论文部分内容阅读
2019年1月，中汽协发布的数据显示，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%;燃料电池汽车产销均完成1527辆。同时，据公安部公布的数据，2018年我国新能源汽车保有量达261万辆，同比增长70%.
显然，这一数据对于国内叫好不叫座的新能源汽车是一例强心剂。但是，这样的成绩值得骄傲吗？也许，答案是否定的。
根据2012年6月我国政府出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012一2020年）》的目标，今年，国内的纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到200万辆;而到2020年，其生产能力、累计产销量应超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对于新能源汽车来说，尤其像北京、上海这样存在着车辆牌照限制和巨额补贴的大城市，一边是消费者对于汽车市场的巨大需求，一邊是行政部门的大力推动，可是就是卖不动，这背后究竟存在着什么问题？
在笔者看来，问题主要集中在四个方面。这其中既关乎技术，也关乎政策.市场和产业。
技术差距：国内能造的不是消费者想买的
抛开汽车外观及车身内部的美观度和舒适度不谈，新能源汽车或者说电动汽车的核心技术在于动力电池，驱动电机与电控系统.但在这些领域.国内的新能源汽车厂商缺乏成熟的技术支持。
据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。
同时，在车辆的动力总成上（即车辆上产生动力并传递到路面的一系列零部件组件，广义上包括发动机、变速箱、驱动轴、差速器、离合器等）。中国至今仍然没有自己的核心技术，包括上汽在内的国内汽车厂商只能通过与海外巨头合作、采用共享知识产权的方式研发自己的车型。
一系列技术上的缺憾，直接反应到了新能源汽车的实际使用中。有媒体报道显示，此前北京投入到出租车市场的纯电动汽车约为500辆，但目前尚在运营的仅有不到200辆。一方面，这种车型由于车价高而导致份子钱高;另一方面，每天2至3次、每次至少1小时的充电频率耽搁了运营时间。“他们比普通出租司机的工作时间更长，收入却更少。”在深圳，纯电动出租车也遇到了类似的问题。
实际上，相比于特斯拉为代表的高技术车型，国内的电动汽车产业似乎再次陷入了中国制造“低质低价”的死循环。而对于普通消费者而言，前者的价格门槛太高了，同时也拿不到补贴。
使用不便：充电桩设施匮乏依旧充电难是电动汽车老生常谈的问题，只是到了现在仍未解决。
充电难首先是没地方充电。在北京，虽然已建成了3500余个社会公用充电桩，且50%以上分布在四环路以内，但相比巨大的潜在需求依旧稀少。在上海，截至去年年底，新能源车数量和充电桩数量的比例为1.0.32，也远低于去年6月上海市政府发布的《上海市新能源汽车推广应用实施方案》中10.64的目标。
充电难第二是充电速度太慢
最快半个小时，比如特斯拉的超级充电桩;少则1个小时，比如国家电网的高压快速充电桩;多则4至5个小时，这是国内大多数电动汽车家用充电装置的平均水平。
对于充电桩布局和充电时间的问题，清华卡内基全球政策中心的一份研究报告就认为，“考虑到通勤高峰期时间紧张，即使在上班地点10分钟步行范围就有一个公用充电桩，都有可能让人觉得不方便，更不用说还要考虑停车费、充电服务费等成本，以及用户多了以后可能出现的排队，甚至过1至2小时充满电后需要让出位子给其他电动汽车充电，不得不重新找停车位的情况。
由于当前电动汽车厂家的电池规格、充电电压和电流各自为战，加上五花八门充电设备，一些电动车用户已经遭遇到了与公共充电桩的匹配问题。”同时，上述观点也认为，“通过行政命令要求新建住宅，商业和办公区域预留充电位同样无法保证这些充电设施会与充电需求的分布相匹配。
市场混乱：电动汽车招牌
成套取补贴捷径？
根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内新能源汽车销量冠军是比亚迪的“秦”系列，这款补贴后售价不到15万元的插电式混合动力汽车总共卖出了1.47万辆，占据去年7.48万辆新能源汽车总销量的20%：第二名则是4.23万元的双座微型低速纯电动车众泰知豆E20，销量约为7300辆：第三名和第四名分别是北汽的E150EV纯电动汽车和广汽本田的凯美瑞尊瑞插电式混合动力汽车，销量均不足6000辆。第五名是比亚迪E6，销量为3600辆。
