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2011年3月，H公司与G公司签订一份航次租船合同，约定由H公司提供J轮给G公司用于进口运输一票煤炭货物，起运港为国外Q港，到达港为青岛港。合同约定，装48小时，卸48小时，滞期费率为人民币2万元/天。
J轮于2011年3月4日17:30时抵达Q港锚地抛锚等候靠泊，3月11日16:25时靠泊，3月12日07:00时装货完毕后发现煤炭自燃，当日19:00时移泊至另一码头卸货处理后再装货，14日23:21时开航。3月17日抵达青岛锚地，20日中午靠泊卸货，3月21日14:00时离开码头。装卸时间合计为14天半，扣除合同约定的4天装卸货时间，按照约定，滞期费为人民币21万元。
据此，H公司在青岛海事法院提起诉讼，要求G公司支付上述滞期费。
抗辩意见
我们作为国内G公司的法律顾问，首先在应诉前向G公司客观分析了本案的基本事实和不利局面，认为租船合同约定的装卸货时间明确，在装货港移泊处理货物着火事故时，H公司客观上投入了大量的时间对货物进行了先卸后装、浇水灭火等施救措施。虽然本案败诉是必然的，但我们可以从计算装卸货时间的细节上寻找对方证据的不完善之处，才能最大限度地减少G公司承担的滞期费数额。
因此，我们作为G公司的代理人，主要提出了以下抗辩观点：涉案租船合同履行过程中，并未发生滞期，H公司无权索要滞期费。
一、H公司只能以装卸作业实际开始的时间为准计算装卸时间。
合同约定的出租方以“锚地起算”方式计算装卸时间的前提义务是“船舶到达锚地，并做好装卸准备；出租人履行通知义务，向承运方递交《装卸准备就绪通知书》。”庭审中，H公司仅通过航海日志证明了船舶到达锚地并申请靠泊，但没有证明其履行了通知义务，应当承担举证不能的后果。
二、涉案装卸时间的计算方式应当是“正常工作小时+加班的工作小时”。
租船合同约定装船期限48小时、卸船期限48小时，两港合并计算。根据《合同法》第41条的规定“对格式条款有两种以上解释的，应当做出不利于提供格式条款一方的解释。”因此，涉案装卸时间的计算单位“小时”，应当解释为“工作小时”。法定工作小时为40个工作小时（每周有5天工作日、每个工作日有8个小时）。因此，装货时间为11小时，卸货时间为16小时，合并为27小时。
三、煤炭货物于2011年3月12日0630时已经装货完毕，之后船舶移泊先卸货后又重新装货的时间是H公司采取灭火措施的时间，该段时间与法律意义上货物交接的“装卸”无关，不应计入装卸时间。
我们作为被告G公司律师提出的上述三个观点，实际上涉及了司法实践中关于船舶滞期费问题的几个焦点问题：
（1）起算装卸时间的标准。
（2）装卸时间以工作小时还是以实际小时来计算。
（3）装货完毕后，对货物采取施救措施的时间，是否算是装卸时间。
我们的诉讼策略是，只要我们的上述三个抗辩理由能够得到法院的部分支持，我方就可能胜诉大部分。
案情解析
本案历经多次开庭，对大量纷繁复杂的证据进行举证、质证，又经过多轮法庭辩论，法院最终在尊重事实、公平公正的基础上，依法做出以下判定：
关于起算时间
按照航次租船合同的约定，装货时间从船舶到达锚地起算。本院认为，我国的海商法并没有规定在租船合同中必须订立发出《装卸准备就绪通知书》作为计算滞期费的前提，双方在运输合同中约定以船舶到达锚地开始计算装卸时间，系合同双方的真实意思表示，与法无悖，应予支持。J轮到达锚地后，及时报告交管部门，应视为通知的一种方式。而且租船合同约定船舶的受载期为3月4日，J轮确于改日到达锚地，G公司可以查询交管获知该日船舶已经到达。因此，G公司关于未发送《装卸准备就绪通知书》则不能计算滞期费的抗辩理由不予支持，装船时间应当从船舶到达锚地时起算。
关于工作小时问题
G公司不能证明装货港Q港装卸作业部门的工作时间是8小时，不排除该港装卸作业部门连续24小时进行装卸作业的可能性，实际上通过航海日志的记载可以看出Q港是连续24小时进行的装船作业，因此，G公司的该抗辩主张，本院不予支持。
关于装港采取灭火排险措施的时间
根据航海日志记载，其灭火措施占用的时间为：2011年3月12日15:15被港调通知移泊，22:25时卸货，3月13日19:07时卸货完毕；3月14日11:55时装货，18:30时装货完毕。灭火措施的时间为53.5小时。
对此，法院认为，《国内水路货物运输规则》第三十二条规定“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，即承运人的管货义务”，第三十七条第二款规定：“承运人知道危险货物的性质并同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而承运人不承担赔偿责任。”
