“虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民航业仍会有更多的发展空间。”
　　
　　“民营航空公司现在所面临的问题,与民营航空公司在成立的时候定位是否准确有关,民营航空企业在和国有航空公司竞争的时候,有没有自己的核心竞争力,这是民营航企的经营者在进入行业之前需要考虑的,在面对市场不景气的时候,它应该有更强的适应力。”在接受《英才》记者的采访时,北京航空航天大学经济管理学院副院长魏法杰表示,民营航企的发展还需要寻找自己的特色。
　　任何一个国家,民航业都是一种战略性产业,对经济有很强的带动作用。由于民航业在我国尚处于上升期,所占经济比重不高,因此国民经济与民航业相互作用的程度没有欧美发达国家程度大,但国民经济的发展对民航业的影响巨大。
　　“行业内有个测算,我国G D P平均增长1%,民航业就有1.72%的增长,可见民航业的发展是和经济形势紧密挂钩的。”魏法杰说。从2002年准许民营资本进入航空业到2005年开始出现民营航空公司,因为当时国内GDP的增长速度非常快,民航业的发展受经济带动迅猛增长。很多人都看到了这个行业巨大的发展空间,所以投资民航业。
　　但是民航业毕竟对于资金与技术、人员等都要求有非常高的门槛,而且当时在既定的格局下,新的航空公司要占有一席之地是非常困难的。“民航业向来有个不成文的规矩是先入为主,后来的再进去就非常困难。当时几大国有航空公司已经把几条黄金的路线占领,因此民营航企出现就只能做支线航空,做干线很困难。”
　　另一方面,民营航企飞机量不够,资本相对较小,没有经济规模。一般航空公司飞机要达到100架左右,才能成立自己的维修公司、养护公司,否则维修与养护就要外包,这样很难控制成本。除此之外,在航材、航油、机场上,基本这几项资源都被国有航空公司占据,这几年国有航空公司不断重组,企业竞争意识不断加强,他们为了保有自身有利资源同时也变相使民营航空公司的发展空间变小,在机场服务、航线对接、中转加油等方面受制于国有航空公司。
　　对于去年以来民营航空公司发生的一系列变动,魏法杰认为,由于整个行业受到金融危机的冲击之后,民营航空公司,本身在航线审批、专业人员储备,运转资金方面没有优势,如再没有清晰定位,这样一种高负债和经营不利的情况,直接造成企业的经营困难。但是在变故同时也有春秋航空和吉祥航空这样的民营航企连续盈利的例子。
　　廉价航空,作为在国外兴起的新的商业模式,在我国也有其存在的空间,但是航空运输成本高昂,民营航空公司做廉价能不能真正做到成本节约,在服务上是否能做到“特色”。面对国有航空公司也打价格战时,是否能依然保持价格优势。资本、维修、技术人员保障与支持是否能给人信心,这都是民营航空公司需要考量的。
　　对于将航空业作为自身产业链上下游延伸的企业来说,因为航空业作为一个资金要求与投入都非常大的行业,所以作为产业链之间的一个环节,最重要考虑的是能否真的带来资源上的便利与成本的节约。
　　“虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机(指除从事定期客运、货运等公共航空运输飞机之外的其他民用航空活动的所有飞机的总称)等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民航业仍会有更多的发展空间。”魏法杰认为,像通用飞机等领域将会是未来民营资本投资的一个新的方向。