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强调“公众参与”改变了温哥华的发展轨迹，使温哥华成为北美地区少数几个没有高速路网的城市。
1967年，加拿大西部城市温哥华的华人走上了街头，抗议市府规划的新高速公路建设。这条公路将穿过当地的中国城，很多商埠的生意会受到严重影响，一些住在中国城的居民也会被迫迁离世代生活的社区。
然而，这并不是一起普通的少数族裔维权事件，中国城的游行开启了温哥华关于高速公路建设的公共大讨论。参与抗议和讨论的人，远远不止于中国城中的华裔居民，许多规划学家、社会学者、热衷文物保护的建筑学家和环保主义者也都投身其中。正是这一次全民参与的运动，改变了温哥华的发展轨迹，使温哥华成为北美地区少数几个没有高速路网的城市。
将高速公路挡在了城外
“二战”结束后，北美地区，特别是北美西部，进入了高速发展的时代。在经济的异常繁荣下，北美地区的居民憧憬着“一人一公顷土地”的低密度生活。低密度生活伴随而来的是城市功能的分散和居住区的无限扩大，而要在低密度城市中如鱼得水，汽车就成了必备的生活工具。
这时的北美地区，汽车工业已经成熟，每家一辆车已经成为普遍现象；而中东、美西等地的石油开发，使得石油成为廉价能源。万事俱备，只要完善高速路网，城市生活就能变得更美好。
然而，事实并非如此。到了上世纪60年代中后期，众多的北美城市已经具备了完善的高速路网，汽车社会的种种隐患却开始显现。用大量农田和绿化带换来的高速路并没有解决交通拥堵问题，历史悠久的建筑被拆除，传统社区在渐渐消失，空旷的中产阶级郊区造成了种种生活的不便利，尾气和噪音的污染渐渐超出人们的负荷……人们开始反思，郊区的太房子和每天一个多小时高速路的车程真的是宜居城市的模型吗?
在芝加哥、旧金山、纽约、多伦多都先后发起过规模各异的反高速路游行，在有些城市民众运动阻止了市中心高速路的修建，在另一些地方，效果则寥寥无几。当高速路网向温哥华中心城区推进的时候，终于遭到了异常激烈的反抗。在游行队伍和警察的多次冲突之后。在市府与民众的几轮论战之后，温哥华的高速公路建设最终搁浅了。
直到今天，拥有18个城市联盟的大温哥华地区也没有洛杉矶地区那样四通八达的高速路网。有人嘲笑温哥华市政府的无能和规划局的软弱，有人诟病温哥华城市交通的不方便，可是温哥华人总会骄傲地告诉你，我们决定了自己的命运，我们把高速路挡在了温哥华的外边。
舒适的秘密
多年来，在世界宜居城市排行榜里，温哥华一直名列前茅，并多次荣登榜首。只要有基本审美情趣的人，就不能不承认温哥华的舒适。这是夹在太平洋与落基山脉之间的一座绿色的城市，即便是在市区最繁华的腹地也能找到大片原生的温带针叶雨林，形成了城市的天然氧吧。
温哥华的中心城区是个适宜步行的地方。建筑的高度和街道的宽窄都被严格控制在人们可以接受的范围之内，不见纽约的压抑或洛杉矶的空旷。由于步行环境良好，街道两边布满了小规模的蔬菜店、服装店、手工艺品作坊，给当地的小生意者留出了足够的生存空间。临街餐厅、面包房和咖啡馆，以欢迎的姿态向行人及游客敞开着大门。而这些I临街的小商埠同时保障了步行环境的安全，使温哥华的市中心成为北美地区为数不多的几个在晚上也可以安全散步的城市。
在1967年的运动中被保留下来的中国城已经成为温哥华最重要的旅游景点之一。这里是北美西部第二大中国城(规模仅次于旧金山中国城)。初建时期的格局基本被保留下来，很多上百年的老屋依旧保留完好，走过敞开的中药铺和挂着整扇烤乳猪的烧腊店，似乎是走在广东某个镇子的集市上。
更值得注意的是，未能大规模兴建高速路网并没有给温哥华人们带来想象中的出行不便。像今天所有的城市一样，温哥华也会堵车，但其拥堵程度并不比高速路网发达的城市严重。根据加拿大统计局的数据显示，加拿大人从家到工作地点每天花在路上的时间在逐年提高，从1992年的平均每人每天54分钟一路飙升到2005年的63分钟。然而就在多伦多、蒙特利尔等路网完备的城市出行时间不断增加的时候，温哥华的人均出行时间却在小幅减少。
