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作为现代交通体系中的一个重要环节，高铁倘若能改进交通体系效率，则对区域间的人流、物流等流通具有积极作用，对区域协调发展也颇为有利
在2011年春晚的舞台上，当旭日阳刚代表农民工兄弟用内心唱出属于自己的“春天里”时，曾经有过外乡漂泊经历的游子是否也曾产生过一种发自肺腑的共鸣——这种起始于改革开放，在现今表现最为突出的社会现象，何时才能离我们渐渐远去？
答案正在随着城市化进程的推进而慢慢揭晓。当工人们发现，在自己家乡或者家乡附近，同样能找到工作，收入虽然低些，但生活成本也低，还能兼顾亲朋与农活。那些动辄限制、并缺乏温暖关怀和归属感的大城市还有多少吸引力？综合性价比，抉择已经相对简单。
现在，我们已经看到诸多这种改变的迹象：沿海长三角、珠三角等经济发达地区的“用工荒”已经连续数年出现，而记者也曾亲眼目睹众多大型集团企业将工厂搬至城乡地区，身边外出务工的亲朋好友在春节返乡后，更得到了当地新建企业的诚心挽留……
专家将之解读为产业转移的好现象。“目前这轮产业转移主要在中国进行，中低端制造业从东部转移到中西部是大势所趋，是全球战略转移的成果，可以形象地称之为‘将工厂开到家门口’。2010年，代工企业富士康的大搬迁就是象征性事件。”财经评论员叶檀说。
的确，中国到了从区域经济畸形发展的局面，转变为地区间相对均衡发展态势的时候了。表面看来，这与本期封面文章的高铁话题相去甚远。因为，高铁建设对区域经济的协调、均衡发展既不是充分条件，也不是必要条件。然而，参照“日本东海道新干线投入运营后，迅速在沿线形成了产业经济带”，或许我们对高铁与区域经济的关系能有更深刻的理解。
亦有相关人士认为，高铁建设能促进区域经济发展，虽然不是惟一，但不可替代。航空、房地产也能够拉动诸多行业，但房地产建设涉及土地、材料、人工成本，成本有限；而高铁建设不仅需要土地、材料、人工，还要很多专利新技术，价值很难衡量。
接受《新经济导刊》专访的国务院发展研究中心研究人员也认为，高铁作为现代交通体系中的一个重要环节，在一定的条件下能够改进交通体系的整体效率，促进区域之间的人流、物流的流通，对区域的协调发展有积极作用。
其实，对于促进区域经济的发展，高铁的作用还体现在高额投资对相关产业的拉动。据了解，按照中长期路网规划，未来5年内，我国高铁建设将被定位为战略新兴产业，并将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿左右，共计3.5万亿左右，这将惠及众多行业。
而受高铁建设加速的影响，全国区域投资也悄然加速。在京沪高铁沿线的21个站点，受高铁经济刺激楼价一路飙升。苏州借京沪高铁之牌，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”，楼价去年上半年每平米6000元陡升至9800元。
受“高铁经济”刺激，其他二、三线城市的楼价，也均有不同幅度的上升。其中，轮廓日渐清晰的“武广经济带”便是一个代表。“武广高铁导致千亿元产业转移变为现实，长株潭加速融入泛珠三角经济圈，武汉城市圈的影响力也蔓延到沿海。”武汉一位官员坦言。
事实上，作为新兴战略产业，高铁建设的影响不只如此。“很多战略新兴产业对经济发展有好处，不只是提高经济效益，其对技术提高有好处，对提高国际竞争力有好处。”国务院发展研究中心的一位研究员告诉记者。以下是他就相关问题接受本刊记者采访的内容摘录：
《新经济导刊》编辑部
国务院发展中心研究员
高铁与区域经济发展有什么联系？高铁建设对中国整体经济发展格局的调整将产生怎样的影响？