因此，在3月12日06:30时装货完毕后，就应开始H公司的管货期间。H公司在管货期间就发生自燃的已装船的部分货物采取“使之不能为害”的措施，即对发生自燃的货物进行浇水灭火，但由于船舶满载，不得不先将货物卸到岸上进行浇水灭火，而后装回船上。因此，在装港发生的卸船而后装船的措施，是H公司在履行管货义务期间的合法处理危险货物的灭火措施的组成部分，不是装卸作业的组成部分。装卸时间是特指货物交接过程中所使用的时间，而涉案施救措施仅是H公司接收货物之后的行为，是单方面采取的，而不是G公司与H公司交接货物的行为过程。因此，该灭火措施所花费的时间，不属于装货作业的范畴，不应计入装卸时间。
同时，涉案航次租船合同第一条约定“承租方必须保证装卸港各一个安全泊位，航线原则上不得更改，若需改港、移泊，须经出租方同意，所产生的所有费用由承租方负责（影响时间计入装卸时间），否则出租方有权拒绝要求，并视为承租方违约”。如果G公司要求移泊的，须经H公司同意，并由G公司承担所有费用，并列入装卸时间。但涉案装港发生的移泊并不是G公司要求的，而是H公司在履行管货义务过程中采取处理危险货物的灭火措施的组成部分，因此该移泊所产生的费用和时间不属于上述合同条款的范畴，不能根据该条款的约定进行责任归属。因此，G公司关于该段时间与装卸作业无关，不应计入装船时间的主张，本院予以支持。
综合以上因素，计算得出滞期时间为63.54小时，因此判令G公司向H公司支付的滞期费数额为52949元。本案一审判决后，双方服判，现已履行完毕。
律师建议
本案的判决结果，虽然对G公司来说，已减少了大部分损失，但我们从防范法律风险的角度来讲，对于船舶出租人、承租人来说，还需在合同签订、证据保留等方面加强法律风险的防范：
明确租船合同中起算时间的标准。关于如何开始起算装卸货时间，需明确选定以提交《装卸准备就绪通知书》或者以到达锚地、装卸码头或者报告交管部门等标准，以免发生纠纷时，双方对如何界定装卸时间产生起算标准上的争议。
工作小时、实际装卸小时的约定。出租人、承租人应当对计划前往的装卸港口的工作时间（8小时工作制，还是24小时连续作业）有充分的了解，在租船合同中予以明确。
在进行货物装卸、装货完毕后的管货过程中，出租人在采取措施前，要取得承租人对各项措施的书面认可；即使当时情况紧急的，也应在事后由承租人对措施进行书面追认，只有这样，才能保留好证据，最大限度的保护出租人的权益。
无论对于装卸货时间、采取事故处理措施的时间，出租人必须要在航海日志中明确记载其过程、时间、人工、花费，并留存好费用单据等必要的证据，以免向承租人主张滞期费时，出现举证不能的尴尬局面。
J轮于2011年3月4日17:30时抵达Q港锚地抛锚等候靠泊，3月11日16:25时靠泊，3月12日07:00时装货完毕后发现煤炭自燃，当日19:00时移泊至另一码头卸货处理后再装货，14日23:21时开航。3月17日抵达青岛锚地，20日中午靠泊卸货，3月21日14:00时离开码头。装卸时间合计为14天半，扣除合同约定的4天装卸货时间，按照约定，滞期费为人民币21万元。
据此，H公司在青岛海事法院提起诉讼，要求G公司支付上述滞期费。
抗辩意见
我们作为国内G公司的法律顾问，首先在应诉前向G公司客观分析了本案的基本事实和不利局面，认为租船合同约定的装卸货时间明确，在装货港移泊处理货物着火事故时，H公司客观上投入了大量的时间对货物进行了先卸后装、浇水灭火等施救措施。虽然本案败诉是必然的，但我们可以从计算装卸货时间的细节上寻找对方证据的不完善之处，才能最大限度地减少G公司承担的滞期费数额。
因此，我们作为G公司的代理人，主要提出了以下抗辩观点：涉案租船合同履行过程中，并未发生滞期，H公司无权索要滞期费。
一、H公司只能以装卸作业实际开始的时间为准计算装卸时间。
合同约定的出租方以“锚地起算”方式计算装卸时间的前提义务是“船舶到达锚地，并做好装卸准备；出租人履行通知义务，向承运方递交《装卸准备就绪通知书》。”庭审中，H公司仅通过航海日志证明了船舶到达锚地并申请靠泊，但没有证明其履行了通知义务，应当承担举证不能的后果。
二、涉案装卸时间的计算方式应当是“正常工作小时+加班的工作小时”。
租船合同约定装船期限48小时、卸船期限48小时，两港合并计算。根据《合同法》第41条的规定“对格式条款有两种以上解释的，应当做出不利于提供格式条款一方的解释。”因此，涉案装卸时间的计算单位“小时”，应当解释为“工作小时”。法定工作小时为40个工作小时（每周有5天工作日、每个工作日有8个小时）。因此，装货时间为11小时，卸货时间为16小时，合并为27小时。
三、煤炭货物于2011年3月12日0630时已经装货完毕，之后船舶移泊先卸货后又重新装货的时间是H公司采取灭火措施的时间，该段时间与法律意义上货物交接的“装卸”无关，不应计入装卸时间。