虽然从1992～2005年人均出行时间仅仅缩小了3分钟，但这3分钟却凝聚了温哥华市府巨大的努力。
为了减轻交通压力，温哥华大力发展公共交通。温哥华的公共交通系统全部由政府垄断经营，保证了大温地区绝大多数一级城市道路都有公交车通行。由于地处海滨，大温地区被人海的几条河流分割成不同的几块(情况有点像中国的武汉三镇)，所以温哥华的公交系统不但包括陆上交通，也包括几条跨水域渡轮线路，同时结合空中高架轨道交通(由于临海地质结构不适于地铁建设，空中列车成了替代品)。公共交通都备有残疾人乘坐时需要的必备设施和托运自行车的设施，以鼓励所有人群放弃汽车，乘坐公共交通。
另一项重要措施是控制过大的居住区扩散，适当加大居住密度。温哥华通过税收优惠和房地产开发调控的手段，争取了很多居民重新回归中心城区。使温哥华的市中心避免了大多数北美大城市中心城区衰落的命运。由于产业结构调整，很多工业城市的中心城区在失去了支柱产业之后渐渐成为失业工人的贫民窟，或者在办公楼林立之后，成为白天热闹夜晚无人的空城。而温哥华的市中心依旧保持着工作和生活的平衡，虽然也有贫民集中的区域但从没有大规模的衰退。
法律为民而定
在大温地区其他城市，中心商务与商业区也在市府的规划下逐渐形成。几乎每个城市都有一个繁华的商圈，商圈中除了餐厅、商店、超市以外，也不乏牙医、小诊所、洗衣店、修车行等设施，足够服务其周围的居民。这大大降低了市民们出行的距离，和远距离购物或获得公共服务的必要，自然也减轻了出行拥堵。
当然，这样的市政规划并不仅仅是政府的功劳。1967年中国城的反高速公路游行只是公众参与城市建设的开始。上世纪70年代以来，公众参与城市规划渐渐成了温哥华的传统，并成立了市民规划委员会。在现行的“规划法”中，民众参与已经成为受法律保护的规划程序。
任何重大建设项目必须召开公民听证会。听证会的目的、时间、地点需要在一定时间之前刊登在公共媒体上，以确保所有受影响的利益团体都可以到会发表意见。温哥华规划局的人时常抱怨，听证会总是漫漫无期，没有结束的时候，各方利益永远难以调和，市政建设的每一步都缓慢而艰难。但是，有的时候慢下来，想一想，又怎见得不是城市的福气呢?
当你看着温哥华的青松翠柏，蓝天白云，当听到绵绵细雨打在19世纪的老屋顶上，当你看见野鸭和鸽子毫不惧怕地飞到露天的餐厅里与人争食，你就会感激温哥华这种低碳而缓慢的发展方式。也许现在评论温哥华的规划与发展是好是坏还为时过早，但可以肯定的是，现在的温哥华，是所有温哥华人想象中的家园。
毕竟，只有市民们最有权利决定他们自己的生活方式。
1967年，加拿大西部城市温哥华的华人走上了街头，抗议市府规划的新高速公路建设。这条公路将穿过当地的中国城，很多商埠的生意会受到严重影响，一些住在中国城的居民也会被迫迁离世代生活的社区。
然而，这并不是一起普通的少数族裔维权事件，中国城的游行开启了温哥华关于高速公路建设的公共大讨论。参与抗议和讨论的人，远远不止于中国城中的华裔居民，许多规划学家、社会学者、热衷文物保护的建筑学家和环保主义者也都投身其中。正是这一次全民参与的运动，改变了温哥华的发展轨迹，使温哥华成为北美地区少数几个没有高速路网的城市。
将高速公路挡在了城外
“二战”结束后，北美地区，特别是北美西部，进入了高速发展的时代。在经济的异常繁荣下，北美地区的居民憧憬着“一人一公顷土地”的低密度生活。低密度生活伴随而来的是城市功能的分散和居住区的无限扩大，而要在低密度城市中如鱼得水，汽车就成了必备的生活工具。
这时的北美地区，汽车工业已经成熟，每家一辆车已经成为普遍现象；而中东、美西等地的石油开发，使得石油成为廉价能源。万事俱备，只要完善高速路网，城市生活就能变得更美好。
然而，事实并非如此。到了上世纪60年代中后期，众多的北美城市已经具备了完善的高速路网，汽车社会的种种隐患却开始显现。用大量农田和绿化带换来的高速路并没有解决交通拥堵问题，历史悠久的建筑被拆除，传统社区在渐渐消失，空旷的中产阶级郊区造成了种种生活的不便利，尾气和噪音的污染渐渐超出人们的负荷……人们开始反思，郊区的太房子和每天一个多小时高速路的车程真的是宜居城市的模型吗?
