5～6圈，当然全程是有副驾驶在控制你速度的，如果你想快点速度劈一个弯，副驾驶就会变得很紧张。所以等同于在开放路面的驾驶速度，但是赛道的路面平整性和抓地力完全是普通路面不能比的，所以试驾的效果也会打点折扣。
在进赛道之前，安排我们进行了绕桩和高速变线的试驾环节。尽管新卡罗拉的方向盘从左到右只有2.75圈，属于偏向运动的设计，但它的车头转向并不算快，绕桩的时候车身的跟进会慢半拍，软绵绵的悬挂调校，车辆在弯中的重心转移问题被放大，拖累了它的绕桩速度。但这完全是意料之中，卡罗拉就是一辆调校舒适的家庭用车，别对它要求太高了，事实上它已经做得比上一代好了。在快速变线的时候悬挂支撑已经比上一代好，绕桩的时候车身也显得比上一代更紧凑，相信这得益于改进过的悬挂和降低的重心。不仅如此，现在连刹车风格也开始改变了，丰田说它调校为中国人喜爱的“一点即有”的风格，第一脚就能让你感觉到刹车非常有劲，试过也的确如此。
出了赛道维修站，大直路全油门加速，发动机一阵轰鸣后，在直路尾时速能达到120km/h，是此次试驾最快的车速。无论是1.6L还是1.8L，加速感其实是一般，与上一代基本在同一水平，当然也没法与欧洲那些涡轮增压相比。但胜在动力反应够快，出弯时很轻松就把车速提上来。尝试快速打方向入弯，有点迟钝的车头反应伴随着一点点的转向不足，前轮轻轻地嘶叫着；但很快车尾就跟进过来，只要你轻轻收一点油门，前轮又很快回复循迹性，车身表现得很平衡的样子。在那些连续的快速弯，尽管车身倾侧幅度不小，但你能感觉得到这副车架有不错的宽容度，就算刻意以不正常的线路入弯，转向不足的多少你也能通过方向和油门轻松控制。我想说的是，新卡罗拉的操控性比上一代有进步了，而且这一定是一副很有功力的底盘才能做得到这样平衡，同样的开法换成是韩国车配韩国轮胎，前一刻你还感觉信心满满，突然之间前轮就会完全失去抓地力，变成严重转向不足冲出赛道。但我没说欧洲对手跑赛道比卡罗拉差，但某些欧洲车刻意加长的车身后，还有调校得像船一样软的悬挂，开起来可能不见得比卡罗拉快。
事后我又向设计师安井慎一求证：新卡罗拉的车身刚性比上一代有多大的提升？日本设计师没有给我准确答案，说有待回去查证，似乎日本车厂不擅长像德国人那样老是拿车身刚性提升多少来说事。但安井慎一还是能保证，车身刚性比上一代至少有10%以上的提升。
但没有人会像我这样开卡罗拉的，如果你离开赛道，回到普通的马路上，这样平衡的底盘加上丰田悬挂舒适性的调校功力，还有宁静的隔音，你还有什么意见么？
老搭挡配新CVT
发动机依然是那两副老搭档，据说已经作了改良：1ZR-FE的1.6L输出分别为90kw/6000rpm和154Nm/5200rpm，搭配5MT或CVT变速箱；而2ZR-FE的1.8L输出为103kw/6400rpm和173Nm/4000rpm，搭配6MT或CVT变速箱。但无论是1.6L还是1.8L，跟着领头车在前面不快不慢地开，你马上就能感觉到两副发动机是有多平顺，而且扭力曲线出奇的好，无论你是在那个转速范围，即使是不到2000rpm或者5000rpm以上直逼红线，扭力都能源源不断地发放，加速是随踩随有。但能做到这样全面的发动机真的很少很少，有一些日本对手低扭很好很平顺，但一超过3000rpm就如韩国车一样无力和吵闹；也有一些高转很爽快，但如果你在1500rpm左右放离合可能就马上熄火，低扭实在有点差。甚至我认为连本田发动机都未必能做到在全转速范围均匀的扭力发放，只是本田发动机功率输出和爆发性上往往更强大，相比之下已经赢在起跑线上。
