凌晨6点起床，被要求坐上最早航班飞往北京，为的是赶在中午时分参加厂家安排的技术说明会，以及下午的试车。安排当天3000里赶赴试一辆车，确实很少遇见这样的安排，那么这辆车一定非常重要。


　　底盘功力一流
　　但实际情况是，中午技术说明会基本上听不了太多（航班晚点加上起太早折腾），所以下午北京郊外怀柔的山上试车我早早让出了驾驶座，独自坐在后排休息去了。我想说的是，在山路上同级没有第二辆车有新福克斯的后排这么舒适，同级最有良心的副车架+多连杆后悬挂，多连杆的好处在这种复杂山路上得到最大发挥——后轮在弯中即使遇到路面不平，依然能紧贴路面，而且把多余的震动一一过滤掉。前面那位开车的，同时身兼中国减配版高尔夫7车主的同事，他认为在这种路况下，高尔夫的扭力梁后悬挂表现也不如福克斯。
　　事实上新福克斯的悬挂比旧款更软了，速度不快时模拟绕桩测试车身也倾侧很厉害，但神奇的是在过弯中软绵绵的悬挂却几乎不对操控有什么副作用，四条轮胎还是非常贴地，转向还是偏快但又精准的决定，好像你用再快的速度过弯都不会出现转向不足的情况。但这样，的设定不是完美的，软绵绵加上行程长的悬挂，还有增加了离地间隙导致重心的提升，让福克斯在高速弯推至极限时车身动态变得非常微妙，稳定性比同级车更受影响，幸运的是，绝大部分驾驶者不会驾驶它去到高速极限。
　　即使这样，福特打造底盘的水平已经让人佩服！
　　但可惜这些增加成本，但又肉眼看不见的设计，并非每一个购车者都会在意，他们往往看到的是新福克斯的后排脚部空间依然一般，座椅的舒适性也不如日系车那样到位。但这也是事实。
　　关于马丁脸
　　跑题了，其实我们这一次试驾中期改款新福克斯，它最大的变化就是改用“马丁”前脸，然后引入了两副1.0T和1.5T涡轮增压发动机。当然还有增加了不少电子装备，例如自动泊车、盲区监控等等，而且新福克斯终于有了尺寸不小的导航屏幕！
　　福特的设计都有这样的套路，当一款车设计大获成功时，其它车型也会原封不动照搬这个设计。当年拯救过福特命运的嘉年华设计曾获过大奖，而后来现款的福克斯基本上就是一辆放大版的嘉年华，特别是车尾的设计。而当马丁前脸用在蒙迪欧上效果奇好时，不仅新嘉年华和福睿斯用了，现在改款的福克斯也来凑热闹了。马丁版的蒙迪欧是挺漂亮，但并不等于小一级尺寸的福克斯也有这个效果，去年新福克斯的官图出来时也引起了不小争议。
　　现场观感，两厢车配马丁脸加橙色的车身效果很不错，因为有80%与进口的福克斯ST相似。但我们这辆深灰色车身的三厢车效果就打折扣，难为了我们的摄影师，另一位同事见到我们的时候，第一句话就是问：“不是试新福克斯吗，怎么把福睿斯开过来了？”
　　涡轮增压上位
　　新福克斯自动挡有三套动力配置：1.6L+6DCT、1.0T+6AT和1.5T+6AT。很奇怪的动力配置，入门版的1.6L配“高大上”的双离合变速箱，而涡轮增压全部配6AT自动变速箱，看来高配版不配双离合并非是因为成本原因。这次试驾的全部是1.5T EcoBoostGTDi涡轮增压发动机，输出有135kW/6000rpm和240Nm/1750～4500rpm，数据上全面超越前代车款的2.0L自然吸气发动机。实际感觉也是如此，涡轮增压在起步和中段的加速力非自然吸气可比，即使你踩下油门踏板不深，那种强劲的加速力仍会源源不断地涌来，让福克斯也当了一回灯位起步杀手。但1.5T毕竟是小排量，到了120km/h以上的加速力度便开始急剧放弱，还没有爽完就结束的感觉，而且发动机噪声并不小。而记得去年我们在一次极限对比测试中，前代车款2.0L自然吸气高转时还有不少后劲，在飙上了200km/h以上极速过程中是一种享受，表现比1.4TSI的大众速腾还要好，比起如今的1.5T EcoBoost也是这样。
　　我是很喜欢现款福克斯2.0L+6DCT的组合，尽管那副双离合变速箱反应慢得像AT一样，但换挡比大众的要平顺，配合输出线性的2.0L自然吸气给人非常轻快的驾驶感，而且非常省油。而新福克斯的1.5T+6AT是不同的驾驶感，它的涡轮开时力大无穷，而涡轮后劲又有点疲软，AT变速箱在低速换挡时是比双离合要平顺，但反应速度就慢过双离合一点点。小排量涡轮的特性加上AT的懒惰，造成了一点涡轮迟滞的现象，所以在城市以60、70km/h行车的时候，如果突然需要加速超车，当你右脚踩下去的时候，要等一下动力才会汹涌而来，少了以前那份平顺加速的乐趣。似乎小排量涡轮增压很难避开这个问题，以前的MINI和现款的PSA的1.6T+6AT，还有大众高尔夫高增压1.4T+DSG都是如此。
　　小排量涡轮增压，你要好好去学习适应它。