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作为缓解城市拥堵的重要手段，以及城市现代化的重要特征，地下铁路正在中国经历前所未有的建设高潮。
可以作为例证的是，根据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。
中国因此成为全球地铁线路最长、在轨道交通中占比最高的国家。
然而以北京为例，虽然2008年北京奥运会以来大力发展以地铁为主的公共交通，但至少在市民感受上，交通却愈加拥堵。而且在里程大量增长的同时，地铁自身也显得难堪重负。
作为中国权威的地铁专家，施仲衡却不主张更加剧烈地继续扩张地铁路网。
因为除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。
比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划，由此显得凌乱而疲惫。
以为多个城市提供地铁建设咨询的经历，施仲衡在接受本刊专访时，表达出对于“市长决策”的强烈反感。
他强调，轨道交通并非就是地下铁道。
地铁建设在中国已经不只是城市交通领域的问题。它已经深刻而直接地反映出整个国家发展过程中的诸多挑战。
换市长了，直线改环线
《瞭望东方周刊》：为什么这么多年来一直在讲解决城市交通问题，结果大城市的交通越来越堵、地铁越来越挤？
施仲衡：拥堵的问题要从规划说起，咱们现在的规划老是变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划却一调再调。比如最近有副部长讲的北京天通苑的问题。我们在最初审查北京地铁五号线的时候，规划里面就没有天通苑站。那时候客流预报单位给出的客流预报，跟后来通车之后的实际客流出入很大。
城市规划老是在变化。比如北京 CBD现在越来越往东。那些在高楼里上班的人，多数并不住在附近，他们每天上班都要有来回，这就给交通带来压力。
习近平同志说交通拥堵是个大难题，并提出来要科学规划。现在不光北京，全国都是规划不固定，经常调整。城市规划一调整，城市的轨道交通规划就要跟着改变。一改就有了很多问题。比如原来预计客流高峰3万人，城市规划变化之后这个数字变成5万人，通车后就很拥挤，就得限流。
规划是基础，地铁的规划跟城市的规划应该密切结合，城市规划要稳定、要立法，不能随便改动。现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路。广州本来是在南北和东西客流最大的地方规划修地铁，但是新市长来了之后，要求修环线。这个问题说起来容易，但修环线与每个直线都要有换乘站，修好的地铁再修换乘站，这就存在很多问题。
再比如1987年上海一号线审查可行性报告的时候，只考虑到本身建设，当时我们提出人民广场和徐家汇是不是应该有换乘的设计？建议可行性报告里要考虑到。上海的工程师却表示没法考虑。到后来修建地铁二号线建设换乘站的时候，难度就变得非常大，结果不仅是一改再改，到现在人民广场的换乘仍然不方便。
交通交通，相交的地方畅通才是交通，这样的规划才合理。一个很典型的例子，在建设北京地铁一号线西单站的时候，我们就提出来地面是东西的交通，不要红绿灯，下边过南北的线路，再下去是东西的地铁车站，再下面是南北的车站。这个规划当时交到发改委讨论了8次，最后到市里审批时领导就是不同意。最终的结果是车站往东移动，西单地铁站距离路中心190米，这样四角的客流非常不方便。
这是典型的行政命令，不是科学民主的决策。现在中央提出民主决策是非常重要的，要以科学的态度，进行民主讨论后再决策。我去法国波尔多考察，他们最早要在市中心修5到10公里地铁，但是规划提交议会讨论时，议会不同意。因为地铁造价高、时间长，讨论后变成修建有轨电车。最后他们用建设5公里地铁的费用建成了20公里的有轨电车。这就说明，规划要立法，决策要科学民主。
交通拥堵是个大难题，从最上头，城市规划就没有进行很好的考虑。实际上，城市的人口与城市的资源、城市的环境要相结合。如果没有那么多资源，人口却无限发展，土地资源、水资源都会是大问题。
城市的承载能力，与资源、土地、供电、交通等都有关系。交通也是一种资源，有一段时期，北京要求建设建筑物首先评审交通是不是可行，然后再规划作决定，但后来也就不提了。
北京提出要建设宜居城市，如果资源不够，连出门都拥堵，如何实现宜居？
地铁和公共汽车在竞争
《瞭望东方周刊》：过去说车多，是由于公共交通不方便。这些年用了很大力气发展公共交通，为什么不见缓解？
施仲衡：一个城市空气污染、出行不便，大家才开汽车出门。公共交通如果非常方便、非常舒服，为什么还自己开车？上世纪50年代，在莫斯科乘坐地铁就非常方便，住的地方有短距离的公共汽车，可以把附近的居民送到地铁站。
地铁为什么叫做骨干交通？大客流应该在地铁上通过，边上才是公共汽车。比如香港，公共汽车可以把乘客方便地送到地铁站。现在我们的公共汽车与地铁线路变成了竞争的关系，而不是互补的关系。
当初从复兴门到八王坟的地铁线路修好了，地面上公共汽车仍然平行运行。我们提意见，地面交通应该把边上的客流送到地铁，但是地面公交却不同意。这是非常不合理的。
交通拥堵的原因很多，错综复杂。最重要的就是规划，规划要合理。地面建筑物与交通的关系、与公共交通的关系……应该把他们融合为一体考虑。
