公交五大“公益性负担”
　　
　　许多地方政府向群众提供了公交优惠政策，但是政府“请客”却不掏钱，这部分优惠政策的成本大多由公交企业承担。这些公益性负担主要有：
　　一是社会福利性负担。在武汉，免费乘坐公交证件达14种之多。广州市客运交通管理处副处长张志新介绍，免费乘车人群占全市公交客运量的10%～12%，公交企业每年为此承担了4亿元的开支。武汉市仅公交集团去年就为此减少收入1.19亿元，而政府只补贴了3000万元。
　　二是公益线路性负担。城市新建小区和农村郊区路途远、客流少，但群众对公交需求强烈，政府制定了通车政策，通车成本由企业承担。广州市电车公司的68条公交线路中，冷僻线路占35%，辐射范围包括广州所有的郊区。
　　三是各种税费性负担。广州市第二公共汽车公司营运安全部业务经理黄善民说，凡是公司开行的郊区线路几乎都涉及要交纳客运附加费的问题。每辆车每月至少2000元，公司每月为此支付的费用高达100万元。副总雷胜说，公路客货运附加费在广东已开征14年，仅此一项广东公交企业每年要交8000余万元。
　　四是更新换代性负担。高档空调车、新型环保车大量上路，大部分成本靠企业自我消化。为了解决公交车冒黑烟的环保问题，广州市目前74%以上的公交车实施了使用新型燃料的改造。据测算，大型公交公司最多投入6亿元资金，规模小一点的公交公司也要超过3亿元，全行业一年要多支出燃料费用2亿多元。
　　五是政府指令性负担。公共汽车在大型社会活动、特定政治任务、疏散上访人群等事务中充当着重要的及时转运人员的作用，而政府都是无偿征用。
　　
　　在国内一些大中城市，城市公共交通“政府请客、企业埋单”的模式普遍存在，公交企业不堪重负。一些政府干部、业内人士和专家学者认为，企业是自负盈亏的市场主体，政府才是提供公共产品的主体，在公交领域建立“政府购买服务”机制势在必行。
　　华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为造成负担主要原因在于，政府只看到公交企业的市场性，没有看到公交事业的“公益性”，本来应该由公共财政承担的公益性负担被转嫁到企业头上。
　　政府购买服务则能弥补市场自身无法克服的缺陷，防止企业“唯利是图”，上海市交通局党委副书记韩强说。现在有的线路肥得流油，有的线路难以自养，如果完全市场化，没有公司愿意开亏损的线。头末班车要准时，但是成本高，政府就应该花钱满足群众对头末班车的要求；还有，上海已进入老龄化社会，60岁以上老人占户籍人口19.6%，应该免票但还没有免票，军人应该免票也没有做到，这都需要政府购买服务。
　　韩强说，目前政府购买服务还处于领导重视阶段，尚未转变为公共政策，尚未成为公共财政的一部分。即使在先行一步的上海，公交专项补贴还只是专项性、救济性、调整性的。他认为，国家已经对“公交优先”形成共识，就必须改变临时性的思路，制定政府购买服务的具体政策，在财政预算中列支购买服务的经费。
　　政府有关主管部门和公交业内人士认为政府购买服务的本质是“贴群众”非“贴企业”，保证购买服务的钱用到群众身上而不是被公交企业挪填补亏空上去。
　　王力群认为，现在的技术手段已能够准确地测算公交车辆的公益性负担。“政府为老弱病残发放不同于常人的优惠交通卡，普通卡每人次刷卡乘车需2元，优惠卡只需1元。刷卡乘车后，芯片信息系统会自动统计每月有多少老弱病残人次乘坐车辆，政府把这部分钱补给企业就可以了。”
　　段里仁教授说：“政府购买服务，技术、财务上问题都好解决，关键在政府有无这个决心。”