严格意义上讲，在前五名中只有北汽的E150EV和比亚迪的E6是“真正”的新能源汽车，而其之所以能取得这个成绩还与行政部门强力推动的出租车试点有着不小的关系。而对于以比亚迪的“秦”系列和广汽本田凯美瑞尊瑞为代表的插电式混合动力汽车来说，正有越来越多的车主单纯将它们当做纯汽油车来使用，并享受新能源汽车的巨额补贴。
基于这一担忧，北京针对新能源汽车的补贴始终仅限于纯电动汽车;而上海虽然将插电式混合动力汽车纳入补贴范围内，但在今年1月颁布的新规中也明确规定，车主在申请新能源汽车的免费牌照时必须提供对应的车位和充电桩地址信息一根据上海新能源汽车办公室公布的数据显示，2018年，上海市各类新能源车销售10886辆，其中私人用户7656辆，同期国家电网受理的本市住宅小区申请安装专业电表仅1800余件，仅1600户成功投入使用。“不少车主在上牌后不充电只烧汽油，违背了上海市鼓励使用新能源汽车的初衷。上述部门的相关负责人这样表示。 更深层次的问题：能源隐忧和新进者
从环保的角度上看，电动汽车最大的优势便在于零排放。但是，这并不意味着其不会产生巨大的间接污染。
根据公开资料显示，目前中国有接近70%的电力来自于燃煤火力发电，超过20%来自于水力发电，核电，风电、气电等合计占比约10%左右。而在美国，气电的占比超过40%.燃煤火力发电不到30%，其余则为核电、风电、水电等清洁能源。
尽管中国正在全力推动清洁能源的建设，但经济高速增长对能源的巨大需求使得相对廉价的化石能源发电在未来很长的一段时期内仍将占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即便到了2020年，非化石能源比重在理想的情况下也只能达到15%，
如果没有清洁的电力能源，发展电动汽车的意义又在哪里呢？
更糟糕的是，一种新的能源正在试图动摇锂电池在新能源汽车领域的大哥地位，这便是氢动力。
去年年底，豐田推出了氢动力汽车Mirai。这款将在今年年内上市、补贴后售价约合27万元人民币的新能源汽车被誉为“终极环保汽车”，其仅产生能量和水蒸气，且相比锂电池糟糕的充电速度，“加氢”与加油一样、神速”。同时，丰田还宣布放弃了约5680项燃料电池汽车专利技术，并包含涉及Mirai的1970项关键技术。丰田此举意在迅速推动氢动力汽车的产业化，并与电动汽车展开竞争，
有分析认为，与试图颠覆石油巨头的电动汽车不同，氢动力汽车甚至可以得到他们的支持一将几乎遍布全世界每一个角落的加油站改装成加氢站.反正你在家也加不了这玩意儿，这保障了石油巨头们可兑现的利益。
质量隐忧：大量召回
新能源汽车在销量持续增长的同时，质量问题也备受关注，召回数量明显增加。这其中，自主品牌、合资品牌和进口品牌均有涉及，而且因制动助力真空泵、半轴、安全气囊等问题导致的召回不在少数。
1、2018年新能源汽车召回突破10万辆
根据国家市场监管总局公布的数据，2018年新能源汽车共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆，约占全年汽车召回总量的1%。具体来看，2018年，北汽新能源、众泰汽车力帆汽车、江淮汽车4家自主品牌共召回11.14万辆新能源汽车，约占全年新能源汽车召回总量的82%。
在2018年召回的新能源汽车中，进口车为1.23万辆，占全年新能源汽车召回总量的9.1%，涉及捷豹路虎和特斯拉2个品牌。其中，特斯拉累计召回8905辆ModelS，捷豹路虎（中国）分别于2018年7月和9月召回1634辆和1772辆2018款进口新款揽胜运动版插电式混合动力系列汽车。
合资品牌腾势汽车和华晨宝马2018年共召回1.21万辆新能源汽车，占全年新能源汽车累计召回量的8.9%。
2、北汽新能源单次召回量及召回总量最高
2018年11月30日，北汽新能源宣布召回约6.94万辆缺陷汽车约占2018年新能源汽车召回总量的51.1%，涉及E，EV.EX等多款车型。此次召回不仅是新能源汽车中单次召回量最大的，也是自2018年1月1日至2019年2月底以来，国内新能源汽车召回总量最多的。
众泰汽车2018年全年召回总量为3.13万辆.位居召回总量第二位。腾势汽车2018年共召回1.01万辆，位居2018年新能源汽车召回总量排名的第三位。
3、纯电动车型召回量占96%2018年全年，纯电动汽车累计召回13，03万辆，约占全年新能源汽车召回总量的96.0%;混合动力汽车共召回0.54万辆，占2018年新能源汽车累计召回量的4%.
