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摘 要：2015年，全球宽体客机运营航线数量较上年有较大增长。承运人积极调整运营策略、优化资源配置以提高市场份额，世界著名低成本航空公司也有向宽体航线市场进军的趋势，这些为宽体客机的发展提供了更广阔的市场空间。
关键词：航线网络 宽体客机 承运人 航线距离 机型
中图分类号：V232.8 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）03（b）-0023-03
Abstract：In 2015，the number of global route increased greatly compared with the previous year. Carriers positively adapt their operation strategy and optimize resources to improve market share. World famous low-cost carriers also tend to enter the wide-body aircraft network market. These all provide broad prospects for the development of wide-body aircraft.
Key Words：Network；Wide-body aircraft；Carrier；Route distance；Aircraft type
2015年，全球共运营航线26，986条，其中由宽体客机执飞的占18%，共4，826条，相较上年增长7%。
新开航线共1145条，超六成为区域内航线。其中，欧洲区域内新增航线最多，共314条。跨区域间航线新开425条，也主要得益于从欧洲地区向外扩张的航线，尤其是欧洲向非洲、亚太、拉美的新增航线。停飞航线共839条，20%以上为北美区域内航线，16%为欧洲区域内航线，10%为亚太区域内航线；跨区域间航线停飞最多的为欧洲至非洲航线，占比5%。
从2014年至2015年，宽体市场运力增长6%，运力提高主要得益于航线网络的加密（航线数量上升7%）与加厚（航班频率提高5%），其次座位数与航段距离也稍有增长（分别增长1%）。
1 各地区概况
从宽体航线总量来看，2015年，欧洲承运人执飞宽体航线最多，占比27%，亚太（含中国）占比26%。北美、中东占比分别占16%、15%。
从宽体航线发展速度来看，相较2014年，欧洲承运人增长最快，达24%。非洲从埃博拉疫情中缓慢恢复，2015年其承运人航线数量增加15%。中国紧随其后，增长14%，主要源于二线城市密集开辟的点对点远程航线。降幅最高的为拉美承运人，降低6%（10条）；其次为北美，减少5%（44条）。
从运力和航班数量来看，中国承运人增速最快，国内航线运力大幅上升27%，航班数量上升23%；国际航线运力增加15%，航班数量上升11%。中东承运人运力增速仅次于中国承运人，增长源自航班频率的上升，及部分航线升级采用大座级宽体机如A380执飞，带来的平均座位数的上升。拉美承运人虽消减大量航线，但提升了保有航线的航班频率，尽管受寨卡疫情影响，其运力与航班数量增速仍均位前列。亚太承运人运力与航班数量最高，但运力增速已经非常缓慢，且航班数量已出现负增长。
2 主要承运人航线网络发展
2015年，全球共有宽体承运人206家，前30家大宽体客机承运人提供了70%的运力。只有21家为低成本承运人，运力仅占2%。
阿联酋航空作为全球宽体客机“霸主”承运人，其运力占比9%，超出位居第二的美联航一倍，2015年增长6%。中东地区卡塔尔、阿提哈德航空不仅为宽体市场输送了大量运力，较上一年均保持24%的高增长速度。
欧美方面，美国的联航、达美，与欧洲的英航、法航、汉莎领跑宽体市场，主要得益于其在跨大西洋航线上的联营，但运量份额已见5%左右的下滑。
歐洲地区尽管运力佼佼者现阶段仍为载旗航空公司，但远程市场遭海湾航空瓜分，短途市场受低成本航空侵蚀，战略转型迫在眉睫。一些全服务航空通过合并重组来优化资源配置，提高竞争力；一些航空公司如芬兰航空，借海湾航空之鉴，利用所在地赫尔辛基的地理优势——欧洲至东亚的最佳换乘地，意图打造以“芬兰湾”为枢纽的航线网络。2015年芬兰航空与广州白云机场签署合作协议，希望衔接更多目的地以吸引客流。已通过中转策略赢得大量客流的还有拥有欧洲最年轻机队的土耳其航空，2015年运力增速位列宽体承运人第二，大幅提升26%。
欧洲低成本航空公司虽未在宽体市场“抛头露面”，但其向宽体市场进军的意愿越来越强。随着欧洲地区流增长停滞，低成本航空受到鼓励向一线城市一线机场开辟基地，为其抢占宽体市场提供有力支持。但市场上新机型如B787、A350价格居高不下，成为一大阻碍，一旦出现合适、经济的机型，低成本航空将大举登陆宽体市场。