如果没有人告诉你这是一副专为中国市场调校过的8速S-CVT变速箱，你可能根本开不出它是什么变速箱。说它是CVT吧，它的反应速度挺快的，在那些慢速弯全油门出弯时，外侧车轮还会微微地打滑，完全不像CVT应有的软弱。当然它没有本田、三菱或斯巴鲁调校得那样运动，但是动力传递得太直接会影响到舒适性，丰田这种调校我认为变速箱会更耐用一些。这副CVT试起来就像是凯美瑞上6AT那种反应速度和平顺，甚至连一向不擅长创新的丰田，这一次模拟普通变速箱换挡的8速设计——当你采用Sport模式，转速指针超过5000rpm后，你会发现它像有挡位的变速箱换挡时一样上下掉转速，丰田这样设计为了增加驾驶乐趣。其实这一招奥迪早已经用了，不过是高大上的奥迪。
同级别车型中，这是我开过最棒一套动力系统之一，总的来说它让你在平时轻松驾驶时尽量让发动机保持在低转速，而在高速公路、盘山路或是激烈驾驶时又能快速释放动力。甚至它的电脑能知道你是不是在等红灯或者在城市中慢行，它总懂得用最合适的变速箱设置来配合你的驾驶风格。没有小排量涡轮增压，也无需复杂的双离合，结果它却能创造出官方6.1L/100km（1.8L CVT）和5.9L/100km（1.6L CVT）的超低油耗，不管你信不信，反正丰田车主们都会相信。
可怕的丰田
试车后去了一趟台湾，发现台湾各地11代卡罗拉已经是满街跑，我还特别坐了几次卡罗拉的出租车。那种舒适和后排宽敞的空间，就像台湾出租车司机服务那样令人满意。我还问过当地司机：“台湾以前不是很多各个国家的车型吗，怎么如今都是日本车的天下了？”他们给我这样回答：“因为很多车型开了4、5年后，维修成本就直线上升，只有日本车才是最让人放心的，特别是丰田。”
但丰田的野心显然不止一辆卡罗拉。试车后的晚餐会上，趁着一汽丰田领导离席应酬的空隙，还有卡罗拉设计师安井慎一几杯酒下肚后的余兴，我单刀直入地问道：“卡罗拉和雷凌都是你设计的，请问它们有什么区别？”“今天是一汽丰田的试驾会，有点不方便谈其它产品哦。”但在我再次请求下，安井滇一的意思大概是：卡罗拉更注重的是高品质的驾驶感受，以及大气、较高端形象，而雷凌则是偏向运动化风格。
11代卡罗拉有三个版本：两年前上市的日本版，我已经写过杂志的“新车”；去年已经在全球上市的欧版，就是我们现在看到的一汽丰田卡罗拉，会是卡罗拉的主力版本；而偏运动外形的美版，很快就会在广汽丰田生产，而他们给了美版一个新名字——雷凌。大家应该很庆幸一汽丰田引入的是欧版，因为可能这个版本是设计最漂亮的，不相信我的可以去看看日版，那个像极旧款柳州五菱小面的前脸中网，完全可以与十年前自主品牌的设计水平有得一拼，很不幸香港地区售卖的就是日版。
但是我仍然不觉得眼前这辆一汽丰田11代卡罗拉是最好设计，我在台湾看过原版的卡罗拉，前保险杠下面的进气格栅正常的黑色处理，看起来非常自然漂亮。但中国内地的最终版却要在这个位置也装上了“高大上”的镀铬格栅，加上保险栅上面原有的镀铬格栅，前脸简直是亮瞎你的眼。如今镀铬格栅是一种国粹，车厂用此来提升车的级别，但我看到这些用得有点泛滥、亮闪闪的终极武器“镀铬格栅”时，我感觉像喝了一盒蒙牛。我特别就这个设计的由来咨询了厂家，答案竟然是“根据调查数据，中国人喜欢这种设计”。我不知道他们都请了什么样的调查公司，反正是没有人来问过我们意见。
后排空间终获提升