交通系统是区域经济的有机组成部分，交通对区域经济的发展起到关键的桥梁作用。理论上，区域经济按空间形态可以划分为：点、线、面。所谓点，就是城镇、乡村的聚落形式；线包括各种交通线路、电信、电力网络等；面则包括平原、高原、丘陵、盆地等。区域经济是“点线面”的整体，以点带面，以线串点。而作为一种重要的基础设施，建国以来中国交通系统的核心一直是铁路，所谓“铁老大”，这是大背景。
当然，区域经济的平衡发展还是要靠充分挖掘各地的经济发展潜力、资源的适度开发和人口的合理分布。在一定的距离范围内，通过高铁把一些城市连起来，城市的辐射范围则更广，这些城市的容纳能力也能够增强，就能够吸纳更多的人口。这样，我们就要鼓励人口流动。国家就可以根据发达区域的经济发展潜力和环境承载能力，引导中西部自然条件差、产业基础不太好的地区的人口，向城市迁移，最终实现960万平方公里的土地上13亿人的有效合理分布。这是我期待的。高效的交通运输体系能带来经济和人口分布格局的变化，支撑经济社会的可持续发展。
高铁在省会城市之间及省会城市到周边城市的一小时交通圈，这种交通圈的建立对区域经济的发展，城市化进程的加快，以及城乡经济的促进有哪些积极意义？
作为现代交通体系中一个很重要的环节，高铁因为速度快，缩短了交通运输的时间，节约了运输的成本，这对区域经济的影响是毋庸置疑的。高铁对于扩大一个区域的覆盖半径意义重大，它使中心城市的辐射能力更强，人尽其力，物畅其流。这样，城市的分工就可以更加精细。比如，京津城际高铁开通后，人力资源的流动得到更充分地发挥。而高铁作为客运专线，客运与货运分开后，也能提高货运的运行效率，使物流也就更加通畅。这样，就能提高经济运行效率，真正实现城市化。
与其他交通形式相比，在促进区域经济协调发展方面，铁路有哪些优势？
铁路运输有其经济特征。它是主干线，其运输半径在千公里以上。现在跨洋运输主要是海运，而海运安全问题日益突出，因此大规模陆上运输将逐渐形成趋势。铁路运输有长距离、大容量和快速三个特点，这决定其在区域经济发展中的作用。当然，铁路运输优势是在大区域之间，定位在跨区域的综合通道。比如东北的粮食南运，西部的煤炭东运。
四纵四横的高铁网连接了中国环渤海、长三角、珠三角等经济圈，这对西部经济的辐射、对我国城市化进程体现在哪？
经济的发展主要靠城镇化来带动。现在，中国的城镇化问题被提得很高，但产生的问题很多：一方面，中国是半城镇化，是不完全的城镇化。比如民工进城后只是临时打工，城市并不接纳他们永久性迁移，要改变这种局面，这亟需户籍制度和税制等的改革；另一方面，很多地方城市化质量很差、效率低，这表现在：虽然城市范围在扩张，但基础设施设计不合理，城市管理混乱，城市人口还没集中起来，城市病就过早地出现了；特别是没有充分发挥城市吸纳人口的效率，城区的土地扩张快过人口增长。
有人认为，中国的城市应该“大分散、小集中”，而现在没有遵循这个规律。如何做到“大分散、小集中”，这就靠高速铁路。而希望通过高铁的建设，使各地的城镇化都能相应地发展起来，城市布局要“大而分散”一些，别都集中在“北上广深”，不要老是盯着长三角、珠三角、京津唐，其他城市的发展在很大程度上也能解决问题。尽管这跟发展城市群、都市圈有对立，但也不是完全没有道理。
事实上，中国很多地方都可以发展城市群。不管是长三角、珠三角、京津唐、中原城市群、大武汉、长株潭、重渝经济圈、北部湾等都可以集中更多的人口，实现工业化、城镇化。这就靠强大的、以高铁为主的交通体系建设。这样才能使人口更加分散，空间也会扩散，工业化的机会更多，城市建设、布局也更加合理。
现在，区域经济之间很多产业结构雷同，重复建设严重，高铁对区域经济圈之间的协调分工是否也能起到一定作用？
高铁发展对区域经济的分工协作既不是充分条件，也不是必要条件。作为现代交通体系中一个很重要的环节，如果高铁能够提高交通体系的整体运行效率，就能够支撑更精细化的分工，使各个地方的优势都能够充分发挥出来，提高经济的整体效率，增加国民的总体福利，那高铁发展是合理的，是符合科学发展观要求的。至于几大经济圈产业怎样协调，必须有非常系统全面的研究。包括高铁在内的国家重大基础设施的规划，必须超越地区、超越行业、超越单一交通方式、超越短缺考虑。重大基础设施可以引导产业布局，但项目分布最终还是要靠市场竞争的力量使投资者更理性，地方政府不能直接插手。
