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摘要：城市综合交通换乘枢纽一体化设计，以交通换乘为主导元素，通过综合开发的手段，引发一系列城市聚集效应。运用城市TOD理论，对城市综合交通枢纽的建设进行后续开发。建筑综合体引发城市立体化开发等一系列经济和社会反应。扩大城市空间容量、解决交通压力、推动经济发展，将是城市综合枢纽一体化开发的长期目标。本文结合实例对城市综合换乘枢纽的特性进行研究，分析枢纽的交通组织、内外空间构建以及枢纽与办公、商业开发的建筑设计模式与发展趋势。
关键词： 综合换乘枢纽；交通组织；城市综合体
城市空间结构的研究，起源于西方国家，工业革命以前，城市只是注重空间形态的表述以及理想化的静态结构过程，传统的建筑功能单一，以一种自我封闭的状态存在于城市空间中。社会变迁引发空间功能的变化、交通矛盾的日益严重，大力推动了城市交通和建筑的一体化设计观，因此城市交通与建筑开始共存于城市空间并相互影响，合理的一体化设计会使相互比邻且不同功能建筑产生比自身更大的功能效应，城市网络交通运转不畅使集约化成为重要课题。近年来，我国在轨道交通快速建设的前提下，地铁站交通枢纽与建筑综合体一体化设计成为主导。本文针对综合交通枢纽一体化开发模式、意义、发展趋势等进行研究及探索。
一、研究目的与意义
目前我国正处在城市化高速发展的重要时期，城市交通枢纽的一体化设计具有与时俱进的意义，它是实现城市、经济、环境共同协调发展的重要举措，城市中的交通体系像血管一样连接着其他各项功能，城市化的推进带来土地资源日益紧张和交通方式的多样化形成了难以调和的矛盾，传统交通简单的平面叠加方式无法行之有效地解决土地稀缺和复杂功能之间的矛盾。综合交通枢纽通常位于城市的重要中心区域具有自身鲜明的建筑形象，带动着区域的交通换乘高效运转、商业办公等开发，并节约城市用地、带动经济等多项优势。
二、研究的概念及内容
城市综合交通换乘枢纽一体化开发是指以地铁、国铁大量人流为核心与其它交通枢纽与城市建筑体结合，与多种建筑功能相结合，充分利用交通可达性创造的公共活动空间，来实现高效换乘，推动城市可持续发展，多种交通方式通过横向或纵向连接的方式满足使用者出行、工作、购物、娱乐、休憩等社会功能。一体化建筑、交通空间突破自身功能限定的束缚，向着相互交织、渗透的特征发展，功能区域之间合理衔接、彼此交融，达到聚集效应，开放、灵动的建筑空间同时也向着城市空间延伸，作为网络节点和城市门户屹立于城市的重要地段。 综合交通枢纽有着广大的辐射范围，是多种交通方式进行转换的关键环节，集多种功能于一身大型综合性建筑设施。
设计以用地开发、交通流线组织、建筑空间布局、外部形态为主要研究对象，实现交通与建筑服务功能的整体交互化。首先集中组织多种交通方式，一般有铁路、轨道交通、城市公交、长途车、出租车、私家车以及非机动车，甚至水运等，建筑功能多样化。选址、项目定位、客流预测、土地开发、换乘空间布局、建筑空间形态等整个过程须深入研究，前期规划选址、功能定位由城市规划政府部门经过较长时间的研究确定，关系到各种交通方式衔接的紧密程度。在对城市交通枢纽进行总体规划后，规划部门会对单个轨道交通换乘枢纽进行定位及客流预测分析，提出枢纽规模、功能定位、用地大小等规划设计条件。规划条件的确定是枢纽建筑设计的基石及前提条件。
三、城市综合交通枢纽开发的模式
早期的交通站空间通常处于半封闭半开放的状态，是城市空间的终点，成为让人们不愿停留的喧嚣之地。现代城市综合枢纽一体化设计对空间作整体性的思考，并用开放和立体的设计手法使枢纽的交通、建筑空间积极地与整个城市空间交融。调配的意义是使系统内的各个元素有机地组成为一个全新的整体，整体内的元素互相渗透，从而使其充分发挥其自身的优势并相互取长补短、相互促进。一体化设计使整体发挥最大的功效，形成“1+1>2”的作用。