我在去年“焦点新车”上说过一句话：“只看数据你是永远读不懂丰田的，丰田最擅长就是用平凡的材料和数据，搭配出超越对手的作品。”难道不是这样么？现款第10代的丰田卡罗拉上市已经多年，已经毫无技术亮点可说，那个4速自动变速箱不知被多少人不齿，但它的平顺性倒是让不少6速自动变速箱无地自容，1.6L和1.8L发动机曾经入选《汽车杂志》十佳发动机，直到今天数VVT技术仍然是丰田做得最老到。最神奇的是靠着这些“落后”动力，油耗方面仍然可以打败不少6AT，甚至是双离合。这就是丰田，总是给你平淡如水的感觉，但到了真要买车的时候，你总是不得不认真考虑它。
试车的时候厂家在现场摆放了三辆车：11代卡罗拉和10代卡罗拉，还有一辆大众速腾。新卡罗拉只是把车身稍微加长到4630mm，加宽至1775mm，轴距加一点点为2700mm；但你会明显觉得新卡罗拉尺寸更大，车身更宽更低矮，丰田说新卡罗拉的风阻系数只有0.29，这是同级别车中最低的。当然最大的受益是后排空间加长了75mm达到960mm，使得后排乘员的腿部空间更为充裕。一向丰田的风格，两代卡罗拉的座椅舒服到不得了，连后排也是如此，而且我觉得新卡罗拉的坐姿更低了，后来向总设计师安井慎一求证，得到的答案是新车的确降低了重心。
更低的重心，运动化的三辐式方向盘，终于有点个性设计的中控台设计，与旧款完全家庭化的设计相比，新卡罗拉开始有点味道了。相比旁边停着的速腾，后排空间方面还是加长轴距的速腾更优胜，但相差已经不大；卡罗拉的后排地板是平的，后排坐三个人时就更有优势，何况日本人的座椅坐得更舒服。
说为了舒适，但快跑起来也合格
卡罗拉的试车活动很简单，你可以在南京一个全长2公里的小型赛道里转5～6圈，当然全程是有副驾驶在控制你速度的，如果你想快点速度劈一个弯，副驾驶就会变得很紧张。所以等同于在开放路面的驾驶速度，但是赛道的路面平整性和抓地力完全是普通路面不能比的，所以试驾的效果也会打点折扣。
在进赛道之前，安排我们进行了绕桩和高速变线的试驾环节。尽管新卡罗拉的方向盘从左到右只有2.75圈，属于偏向运动的设计，但它的车头转向并不算快，绕桩的时候车身的跟进会慢半拍，软绵绵的悬挂调校，车辆在弯中的重心转移问题被放大，拖累了它的绕桩速度。但这完全是意料之中，卡罗拉就是一辆调校舒适的家庭用车，别对它要求太高了，事实上它已经做得比上一代好了。在快速变线的时候悬挂支撑已经比上一代好，绕桩的时候车身也显得比上一代更紧凑，相信这得益于改进过的悬挂和降低的重心。不仅如此，现在连刹车风格也开始改变了，丰田说它调校为中国人喜爱的“一点即有”的风格，第一脚就能让你感觉到刹车非常有劲，试过也的确如此。
出了赛道维修站，大直路全油门加速，发动机一阵轰鸣后，在直路尾时速能达到120km/h，是此次试驾最快的车速。无论是1.6L还是1.8L，加速感其实是一般，与上一代基本在同一水平，当然也没法与欧洲那些涡轮增压相比。但胜在动力反应够快，出弯时很轻松就把车速提上来。尝试快速打方向入弯，有点迟钝的车头反应伴随着一点点的转向不足，前轮轻轻地嘶叫着；但很快车尾就跟进过来，只要你轻轻收一点油门，前轮又很快回复循迹性，车身表现得很平衡的样子。在那些连续的快速弯，尽管车身倾侧幅度不小，但你能感觉得到这副车架有不错的宽容度，就算刻意以不正常的线路入弯，转向不足的多少你也能通过方向和油门轻松控制。我想说的是，新卡罗拉的操控性比上一代有进步了，而且这一定是一副很有功力的底盘才能做得到这样平衡，同样的开法换成是韩国车配韩国轮胎，前一刻你还感觉信心满满，突然之间前轮就会完全失去抓地力，变成严重转向不足冲出赛道。但我没说欧洲对手跑赛道比卡罗拉差，但某些欧洲车刻意加长的车身后，还有调校得像船一样软的悬挂，开起来可能不见得比卡罗拉快。