高铁对区域经济发展的积极意义值得肯定，然而其是否存在改进的空间？
高铁效率的充分发挥还取决于自身以外的很多因素，特别是各种交通工具之间的配合问题。便捷性不取决于某一段有多快，而是全程时间是最短、最方便。
交通运输对区域经济的影响，必须考虑整个交通运输体系的问题，而不是单纯某一种运输方式。不同段位、不同速度的铁路运输方式（如高铁、动车、特快、普快）之间要有有效的搭配，这样更能提高效率，这比单纯的某条线路时速快上几十公里要重要得多。特别是当不同的人群消费能力不同时，要为低收入人群出行提供选择，要同时考虑经济效率和社会公平。
除了交通设施要大力发展外，改进不同交通运输系统之间的有效衔接也会产生巨大的收益，包括铁路与其他交通系统（如航空、公共长途客车、轮船、市内公交车等）的有效连接、转运，城际交通方式的转运和城市内的交通方式的衔接，交通体系的总体效率关系到整个社会的运行效率。中国的交通体系在这方面可改进的余地很大。改进交通体系的整体效率，对于区域经济的协调发展有很大积极作用。
如果说，在两年前高铁项目的风生水起可以理解为拉动内需的宏观调控手段之一，而现在，在中国对GDP增长的压力没那么大的情况下，又将高铁建设作为“优先发展”的战略新兴产业，除了推动区域经济发展，其战略性还体现在哪些方面？
第一，高铁建设有利于提高经济效率。客货分离，人尽其力、物畅其流，整个交通系统的效率提高了；第二，高铁也是低碳出行的方式，与汽车、飞机相比，高铁能耗相对低些；第三，当然，我们在满足内需的同时，也需要培养具有全球竞争力的产业。在发展高铁的过程中，有利于提升通信系统、控制系统等的技术实力，对钢筋、水泥、新材料等行业也能带来拉动。高铁不仅对经济发展、技术提高有好处，对提高国际竞争力也大有裨益。
在2011年春晚的舞台上，当旭日阳刚代表农民工兄弟用内心唱出属于自己的“春天里”时，曾经有过外乡漂泊经历的游子是否也曾产生过一种发自肺腑的共鸣——这种起始于改革开放，在现今表现最为突出的社会现象，何时才能离我们渐渐远去？
答案正在随着城市化进程的推进而慢慢揭晓。当工人们发现，在自己家乡或者家乡附近，同样能找到工作，收入虽然低些，但生活成本也低，还能兼顾亲朋与农活。那些动辄限制、并缺乏温暖关怀和归属感的大城市还有多少吸引力？综合性价比，抉择已经相对简单。
现在，我们已经看到诸多这种改变的迹象：沿海长三角、珠三角等经济发达地区的“用工荒”已经连续数年出现，而记者也曾亲眼目睹众多大型集团企业将工厂搬至城乡地区，身边外出务工的亲朋好友在春节返乡后，更得到了当地新建企业的诚心挽留……
专家将之解读为产业转移的好现象。“目前这轮产业转移主要在中国进行，中低端制造业从东部转移到中西部是大势所趋，是全球战略转移的成果，可以形象地称之为‘将工厂开到家门口’。2010年，代工企业富士康的大搬迁就是象征性事件。”财经评论员叶檀说。
的确，中国到了从区域经济畸形发展的局面，转变为地区间相对均衡发展态势的时候了。表面看来，这与本期封面文章的高铁话题相去甚远。因为，高铁建设对区域经济的协调、均衡发展既不是充分条件，也不是必要条件。然而，参照“日本东海道新干线投入运营后，迅速在沿线形成了产业经济带”，或许我们对高铁与区域经济的关系能有更深刻的理解。
亦有相关人士认为，高铁建设能促进区域经济发展，虽然不是惟一，但不可替代。航空、房地产也能够拉动诸多行业，但房地产建设涉及土地、材料、人工成本，成本有限；而高铁建设不仅需要土地、材料、人工，还要很多专利新技术，价值很难衡量。