在芝加哥、旧金山、纽约、多伦多都先后发起过规模各异的反高速路游行，在有些城市民众运动阻止了市中心高速路的修建，在另一些地方，效果则寥寥无几。当高速路网向温哥华中心城区推进的时候，终于遭到了异常激烈的反抗。在游行队伍和警察的多次冲突之后。在市府与民众的几轮论战之后，温哥华的高速公路建设最终搁浅了。
直到今天，拥有18个城市联盟的大温哥华地区也没有洛杉矶地区那样四通八达的高速路网。有人嘲笑温哥华市政府的无能和规划局的软弱，有人诟病温哥华城市交通的不方便，可是温哥华人总会骄傲地告诉你，我们决定了自己的命运，我们把高速路挡在了温哥华的外边。
舒适的秘密
多年来，在世界宜居城市排行榜里，温哥华一直名列前茅，并多次荣登榜首。只要有基本审美情趣的人，就不能不承认温哥华的舒适。这是夹在太平洋与落基山脉之间的一座绿色的城市，即便是在市区最繁华的腹地也能找到大片原生的温带针叶雨林，形成了城市的天然氧吧。
温哥华的中心城区是个适宜步行的地方。建筑的高度和街道的宽窄都被严格控制在人们可以接受的范围之内，不见纽约的压抑或洛杉矶的空旷。由于步行环境良好，街道两边布满了小规模的蔬菜店、服装店、手工艺品作坊，给当地的小生意者留出了足够的生存空间。临街餐厅、面包房和咖啡馆，以欢迎的姿态向行人及游客敞开着大门。而这些I临街的小商埠同时保障了步行环境的安全，使温哥华的市中心成为北美地区为数不多的几个在晚上也可以安全散步的城市。
在1967年的运动中被保留下来的中国城已经成为温哥华最重要的旅游景点之一。这里是北美西部第二大中国城(规模仅次于旧金山中国城)。初建时期的格局基本被保留下来，很多上百年的老屋依旧保留完好，走过敞开的中药铺和挂着整扇烤乳猪的烧腊店，似乎是走在广东某个镇子的集市上。
更值得注意的是，未能大规模兴建高速路网并没有给温哥华人们带来想象中的出行不便。像今天所有的城市一样，温哥华也会堵车，但其拥堵程度并不比高速路网发达的城市严重。根据加拿大统计局的数据显示，加拿大人从家到工作地点每天花在路上的时间在逐年提高，从1992年的平均每人每天54分钟一路飙升到2005年的63分钟。然而就在多伦多、蒙特利尔等路网完备的城市出行时间不断增加的时候，温哥华的人均出行时间却在小幅减少。
虽然从1992～2005年人均出行时间仅仅缩小了3分钟，但这3分钟却凝聚了温哥华市府巨大的努力。
为了减轻交通压力，温哥华大力发展公共交通。温哥华的公共交通系统全部由政府垄断经营，保证了大温地区绝大多数一级城市道路都有公交车通行。由于地处海滨，大温地区被人海的几条河流分割成不同的几块(情况有点像中国的武汉三镇)，所以温哥华的公交系统不但包括陆上交通，也包括几条跨水域渡轮线路，同时结合空中高架轨道交通(由于临海地质结构不适于地铁建设，空中列车成了替代品)。公共交通都备有残疾人乘坐时需要的必备设施和托运自行车的设施，以鼓励所有人群放弃汽车，乘坐公共交通。
另一项重要措施是控制过大的居住区扩散，适当加大居住密度。温哥华通过税收优惠和房地产开发调控的手段，争取了很多居民重新回归中心城区。使温哥华的市中心避免了大多数北美大城市中心城区衰落的命运。由于产业结构调整，很多工业城市的中心城区在失去了支柱产业之后渐渐成为失业工人的贫民窟，或者在办公楼林立之后，成为白天热闹夜晚无人的空城。而温哥华的市中心依旧保持着工作和生活的平衡，虽然也有贫民集中的区域但从没有大规模的衰退。
法律为民而定
在大温地区其他城市，中心商务与商业区也在市府的规划下逐渐形成。几乎每个城市都有一个繁华的商圈，商圈中除了餐厅、商店、超市以外，也不乏牙医、小诊所、洗衣店、修车行等设施，足够服务其周围的居民。这大大降低了市民们出行的距离，和远距离购物或获得公共服务的必要，自然也减轻了出行拥堵。
当然，这样的市政规划并不仅仅是政府的功劳。1967年中国城的反高速公路游行只是公众参与城市建设的开始。上世纪70年代以来，公众参与城市规划渐渐成了温哥华的传统，并成立了市民规划委员会。在现行的“规划法”中，民众参与已经成为受法律保护的规划程序。
任何重大建设项目必须召开公民听证会。听证会的目的、时间、地点需要在一定时间之前刊登在公共媒体上，以确保所有受影响的利益团体都可以到会发表意见。温哥华规划局的人时常抱怨，听证会总是漫漫无期，没有结束的时候，各方利益永远难以调和，市政建设的每一步都缓慢而艰难。但是，有的时候慢下来，想一想，又怎见得不是城市的福气呢?
当你看着温哥华的青松翠柏，蓝天白云，当听到绵绵细雨打在19世纪的老屋顶上，当你看见野鸭和鸽子毫不惧怕地飞到露天的餐厅里与人争食，你就会感激温哥华这种低碳而缓慢的发展方式。也许现在评论温哥华的规划与发展是好是坏还为时过早，但可以肯定的是，现在的温哥华，是所有温哥华人想象中的家园。
毕竟，只有市民们最有权利决定他们自己的生活方式。