亚太方面，日韩承运人，包括全日空、日本航空、大韩航空，得益于中国出境游带来的大批客客流，稳居前20家大宽体承运人，2015年运力小幅上升1%。东南亚承运人在宽体市场受挫，新航、泰航运力份额下滑约8%，马航骤降约20%；2015年全球仅有的21家打入宽体市场的低成本承运人中，约四成在东南亚。2016年5月，由东南亚为主的8家低成本承运人成立了价值联盟，未来，借助彼此的航线网络与运营经验，低成本航空将进一步向宽体市场延伸。
中国方面，国泰航运力份额最高，但2015年未见增长。最受瞩目的当属海航，运力激增110%。此外，南航运力增长18%，国航、东航增长10%。
3 主要宽体航空市场
2015年，西欧—北美是宽体客机运力投放最大的市场，运力占比15%，其次是东北亚（中、日、韩）—北美、西欧市场，占比分别为10%、7%。 东北亚区域内宽体航线运力占比6%。其中三成为中国境内航线，较去年增长27%。尽管中国地区经济增长放缓，商务出行下降，但旅游消费的上升带动了国内宽体市场的发展。日本境内航线运力占比26%，但2015年下降2%。得益于蓬勃增长的中国出境游业务，中国至日本、韩国的航线都出现了两位数的高增长。
从运力与市场份额变化来看，增速最快的是东欧内航线市场，运力较2014年提升37%，份额上升28%。西欧内部航线市场也呈现高速增长，运力上升27%。而西欧—东欧市场却出现大幅下滑，运力减少22%，份额骤降27%。
东欧内部宽体市场95%的运力来自俄罗斯境内与俄罗斯—乌克兰航线。主要承运人为洲际航与俄航，2015年运力上升74%与36%。然而受卢布贬值影响，俄罗斯洲际航空于2015年10月已宣告破产。西欧—西欧市场上，土耳其航空运力占比31%，是位列第二的英航运力的两倍，且2015年仍以31%的速度增长。作为欧亚交通枢纽，伊斯坦布尔正在建设的第三机场将在未来吸引更多客流。与土航相似，经过战略转型后的芬兰航吸引了大批西欧—东亚客流经芬兰转机，2015年增速高达200%。而该市场上，欧洲“老牌”航空公司不断下调运力。英航运力较上年降低9%，而法航、汉莎、柏林航在该市场运力占比已几乎为零。由于受欧美对俄罗斯制裁的影响，东欧—西欧航线市场运力大幅下滑，由俄罗斯联邦向西欧所有航线的运力都显著下降。
中东—欧美航线市场中，约七成运力来自中东三大航。其中，中东—西欧运力全球占比6%，2015年增长16%；中东—北美市场运力占比3%，增速达25%。中东—南亚市场运力占比2%，增速16%，主要增长来自印度至阿联酋、沙特的航线。
由于澳大利亚国内航线频率大幅降低，导致西南太平洋地区的宽体航线运力下降10%。西南太平洋—东北亚市场增长9%，其中50%的运力来自于中澳航线。
拉美方面，拉美—西欧运力份额最高，占比60%。其次是拉美—北美，占比23%，但较2014年降低13%。
目前，从世界各地往返非洲的宽体航线运力总体较小。然而，随着中非区域航空合作计划的推进，2015年，国航开通了北京—约翰内斯堡、亚的斯亚贝巴两条航线，海航收购了南非商务航空股份，这些都将进一步促进中非运力的增长。
4 执飞航班情况
2015年，宽体客机执飞的航线中，区域外航班数量最多，占比63%。19%为区域内航线，18%为国内航线。国内航班主要集中于距离在2 000 km以下航线，区域内航班集中在3 000 km以下航线，区域外航班集中于4 000～8 000 km的航线，且90%的航线在10 000 km以内。
地理位置差异造成各地区承运人选取不同的航线网络布局。北美、拉美运营的宽体航线平均航段距离较长而平均座位数较少。中东、中国、亚太承运人运营的宽体航线平均航段距离较短而平均座位数较多。欧洲地区的航段距离与座位数均较高。这一趋势与2014年、2004年保持一致。
平均航段距离最长的是北美和欧洲，超过6 200 km。中国承运人平均航线距离最短，约在3 500 km。平均座位数方面中东最高，为328座，亚太、俄罗斯与独联体也均超300座。拉美承运人平均座位数最少，为252座，其次是北美，261座。
相较2014年，俄罗斯和独联体、非洲、欧洲承运人执飞的宽体航班，其平均航段距离均有减少。而平均座位数方面，除非洲外，各地区均有增加。
5 执飞机型情况
从座级看，300座级宽体客机航班数量与运力占比均为最高。200座级宽体机使用频率次之，但运力仅占14%。350座级航班数量位居第三，运力占比达24%。
所有机型中，350座级的波音B777-300提供的运力最高，占比23%，共有31个国家的43家航空公司使用，覆盖94个国家的911条航线。
300座级的A330-300使用频率最高，为42个承运国家的76家航空公司服役，共1 383条航线覆盖全球94个国家，为全球宽体市场提供了13%的运力。同样为300座级的B777-200，在全球共有51家客户运营了1 062条航线，提供了13%的运力。
250座级方面，A330-200是执飞航线最多的机型，全球38%的宽体航线都有该机型执飞，共1 850条航线连接全球156个国家，运力占比12%。