4、因制动助力真空泵问题召回的数量最多
具体来看，在2018年新能源汽车的召回中，因制动助力真空泵问题召回的车辆为8.31万辆，占全年召回总量的61.2%：因半轴未完全装配到位或半轴卡簧变形问题召回车辆1.76万辆，占全年召回总量的13%;因高田安全气囊而实施的召回有2次，涉及车辆1.01万辆，占全年新能源汽车召回总量的7.4%。
5、今年以来已有5批
2019年1-2月，国内新能源汽车已累计召回5批，召回量达2.28万辆。其中，特斯拉召回数量排名第-。2019年1月，因车辆的副驾驶安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器，特斯拉发布公告将于4月10日起召回1.41万辆ModelS汽车。这也是特斯拉ModelS自2014年在华上市以来单次召回规模最大的一次。
技术的落后、使用场景的不便，市场的混乱、能源结构的隐忧，让当下的国内新能源汽车产业似乎并不在一个良性的市场环境中发展，但是，在列举种种问题后，笔者并不认为新能源汽车在国内没有市场需求，而是消费者仍在等待合适的产品。而回到开篇那个年产销量500万辆新能源汽车的宏伟目标，在汽车制造技术上先天不足的中国汽车产业想借电动汽车“弯道超车”的努力，仍然任重而道远。实际上，对于包括汽车在内的中国制造业来说，抛弃好高骛远的惯性，回归制造的本质，才是真正崛起的关键。
显然，这一数据对于国内叫好不叫座的新能源汽车是一例强心剂。但是，这样的成绩值得骄傲吗？也许，答案是否定的。
根据2012年6月我国政府出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012一2020年）》的目标，今年，国内的纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到200万辆;而到2020年，其生产能力、累计产销量应超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对于新能源汽车来说，尤其像北京、上海这样存在着车辆牌照限制和巨额补贴的大城市，一边是消费者对于汽车市场的巨大需求，一邊是行政部门的大力推动，可是就是卖不动，这背后究竟存在着什么问题？
在笔者看来，问题主要集中在四个方面。这其中既关乎技术，也关乎政策.市场和产业。
技术差距：国内能造的不是消费者想买的
抛开汽车外观及车身内部的美观度和舒适度不谈，新能源汽车或者说电动汽车的核心技术在于动力电池，驱动电机与电控系统.但在这些领域.国内的新能源汽车厂商缺乏成熟的技术支持。
据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。
同时，在车辆的动力总成上（即车辆上产生动力并传递到路面的一系列零部件组件，广义上包括发动机、变速箱、驱动轴、差速器、离合器等）。中国至今仍然没有自己的核心技术，包括上汽在内的国内汽车厂商只能通过与海外巨头合作、采用共享知识产权的方式研发自己的车型。
一系列技术上的缺憾，直接反应到了新能源汽车的实际使用中。有媒体报道显示，此前北京投入到出租车市场的纯电动汽车约为500辆，但目前尚在运营的仅有不到200辆。一方面，这种车型由于车价高而导致份子钱高;另一方面，每天2至3次、每次至少1小时的充电频率耽搁了运营时间。“他们比普通出租司机的工作时间更长，收入却更少。”在深圳，纯电动出租车也遇到了类似的问题。
实际上，相比于特斯拉为代表的高技术车型，国内的电动汽车产业似乎再次陷入了中国制造“低质低价”的死循环。而对于普通消费者而言，前者的价格门槛太高了，同时也拿不到补贴。
使用不便：充电桩设施匮乏依旧充电难是电动汽车老生常谈的问题，只是到了现在仍未解决。