这个问题，绝对不能市长说了算，市长应该只是执行者。1977年我去日本考察的时候，他们介绍轨道交通规划是经过议会审批的，市长是按照议会审批的结果去执行。规划不能修改，如果修改，方案仍然要经过议会批准。
可以作为例证的是，根据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。
中国因此成为全球地铁线路最长、在轨道交通中占比最高的国家。
然而以北京为例，虽然2008年北京奥运会以来大力发展以地铁为主的公共交通，但至少在市民感受上，交通却愈加拥堵。而且在里程大量增长的同时，地铁自身也显得难堪重负。
作为中国权威的地铁专家，施仲衡却不主张更加剧烈地继续扩张地铁路网。
因为除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。
比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划，由此显得凌乱而疲惫。
以为多个城市提供地铁建设咨询的经历，施仲衡在接受本刊专访时，表达出对于“市长决策”的强烈反感。
他强调，轨道交通并非就是地下铁道。
地铁建设在中国已经不只是城市交通领域的问题。它已经深刻而直接地反映出整个国家发展过程中的诸多挑战。
换市长了，直线改环线
《瞭望东方周刊》：为什么这么多年来一直在讲解决城市交通问题，结果大城市的交通越来越堵、地铁越来越挤？
施仲衡：拥堵的问题要从规划说起，咱们现在的规划老是变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划却一调再调。比如最近有副部长讲的北京天通苑的问题。我们在最初审查北京地铁五号线的时候，规划里面就没有天通苑站。那时候客流预报单位给出的客流预报，跟后来通车之后的实际客流出入很大。
城市规划老是在变化。比如北京 CBD现在越来越往东。那些在高楼里上班的人，多数并不住在附近，他们每天上班都要有来回，这就给交通带来压力。
习近平同志说交通拥堵是个大难题，并提出来要科学规划。现在不光北京，全国都是规划不固定，经常调整。城市规划一调整，城市的轨道交通规划就要跟着改变。一改就有了很多问题。比如原来预计客流高峰3万人，城市规划变化之后这个数字变成5万人，通车后就很拥挤，就得限流。
规划是基础，地铁的规划跟城市的规划应该密切结合，城市规划要稳定、要立法，不能随便改动。现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路。广州本来是在南北和东西客流最大的地方规划修地铁，但是新市长来了之后，要求修环线。这个问题说起来容易，但修环线与每个直线都要有换乘站，修好的地铁再修换乘站，这就存在很多问题。
再比如1987年上海一号线审查可行性报告的时候，只考虑到本身建设，当时我们提出人民广场和徐家汇是不是应该有换乘的设计？建议可行性报告里要考虑到。上海的工程师却表示没法考虑。到后来修建地铁二号线建设换乘站的时候，难度就变得非常大，结果不仅是一改再改，到现在人民广场的换乘仍然不方便。
交通交通，相交的地方畅通才是交通，这样的规划才合理。一个很典型的例子，在建设北京地铁一号线西单站的时候，我们就提出来地面是东西的交通，不要红绿灯，下边过南北的线路，再下去是东西的地铁车站，再下面是南北的车站。这个规划当时交到发改委讨论了8次，最后到市里审批时领导就是不同意。最终的结果是车站往东移动，西单地铁站距离路中心190米，这样四角的客流非常不方便。
这是典型的行政命令，不是科学民主的决策。现在中央提出民主决策是非常重要的，要以科学的态度，进行民主讨论后再决策。我去法国波尔多考察，他们最早要在市中心修5到10公里地铁，但是规划提交议会讨论时，议会不同意。因为地铁造价高、时间长，讨论后变成修建有轨电车。最后他们用建设5公里地铁的费用建成了20公里的有轨电车。这就说明，规划要立法，决策要科学民主。
交通拥堵是个大难题，从最上头，城市规划就没有进行很好的考虑。实际上，城市的人口与城市的资源、城市的环境要相结合。如果没有那么多资源，人口却无限发展，土地资源、水资源都会是大问题。
城市的承载能力，与资源、土地、供电、交通等都有关系。交通也是一种资源，有一段时期，北京要求建设建筑物首先评审交通是不是可行，然后再规划作决定，但后来也就不提了。
北京提出要建设宜居城市，如果资源不够，连出门都拥堵，如何实现宜居？
地铁和公共汽车在竞争
《瞭望东方周刊》：过去说车多，是由于公共交通不方便。这些年用了很大力气发展公共交通，为什么不见缓解？
施仲衡：一个城市空气污染、出行不便，大家才开汽车出门。公共交通如果非常方便、非常舒服，为什么还自己开车？上世纪50年代，在莫斯科乘坐地铁就非常方便，住的地方有短距离的公共汽车，可以把附近的居民送到地铁站。
地铁为什么叫做骨干交通？大客流应该在地铁上通过，边上才是公共汽车。比如香港，公共汽车可以把乘客方便地送到地铁站。现在我们的公共汽车与地铁线路变成了竞争的关系，而不是互补的关系。
当初从复兴门到八王坟的地铁线路修好了，地面上公共汽车仍然平行运行。我们提意见，地面交通应该把边上的客流送到地铁，但是地面公交却不同意。这是非常不合理的。
交通拥堵的原因很多，错综复杂。最重要的就是规划，规划要合理。地面建筑物与交通的关系、与公共交通的关系……应该把他们融合为一体考虑。
这个问题，绝对不能市长说了算，市长应该只是执行者。1977年我去日本考察的时候，他们介绍轨道交通规划是经过议会审批的，市长是按照议会审批的结果去执行。规划不能修改，如果修改，方案仍然要经过议会批准。