我们作为被告G公司律师提出的上述三个观点，实际上涉及了司法实践中关于船舶滞期费问题的几个焦点问题：
（1）起算装卸时间的标准。
（2）装卸时间以工作小时还是以实际小时来计算。
（3）装货完毕后，对货物采取施救措施的时间，是否算是装卸时间。
我们的诉讼策略是，只要我们的上述三个抗辩理由能够得到法院的部分支持，我方就可能胜诉大部分。
案情解析
本案历经多次开庭，对大量纷繁复杂的证据进行举证、质证，又经过多轮法庭辩论，法院最终在尊重事实、公平公正的基础上，依法做出以下判定：
关于起算时间
按照航次租船合同的约定，装货时间从船舶到达锚地起算。本院认为，我国的海商法并没有规定在租船合同中必须订立发出《装卸准备就绪通知书》作为计算滞期费的前提，双方在运输合同中约定以船舶到达锚地开始计算装卸时间，系合同双方的真实意思表示，与法无悖，应予支持。J轮到达锚地后，及时报告交管部门，应视为通知的一种方式。而且租船合同约定船舶的受载期为3月4日，J轮确于改日到达锚地，G公司可以查询交管获知该日船舶已经到达。因此，G公司关于未发送《装卸准备就绪通知书》则不能计算滞期费的抗辩理由不予支持，装船时间应当从船舶到达锚地时起算。
关于工作小时问题
G公司不能证明装货港Q港装卸作业部门的工作时间是8小时，不排除该港装卸作业部门连续24小时进行装卸作业的可能性，实际上通过航海日志的记载可以看出Q港是连续24小时进行的装船作业，因此，G公司的该抗辩主张，本院不予支持。
关于装港采取灭火排险措施的时间
根据航海日志记载，其灭火措施占用的时间为：2011年3月12日15:15被港调通知移泊，22:25时卸货，3月13日19:07时卸货完毕；3月14日11:55时装货，18:30时装货完毕。灭火措施的时间为53.5小时。
对此，法院认为，《国内水路货物运输规则》第三十二条规定“承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，即承运人的管货义务”，第三十七条第二款规定：“承运人知道危险货物的性质并同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而承运人不承担赔偿责任。”
因此，在3月12日06:30时装货完毕后，就应开始H公司的管货期间。H公司在管货期间就发生自燃的已装船的部分货物采取“使之不能为害”的措施，即对发生自燃的货物进行浇水灭火，但由于船舶满载，不得不先将货物卸到岸上进行浇水灭火，而后装回船上。因此，在装港发生的卸船而后装船的措施，是H公司在履行管货义务期间的合法处理危险货物的灭火措施的组成部分，不是装卸作业的组成部分。装卸时间是特指货物交接过程中所使用的时间，而涉案施救措施仅是H公司接收货物之后的行为，是单方面采取的，而不是G公司与H公司交接货物的行为过程。因此，该灭火措施所花费的时间，不属于装货作业的范畴，不应计入装卸时间。
同时，涉案航次租船合同第一条约定“承租方必须保证装卸港各一个安全泊位，航线原则上不得更改，若需改港、移泊，须经出租方同意，所产生的所有费用由承租方负责（影响时间计入装卸时间），否则出租方有权拒绝要求，并视为承租方违约”。如果G公司要求移泊的，须经H公司同意，并由G公司承担所有费用，并列入装卸时间。但涉案装港发生的移泊并不是G公司要求的，而是H公司在履行管货义务过程中采取处理危险货物的灭火措施的组成部分，因此该移泊所产生的费用和时间不属于上述合同条款的范畴，不能根据该条款的约定进行责任归属。因此，G公司关于该段时间与装卸作业无关，不应计入装船时间的主张，本院予以支持。
综合以上因素，计算得出滞期时间为63.54小时，因此判令G公司向H公司支付的滞期费数额为52949元。本案一审判决后，双方服判，现已履行完毕。
律师建议
本案的判决结果，虽然对G公司来说，已减少了大部分损失，但我们从防范法律风险的角度来讲，对于船舶出租人、承租人来说，还需在合同签订、证据保留等方面加强法律风险的防范：
明确租船合同中起算时间的标准。关于如何开始起算装卸货时间，需明确选定以提交《装卸准备就绪通知书》或者以到达锚地、装卸码头或者报告交管部门等标准，以免发生纠纷时，双方对如何界定装卸时间产生起算标准上的争议。
工作小时、实际装卸小时的约定。出租人、承租人应当对计划前往的装卸港口的工作时间（8小时工作制，还是24小时连续作业）有充分的了解，在租船合同中予以明确。
在进行货物装卸、装货完毕后的管货过程中，出租人在采取措施前，要取得承租人对各项措施的书面认可；即使当时情况紧急的，也应在事后由承租人对措施进行书面追认，只有这样，才能保留好证据，最大限度的保护出租人的权益。
无论对于装卸货时间、采取事故处理措施的时间，出租人必须要在航海日志中明确记载其过程、时间、人工、花费，并留存好费用单据等必要的证据，以免向承租人主张滞期费时，出现举证不能的尴尬局面。