充电难首先是没地方充电。在北京，虽然已建成了3500余个社会公用充电桩，且50%以上分布在四环路以内，但相比巨大的潜在需求依旧稀少。在上海，截至去年年底，新能源车数量和充电桩数量的比例为1.0.32，也远低于去年6月上海市政府发布的《上海市新能源汽车推广应用实施方案》中10.64的目标。
充电难第二是充电速度太慢
最快半个小时，比如特斯拉的超级充电桩;少则1个小时，比如国家电网的高压快速充电桩;多则4至5个小时，这是国内大多数电动汽车家用充电装置的平均水平。
对于充电桩布局和充电时间的问题，清华卡内基全球政策中心的一份研究报告就认为，“考虑到通勤高峰期时间紧张，即使在上班地点10分钟步行范围就有一个公用充电桩，都有可能让人觉得不方便，更不用说还要考虑停车费、充电服务费等成本，以及用户多了以后可能出现的排队，甚至过1至2小时充满电后需要让出位子给其他电动汽车充电，不得不重新找停车位的情况。
由于当前电动汽车厂家的电池规格、充电电压和电流各自为战，加上五花八门充电设备，一些电动车用户已经遭遇到了与公共充电桩的匹配问题。”同时，上述观点也认为，“通过行政命令要求新建住宅，商业和办公区域预留充电位同样无法保证这些充电设施会与充电需求的分布相匹配。
市场混乱：电动汽车招牌
成套取补贴捷径？
根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内新能源汽车销量冠军是比亚迪的“秦”系列，这款补贴后售价不到15万元的插电式混合动力汽车总共卖出了1.47万辆，占据去年7.48万辆新能源汽车总销量的20%：第二名则是4.23万元的双座微型低速纯电动车众泰知豆E20，销量约为7300辆：第三名和第四名分别是北汽的E150EV纯电动汽车和广汽本田的凯美瑞尊瑞插电式混合动力汽车，销量均不足6000辆。第五名是比亚迪E6，销量为3600辆。
严格意义上讲，在前五名中只有北汽的E150EV和比亚迪的E6是“真正”的新能源汽车，而其之所以能取得这个成绩还与行政部门强力推动的出租车试点有着不小的关系。而对于以比亚迪的“秦”系列和广汽本田凯美瑞尊瑞为代表的插电式混合动力汽车来说，正有越来越多的车主单纯将它们当做纯汽油车来使用，并享受新能源汽车的巨额补贴。
基于这一担忧，北京针对新能源汽车的补贴始终仅限于纯电动汽车;而上海虽然将插电式混合动力汽车纳入补贴范围内，但在今年1月颁布的新规中也明确规定，车主在申请新能源汽车的免费牌照时必须提供对应的车位和充电桩地址信息一根据上海新能源汽车办公室公布的数据显示，2018年，上海市各类新能源车销售10886辆，其中私人用户7656辆，同期国家电网受理的本市住宅小区申请安装专业电表仅1800余件，仅1600户成功投入使用。“不少车主在上牌后不充电只烧汽油，违背了上海市鼓励使用新能源汽车的初衷。上述部门的相关负责人这样表示。 更深层次的问题：能源隐忧和新进者
从环保的角度上看，电动汽车最大的优势便在于零排放。但是，这并不意味着其不会产生巨大的间接污染。
根据公开资料显示，目前中国有接近70%的电力来自于燃煤火力发电，超过20%来自于水力发电，核电，风电、气电等合计占比约10%左右。而在美国，气电的占比超过40%.燃煤火力发电不到30%，其余则为核电、风电、水电等清洁能源。
尽管中国正在全力推动清洁能源的建设，但经济高速增长对能源的巨大需求使得相对廉价的化石能源发电在未来很长的一段时期内仍将占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即便到了2020年，非化石能源比重在理想的情况下也只能达到15%，
如果没有清洁的电力能源，发展电动汽车的意义又在哪里呢？
更糟糕的是，一种新的能源正在试图动摇锂电池在新能源汽车领域的大哥地位，这便是氢动力。