接受《新经济导刊》专访的国务院发展研究中心研究人员也认为，高铁作为现代交通体系中的一个重要环节，在一定的条件下能够改进交通体系的整体效率，促进区域之间的人流、物流的流通，对区域的协调发展有积极作用。
其实，对于促进区域经济的发展，高铁的作用还体现在高额投资对相关产业的拉动。据了解，按照中长期路网规划，未来5年内，我国高铁建设将被定位为战略新兴产业，并将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿左右，共计3.5万亿左右，这将惠及众多行业。
而受高铁建设加速的影响，全国区域投资也悄然加速。在京沪高铁沿线的21个站点，受高铁经济刺激楼价一路飙升。苏州借京沪高铁之牌，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”，楼价去年上半年每平米6000元陡升至9800元。
受“高铁经济”刺激，其他二、三线城市的楼价，也均有不同幅度的上升。其中，轮廓日渐清晰的“武广经济带”便是一个代表。“武广高铁导致千亿元产业转移变为现实，长株潭加速融入泛珠三角经济圈，武汉城市圈的影响力也蔓延到沿海。”武汉一位官员坦言。
事实上，作为新兴战略产业，高铁建设的影响不只如此。“很多战略新兴产业对经济发展有好处，不只是提高经济效益，其对技术提高有好处，对提高国际竞争力有好处。”国务院发展研究中心的一位研究员告诉记者。以下是他就相关问题接受本刊记者采访的内容摘录：
《新经济导刊》编辑部
国务院发展中心研究员
高铁与区域经济发展有什么联系？高铁建设对中国整体经济发展格局的调整将产生怎样的影响？
交通系统是区域经济的有机组成部分，交通对区域经济的发展起到关键的桥梁作用。理论上，区域经济按空间形态可以划分为：点、线、面。所谓点，就是城镇、乡村的聚落形式；线包括各种交通线路、电信、电力网络等；面则包括平原、高原、丘陵、盆地等。区域经济是“点线面”的整体，以点带面，以线串点。而作为一种重要的基础设施，建国以来中国交通系统的核心一直是铁路，所谓“铁老大”，这是大背景。
当然，区域经济的平衡发展还是要靠充分挖掘各地的经济发展潜力、资源的适度开发和人口的合理分布。在一定的距离范围内，通过高铁把一些城市连起来，城市的辐射范围则更广，这些城市的容纳能力也能够增强，就能够吸纳更多的人口。这样，我们就要鼓励人口流动。国家就可以根据发达区域的经济发展潜力和环境承载能力，引导中西部自然条件差、产业基础不太好的地区的人口，向城市迁移，最终实现960万平方公里的土地上13亿人的有效合理分布。这是我期待的。高效的交通运输体系能带来经济和人口分布格局的变化，支撑经济社会的可持续发展。
高铁在省会城市之间及省会城市到周边城市的一小时交通圈，这种交通圈的建立对区域经济的发展，城市化进程的加快，以及城乡经济的促进有哪些积极意义？
作为现代交通体系中一个很重要的环节，高铁因为速度快，缩短了交通运输的时间，节约了运输的成本，这对区域经济的影响是毋庸置疑的。高铁对于扩大一个区域的覆盖半径意义重大，它使中心城市的辐射能力更强，人尽其力，物畅其流。这样，城市的分工就可以更加精细。比如，京津城际高铁开通后，人力资源的流动得到更充分地发挥。而高铁作为客运专线，客运与货运分开后，也能提高货运的运行效率，使物流也就更加通畅。这样，就能提高经济运行效率，真正实现城市化。
与其他交通形式相比，在促进区域经济协调发展方面，铁路有哪些优势？
铁路运输有其经济特征。它是主干线，其运输半径在千公里以上。现在跨洋运输主要是海运，而海运安全问题日益突出，因此大规模陆上运输将逐渐形成趋势。铁路运输有长距离、大容量和快速三个特点，这决定其在区域经济发展中的作用。当然，铁路运输优势是在大区域之间，定位在跨区域的综合通道。比如东北的粮食南运，西部的煤炭东运。
四纵四横的高铁网连接了中国环渤海、长三角、珠三角等经济圈，这对西部经济的辐射、对我国城市化进程体现在哪？