1、选址：选址是根据城市的远期总体规划，从城市经济发展、人口增长、轨道线网的规划、市政道路规划、重点区域发展定位等方面综合考虑，一般选址在已规划开发区域中心，将来能够有效疏解该区域的交通压力，并带动区域的经济发展。因此选址与城市及整个区域的规划布局战略应相符。
2、用地开发：设计通常在地块的水平方向至少规划两种以上的用地类型，而在垂直方向将多种功能统一组织，以达到不同功能主体间的相互协调与补充。这种用地开发模式将多种功能横向、纵向衔接与整合，在提升区域活力的同时也可以使城市用地具有较大的投资潜力，大量客流会使枢纽周边蕴藏巨大商机，使枢纽成为城市空间的土地升值点。
3、功能和空间组织：现代一体化建筑逐渐呈现出群体化和尺度巨型化的趋势，结构上采用大跨度、大空间的形式，模式上有效组织换乘流线，建筑功能垂直复合布局。同时枢纽建立大范围的人行与车行系统，人行系统可设置天桥或地下通道与周边地块、公共建筑直接连接；车行系统设置地下车行通道或高架道路系统，使车辆快速高效疏散到城市其他区域。这种布局方式因各股流线不在同一标高，形成人车分流与人人分流。建筑综合体设计，进一步实现枢纽与城市建筑功能的关系，群体的多样化使得业态、流线丰富化，通过交通人群与商业人群的连接，室内连廊连接商业分区，动静区、中庭、景点和配套功能协调分布，办公区域出入口与商业及地铁分区设置，形成相对独立的空间。
例如南京地铁4号线仙林东站是一个现代城市新型综合交通枢纽一体化设计的范例，该枢纽周边区域出行、消费人群范围广，缺乏大型综合商业，同时也是产业核心区以及与外省市交界地带。为实现各种功能要求，采用了一体化设计：
（1）综合枢纽建筑首层架空，设置公交首末站、公交停车场、非机动车停车场以及商场、公寓入口和消防车道，设计在地铁优先的原则下，各种交通方式相对独立，方便管理。充分考虑了人行与车行的分行要求。
（2）该枢纽二层为平台层：通过大面积的平台将地铁、通往公交车站的扶梯、商业地块全部无缝连接，建立全面的换乘步行系统，地铁站至公交首末站换乘步行距离约50-100米，有效的增加乘客容纳空间。
（3）该枢纽三层在地铁站台层一侧设有闸机检票，方便地铁与商业人流衔接。枢纽设计将换乘距离控制在250米的范围内，地铁沿线1000m范围内或5-10分钟可到达商业。
（4）建筑外围设计三个广场节点，地块西侧为一栋超高层A级写字楼，东侧为80米高公寓楼，通过连廊与平台将5层裙房与商业衔接，裙楼屋面绿化提供良好的第五立面。站前广场结合横跨道路的过街天桥，与二层枢纽平台无缝衔接，公交站自身承载人流并与地铁4号线终点仙林东站换乘。
4、综合交通枢纽的资源：分为不动和可动这两类实体资源和由信息、管理等组成的隐形资源。资源调配对这两类资源进行统一的组织和调动，从而使城市综合交通枢纽达到整体性优化，用以满足枢纽的各项使用功能。
四、城市综合交通枢纽发展趋势
人类分工的进一步细化以及发展始终保持螺旋上升的动态，建筑功能和空间组织也随之是动态的。交通枢纽立体化模式是城市空间开发的趋势，建筑空间也正在努力突破自身的封闭状态，积极融入城市环境。未来很多属于城市的职能将被开放的建筑系统所接纳，带来了更大意义上的城市功能交混。因此，未来将从单一的交通功能逐步转向多功能并重开发的模式，我国针对大城市的交通拥挤、土地资源稀缺等问题展开城市空間再开发，对于枢纽交通空间资源优化配置与建筑体一体化设计结合已建成地铁站综合枢纽进行更深入、成熟的研究，促进城市的三维式拓展和资源的集约化利用。
参考文献：
1.俞泳、卢济威，《城市触媒与地铁车站综合开发》，时代建筑，1998/4
2.童林旭，《地下空间与城市现代化发展》，中国建筑工业出版社，2005
3.金君、许光华，《TOD发展模式解析及其创作实践》，规划师，2003/3
4.卢济威、王一、陆晓馄，《城市交通体系化和空间一体化》，城市规划汇刊，2001/4
5.陆化普，《综合交通枢纽规划》清华大学出版社，2001年.