事后我又向设计师安井慎一求证：新卡罗拉的车身刚性比上一代有多大的提升？日本设计师没有给我准确答案，说有待回去查证，似乎日本车厂不擅长像德国人那样老是拿车身刚性提升多少来说事。但安井慎一还是能保证，车身刚性比上一代至少有10%以上的提升。
但没有人会像我这样开卡罗拉的，如果你离开赛道，回到普通的马路上，这样平衡的底盘加上丰田悬挂舒适性的调校功力，还有宁静的隔音，你还有什么意见么？
老搭挡配新CVT
发动机依然是那两副老搭档，据说已经作了改良：1ZR-FE的1.6L输出分别为90kw/6000rpm和154Nm/5200rpm，搭配5MT或CVT变速箱；而2ZR-FE的1.8L输出为103kw/6400rpm和173Nm/4000rpm，搭配6MT或CVT变速箱。但无论是1.6L还是1.8L，跟着领头车在前面不快不慢地开，你马上就能感觉到两副发动机是有多平顺，而且扭力曲线出奇的好，无论你是在那个转速范围，即使是不到2000rpm或者5000rpm以上直逼红线，扭力都能源源不断地发放，加速是随踩随有。但能做到这样全面的发动机真的很少很少，有一些日本对手低扭很好很平顺，但一超过3000rpm就如韩国车一样无力和吵闹；也有一些高转很爽快，但如果你在1500rpm左右放离合可能就马上熄火，低扭实在有点差。甚至我认为连本田发动机都未必能做到在全转速范围均匀的扭力发放，只是本田发动机功率输出和爆发性上往往更强大，相比之下已经赢在起跑线上。
如果没有人告诉你这是一副专为中国市场调校过的8速S-CVT变速箱，你可能根本开不出它是什么变速箱。说它是CVT吧，它的反应速度挺快的，在那些慢速弯全油门出弯时，外侧车轮还会微微地打滑，完全不像CVT应有的软弱。当然它没有本田、三菱或斯巴鲁调校得那样运动，但是动力传递得太直接会影响到舒适性，丰田这种调校我认为变速箱会更耐用一些。这副CVT试起来就像是凯美瑞上6AT那种反应速度和平顺，甚至连一向不擅长创新的丰田，这一次模拟普通变速箱换挡的8速设计——当你采用Sport模式，转速指针超过5000rpm后，你会发现它像有挡位的变速箱换挡时一样上下掉转速，丰田这样设计为了增加驾驶乐趣。其实这一招奥迪早已经用了，不过是高大上的奥迪。
同级别车型中，这是我开过最棒一套动力系统之一，总的来说它让你在平时轻松驾驶时尽量让发动机保持在低转速，而在高速公路、盘山路或是激烈驾驶时又能快速释放动力。甚至它的电脑能知道你是不是在等红灯或者在城市中慢行，它总懂得用最合适的变速箱设置来配合你的驾驶风格。没有小排量涡轮增压，也无需复杂的双离合，结果它却能创造出官方6.1L/100km（1.8L CVT）和5.9L/100km（1.6L CVT）的超低油耗，不管你信不信，反正丰田车主们都会相信。
可怕的丰田
试车后去了一趟台湾，发现台湾各地11代卡罗拉已经是满街跑，我还特别坐了几次卡罗拉的出租车。那种舒适和后排宽敞的空间，就像台湾出租车司机服务那样令人满意。我还问过当地司机：“台湾以前不是很多各个国家的车型吗，怎么如今都是日本车的天下了？”他们给我这样回答：“因为很多车型开了4、5年后，维修成本就直线上升，只有日本车才是最让人放心的，特别是丰田。”
但丰田的野心显然不止一辆卡罗拉。试车后的晚餐会上，趁着一汽丰田领导离席应酬的空隙，还有卡罗拉设计师安井慎一几杯酒下肚后的余兴，我单刀直入地问道：“卡罗拉和雷凌都是你设计的，请问它们有什么区别？”“今天是一汽丰田的试驾会，有点不方便谈其它产品哦。”但在我再次请求下，安井滇一的意思大概是：卡罗拉更注重的是高品质的驾驶感受，以及大气、较高端形象，而雷凌则是偏向运动化风格。