去年年底，豐田推出了氢动力汽车Mirai。这款将在今年年内上市、补贴后售价约合27万元人民币的新能源汽车被誉为“终极环保汽车”，其仅产生能量和水蒸气，且相比锂电池糟糕的充电速度，“加氢”与加油一样、神速”。同时，丰田还宣布放弃了约5680项燃料电池汽车专利技术，并包含涉及Mirai的1970项关键技术。丰田此举意在迅速推动氢动力汽车的产业化，并与电动汽车展开竞争，
有分析认为，与试图颠覆石油巨头的电动汽车不同，氢动力汽车甚至可以得到他们的支持一将几乎遍布全世界每一个角落的加油站改装成加氢站.反正你在家也加不了这玩意儿，这保障了石油巨头们可兑现的利益。
质量隐忧：大量召回
新能源汽车在销量持续增长的同时，质量问题也备受关注，召回数量明显增加。这其中，自主品牌、合资品牌和进口品牌均有涉及，而且因制动助力真空泵、半轴、安全气囊等问题导致的召回不在少数。
1、2018年新能源汽车召回突破10万辆
根据国家市场监管总局公布的数据，2018年新能源汽车共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆，约占全年汽车召回总量的1%。具体来看，2018年，北汽新能源、众泰汽车力帆汽车、江淮汽车4家自主品牌共召回11.14万辆新能源汽车，约占全年新能源汽车召回总量的82%。
在2018年召回的新能源汽车中，进口车为1.23万辆，占全年新能源汽车召回总量的9.1%，涉及捷豹路虎和特斯拉2个品牌。其中，特斯拉累计召回8905辆ModelS，捷豹路虎（中国）分别于2018年7月和9月召回1634辆和1772辆2018款进口新款揽胜运动版插电式混合动力系列汽车。
合资品牌腾势汽车和华晨宝马2018年共召回1.21万辆新能源汽车，占全年新能源汽车累计召回量的8.9%。
2、北汽新能源单次召回量及召回总量最高
2018年11月30日，北汽新能源宣布召回约6.94万辆缺陷汽车约占2018年新能源汽车召回总量的51.1%，涉及E，EV.EX等多款车型。此次召回不仅是新能源汽车中单次召回量最大的，也是自2018年1月1日至2019年2月底以来，国内新能源汽车召回总量最多的。
众泰汽车2018年全年召回总量为3.13万辆.位居召回总量第二位。腾势汽车2018年共召回1.01万辆，位居2018年新能源汽车召回总量排名的第三位。
3、纯电动车型召回量占96%2018年全年，纯电动汽车累计召回13，03万辆，约占全年新能源汽车召回总量的96.0%;混合动力汽车共召回0.54万辆，占2018年新能源汽车累计召回量的4%.
4、因制动助力真空泵问题召回的数量最多
具体来看，在2018年新能源汽车的召回中，因制动助力真空泵问题召回的车辆为8.31万辆，占全年召回总量的61.2%：因半轴未完全装配到位或半轴卡簧变形问题召回车辆1.76万辆，占全年召回总量的13%;因高田安全气囊而实施的召回有2次，涉及车辆1.01万辆，占全年新能源汽车召回总量的7.4%。
5、今年以来已有5批
2019年1-2月，国内新能源汽车已累计召回5批，召回量达2.28万辆。其中，特斯拉召回数量排名第-。2019年1月，因车辆的副驾驶安全气囊装配了高田公司生产的未带干燥剂的硝酸铵气体发生器，特斯拉发布公告将于4月10日起召回1.41万辆ModelS汽车。这也是特斯拉ModelS自2014年在华上市以来单次召回规模最大的一次。
技术的落后、使用场景的不便，市场的混乱、能源结构的隐忧，让当下的国内新能源汽车产业似乎并不在一个良性的市场环境中发展，但是，在列举种种问题后，笔者并不认为新能源汽车在国内没有市场需求，而是消费者仍在等待合适的产品。而回到开篇那个年产销量500万辆新能源汽车的宏伟目标，在汽车制造技术上先天不足的中国汽车产业想借电动汽车“弯道超车”的努力，仍然任重而道远。实际上，对于包括汽车在内的中国制造业来说，抛弃好高骛远的惯性，回归制造的本质，才是真正崛起的关键。