中文译著
1.斯卡洛夫，《城市交通枢纽的发展》中国建筑工业出版社，1982年
关键词： 综合换乘枢纽；交通组织；城市综合体
城市空间结构的研究，起源于西方国家，工业革命以前，城市只是注重空间形态的表述以及理想化的静态结构过程，传统的建筑功能单一，以一种自我封闭的状态存在于城市空间中。社会变迁引发空间功能的变化、交通矛盾的日益严重，大力推动了城市交通和建筑的一体化设计观，因此城市交通与建筑开始共存于城市空间并相互影响，合理的一体化设计会使相互比邻且不同功能建筑产生比自身更大的功能效应，城市网络交通运转不畅使集约化成为重要课题。近年来，我国在轨道交通快速建设的前提下，地铁站交通枢纽与建筑综合体一体化设计成为主导。本文针对综合交通枢纽一体化开发模式、意义、发展趋势等进行研究及探索。
一、研究目的与意义
目前我国正处在城市化高速发展的重要时期，城市交通枢纽的一体化设计具有与时俱进的意义，它是实现城市、经济、环境共同协调发展的重要举措，城市中的交通体系像血管一样连接着其他各项功能，城市化的推进带来土地资源日益紧张和交通方式的多样化形成了难以调和的矛盾，传统交通简单的平面叠加方式无法行之有效地解决土地稀缺和复杂功能之间的矛盾。综合交通枢纽通常位于城市的重要中心区域具有自身鲜明的建筑形象，带动着区域的交通换乘高效运转、商业办公等开发，并节约城市用地、带动经济等多项优势。
二、研究的概念及内容
城市综合交通换乘枢纽一体化开发是指以地铁、国铁大量人流为核心与其它交通枢纽与城市建筑体结合，与多种建筑功能相结合，充分利用交通可达性创造的公共活动空间，来实现高效换乘，推动城市可持续发展，多种交通方式通过横向或纵向连接的方式满足使用者出行、工作、购物、娱乐、休憩等社会功能。一体化建筑、交通空间突破自身功能限定的束缚，向着相互交织、渗透的特征发展，功能区域之间合理衔接、彼此交融，达到聚集效应，开放、灵动的建筑空间同时也向着城市空间延伸，作为网络节点和城市门户屹立于城市的重要地段。 综合交通枢纽有着广大的辐射范围，是多种交通方式进行转换的关键环节，集多种功能于一身大型综合性建筑设施。
设计以用地开发、交通流线组织、建筑空间布局、外部形态为主要研究对象，实现交通与建筑服务功能的整体交互化。首先集中组织多种交通方式，一般有铁路、轨道交通、城市公交、长途车、出租车、私家车以及非机动车，甚至水运等，建筑功能多样化。选址、项目定位、客流预测、土地开发、换乘空间布局、建筑空间形态等整个过程须深入研究，前期规划选址、功能定位由城市规划政府部门经过较长时间的研究确定，关系到各种交通方式衔接的紧密程度。在对城市交通枢纽进行总体规划后，规划部门会对单个轨道交通换乘枢纽进行定位及客流预测分析，提出枢纽规模、功能定位、用地大小等规划设计条件。规划条件的确定是枢纽建筑设计的基石及前提条件。
三、城市综合交通枢纽开发的模式
早期的交通站空间通常处于半封闭半开放的状态，是城市空间的终点，成为让人们不愿停留的喧嚣之地。现代城市综合枢纽一体化设计对空间作整体性的思考，并用开放和立体的设计手法使枢纽的交通、建筑空间积极地与整个城市空间交融。调配的意义是使系统内的各个元素有机地组成为一个全新的整体，整体内的元素互相渗透，从而使其充分发挥其自身的优势并相互取长补短、相互促进。一体化设计使整体发挥最大的功效，形成“1+1>2”的作用。
1、选址：选址是根据城市的远期总体规划，从城市经济发展、人口增长、轨道线网的规划、市政道路规划、重点区域发展定位等方面综合考虑，一般选址在已规划开发区域中心，将来能够有效疏解该区域的交通压力，并带动区域的经济发展。因此选址与城市及整个区域的规划布局战略应相符。