经济的发展主要靠城镇化来带动。现在，中国的城镇化问题被提得很高，但产生的问题很多：一方面，中国是半城镇化，是不完全的城镇化。比如民工进城后只是临时打工，城市并不接纳他们永久性迁移，要改变这种局面，这亟需户籍制度和税制等的改革；另一方面，很多地方城市化质量很差、效率低，这表现在：虽然城市范围在扩张，但基础设施设计不合理，城市管理混乱，城市人口还没集中起来，城市病就过早地出现了；特别是没有充分发挥城市吸纳人口的效率，城区的土地扩张快过人口增长。
有人认为，中国的城市应该“大分散、小集中”，而现在没有遵循这个规律。如何做到“大分散、小集中”，这就靠高速铁路。而希望通过高铁的建设，使各地的城镇化都能相应地发展起来，城市布局要“大而分散”一些，别都集中在“北上广深”，不要老是盯着长三角、珠三角、京津唐，其他城市的发展在很大程度上也能解决问题。尽管这跟发展城市群、都市圈有对立，但也不是完全没有道理。
事实上，中国很多地方都可以发展城市群。不管是长三角、珠三角、京津唐、中原城市群、大武汉、长株潭、重渝经济圈、北部湾等都可以集中更多的人口，实现工业化、城镇化。这就靠强大的、以高铁为主的交通体系建设。这样才能使人口更加分散，空间也会扩散，工业化的机会更多，城市建设、布局也更加合理。
现在，区域经济之间很多产业结构雷同，重复建设严重，高铁对区域经济圈之间的协调分工是否也能起到一定作用？
高铁发展对区域经济的分工协作既不是充分条件，也不是必要条件。作为现代交通体系中一个很重要的环节，如果高铁能够提高交通体系的整体运行效率，就能够支撑更精细化的分工，使各个地方的优势都能够充分发挥出来，提高经济的整体效率，增加国民的总体福利，那高铁发展是合理的，是符合科学发展观要求的。至于几大经济圈产业怎样协调，必须有非常系统全面的研究。包括高铁在内的国家重大基础设施的规划，必须超越地区、超越行业、超越单一交通方式、超越短缺考虑。重大基础设施可以引导产业布局，但项目分布最终还是要靠市场竞争的力量使投资者更理性，地方政府不能直接插手。
高铁对区域经济发展的积极意义值得肯定，然而其是否存在改进的空间？
高铁效率的充分发挥还取决于自身以外的很多因素，特别是各种交通工具之间的配合问题。便捷性不取决于某一段有多快，而是全程时间是最短、最方便。
交通运输对区域经济的影响，必须考虑整个交通运输体系的问题，而不是单纯某一种运输方式。不同段位、不同速度的铁路运输方式（如高铁、动车、特快、普快）之间要有有效的搭配，这样更能提高效率，这比单纯的某条线路时速快上几十公里要重要得多。特别是当不同的人群消费能力不同时，要为低收入人群出行提供选择，要同时考虑经济效率和社会公平。
除了交通设施要大力发展外，改进不同交通运输系统之间的有效衔接也会产生巨大的收益，包括铁路与其他交通系统（如航空、公共长途客车、轮船、市内公交车等）的有效连接、转运，城际交通方式的转运和城市内的交通方式的衔接，交通体系的总体效率关系到整个社会的运行效率。中国的交通体系在这方面可改进的余地很大。改进交通体系的整体效率，对于区域经济的协调发展有很大积极作用。
如果说，在两年前高铁项目的风生水起可以理解为拉动内需的宏观调控手段之一，而现在，在中国对GDP增长的压力没那么大的情况下，又将高铁建设作为“优先发展”的战略新兴产业，除了推动区域经济发展，其战略性还体现在哪些方面？
第一，高铁建设有利于提高经济效率。客货分离，人尽其力、物畅其流，整个交通系统的效率提高了；第二，高铁也是低碳出行的方式，与汽车、飞机相比，高铁能耗相对低些；第三，当然，我们在满足内需的同时，也需要培养具有全球竞争力的产业。在发展高铁的过程中，有利于提升通信系统、控制系统等的技术实力，对钢筋、水泥、新材料等行业也能带来拉动。高铁不仅对经济发展、技术提高有好处，对提高国际竞争力也大有裨益。