2、用地开发：设计通常在地块的水平方向至少规划两种以上的用地类型，而在垂直方向将多种功能统一组织，以达到不同功能主体间的相互协调与补充。这种用地开发模式将多种功能横向、纵向衔接与整合，在提升区域活力的同时也可以使城市用地具有较大的投资潜力，大量客流会使枢纽周边蕴藏巨大商机，使枢纽成为城市空间的土地升值点。
3、功能和空间组织：现代一体化建筑逐渐呈现出群体化和尺度巨型化的趋势，结构上采用大跨度、大空间的形式，模式上有效组织换乘流线，建筑功能垂直复合布局。同时枢纽建立大范围的人行与车行系统，人行系统可设置天桥或地下通道与周边地块、公共建筑直接连接；车行系统设置地下车行通道或高架道路系统，使车辆快速高效疏散到城市其他区域。这种布局方式因各股流线不在同一标高，形成人车分流与人人分流。建筑综合体设计，进一步实现枢纽与城市建筑功能的关系，群体的多样化使得业态、流线丰富化，通过交通人群与商业人群的连接，室内连廊连接商业分区，动静区、中庭、景点和配套功能协调分布，办公区域出入口与商业及地铁分区设置，形成相对独立的空间。
例如南京地铁4号线仙林东站是一个现代城市新型综合交通枢纽一体化设计的范例，该枢纽周边区域出行、消费人群范围广，缺乏大型综合商业，同时也是产业核心区以及与外省市交界地带。为实现各种功能要求，采用了一体化设计：
（1）综合枢纽建筑首层架空，设置公交首末站、公交停车场、非机动车停车场以及商场、公寓入口和消防车道，设计在地铁优先的原则下，各种交通方式相对独立，方便管理。充分考虑了人行与车行的分行要求。
（2）该枢纽二层为平台层：通过大面积的平台将地铁、通往公交车站的扶梯、商业地块全部无缝连接，建立全面的换乘步行系统，地铁站至公交首末站换乘步行距离约50-100米，有效的增加乘客容纳空间。
（3）该枢纽三层在地铁站台层一侧设有闸机检票，方便地铁与商业人流衔接。枢纽设计将换乘距离控制在250米的范围内，地铁沿线1000m范围内或5-10分钟可到达商业。
（4）建筑外围设计三个广场节点，地块西侧为一栋超高层A级写字楼，东侧为80米高公寓楼，通过连廊与平台将5层裙房与商业衔接，裙楼屋面绿化提供良好的第五立面。站前广场结合横跨道路的过街天桥，与二层枢纽平台无缝衔接，公交站自身承载人流并与地铁4号线终点仙林东站换乘。
4、综合交通枢纽的资源：分为不动和可动这两类实体资源和由信息、管理等组成的隐形资源。资源调配对这两类资源进行统一的组织和调动，从而使城市综合交通枢纽达到整体性优化，用以满足枢纽的各项使用功能。
四、城市综合交通枢纽发展趋势
人类分工的进一步细化以及发展始终保持螺旋上升的动态，建筑功能和空间组织也随之是动态的。交通枢纽立体化模式是城市空间开发的趋势，建筑空间也正在努力突破自身的封闭状态，积极融入城市环境。未来很多属于城市的职能将被开放的建筑系统所接纳，带来了更大意义上的城市功能交混。因此，未来将从单一的交通功能逐步转向多功能并重开发的模式，我国针对大城市的交通拥挤、土地资源稀缺等问题展开城市空間再开发，对于枢纽交通空间资源优化配置与建筑体一体化设计结合已建成地铁站综合枢纽进行更深入、成熟的研究，促进城市的三维式拓展和资源的集约化利用。
参考文献：
1.俞泳、卢济威，《城市触媒与地铁车站综合开发》，时代建筑，1998/4
2.童林旭，《地下空间与城市现代化发展》，中国建筑工业出版社，2005
3.金君、许光华，《TOD发展模式解析及其创作实践》，规划师，2003/3
4.卢济威、王一、陆晓馄，《城市交通体系化和空间一体化》，城市规划汇刊，2001/4
5.陆化普，《综合交通枢纽规划》清华大学出版社，2001年.
中文译著
1.斯卡洛夫，《城市交通枢纽的发展》中国建筑工业出版社，1982年