400座级的A380提供了9%的运力，其承运人数量较少，主要为阿联酋航空。此外，新航也使用A380运营新加坡向欧美、亚洲、大洋洲的多条航线，汉莎用其运营欧洲至美国、中国及新加坡的若干航线。
新机型方面，B787-8在全球已有35家航空公司运营。其中，卡塔尔航空运力占比最高。其他主要承运人有全日空、印度航、日本航、埃塞俄比亚航。2015年，波音B787-8共执飞635条航线往来于95个目的地，以日本、卡塔尔、英国为主要市场。B787-9目前仅有11个承运人运营，以美国美联航为主，其次是英国维珍航空，及新加坡低成本航空公司酷航。
A350-900主要承运人为卡塔尔航空，多用来执飞卡塔尔到德国及新加坡的航线。A350-1000仅越南航空运营，主要执飞越南至日韩航线与部分越南至欧洲航线。
6 结语
根据该文分析，宽体客机航线网络在2015年蓬勃發展，并拥有广阔的市场前景。
宽体航线市场的增长主要来自航线网络的加密与加厚。跨区域联营战略为宽体市场输入了大量运力，“海湾航空”中转战略成为宽体市场主要驱动力。中国地区宽体市场高速增长，新航线方面点对点航线成为趋势。中国国际航线的增长，带动了全球宽体运量的上升。
大型低成本航空蓄势待发，而由于新机型价格过高，低成本航空仍在寻找合适、经济的机型切入市场。300座级机型在航班数量与运力方面占比均为最高；航段距离在4 000～8 000 km的航线航班数量分布最多，因此，满足这一座级、航程需求的宽体客机将更受宽体市场欢迎。
参考文献
[1] 赵巍.达美航空的股权投资国际化扩张之路[J].空运商务，2015（9）：38-41.
[2] 志娟，海芹.加快国际航线网络布局 助推世界航空枢纽建设[N].中国民航报，2015-11-30（2）.
关键词：航线网络 宽体客机 承运人 航线距离 机型
中图分类号：V232.8 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）03（b）-0023-03
Abstract：In 2015，the number of global route increased greatly compared with the previous year. Carriers positively adapt their operation strategy and optimize resources to improve market share. World famous low-cost carriers also tend to enter the wide-body aircraft network market. These all provide broad prospects for the development of wide-body aircraft.
Key Words：Network；Wide-body aircraft；Carrier；Route distance；Aircraft type
2015年，全球共运营航线26，986条，其中由宽体客机执飞的占18%，共4，826条，相较上年增长7%。
新开航线共1145条，超六成为区域内航线。其中，欧洲区域内新增航线最多，共314条。跨区域间航线新开425条，也主要得益于从欧洲地区向外扩张的航线，尤其是欧洲向非洲、亚太、拉美的新增航线。停飞航线共839条，20%以上为北美区域内航线，16%为欧洲区域内航线，10%为亚太区域内航线；跨区域间航线停飞最多的为欧洲至非洲航线，占比5%。
从2014年至2015年，宽体市场运力增长6%，运力提高主要得益于航线网络的加密（航线数量上升7%）与加厚（航班频率提高5%），其次座位数与航段距离也稍有增长（分别增长1%）。
1 各地区概况
从宽体航线总量来看，2015年，欧洲承运人执飞宽体航线最多，占比27%，亚太（含中国）占比26%。北美、中东占比分别占16%、15%。
从宽体航线发展速度来看，相较2014年，欧洲承运人增长最快，达24%。非洲从埃博拉疫情中缓慢恢复，2015年其承运人航线数量增加15%。中国紧随其后，增长14%，主要源于二线城市密集开辟的点对点远程航线。降幅最高的为拉美承运人，降低6%（10条）；其次为北美，减少5%（44条）。
从运力和航班数量来看，中国承运人增速最快，国内航线运力大幅上升27%，航班数量上升23%；国际航线运力增加15%，航班数量上升11%。中东承运人运力增速仅次于中国承运人，增长源自航班频率的上升，及部分航线升级采用大座级宽体机如A380执飞，带来的平均座位数的上升。拉美承运人虽消减大量航线，但提升了保有航线的航班频率，尽管受寨卡疫情影响，其运力与航班数量增速仍均位前列。亚太承运人运力与航班数量最高，但运力增速已经非常缓慢，且航班数量已出现负增长。
2 主要承运人航线网络发展
2015年，全球共有宽体承运人206家，前30家大宽体客机承运人提供了70%的运力。只有21家为低成本承运人，运力仅占2%。
阿联酋航空作为全球宽体客机“霸主”承运人，其运力占比9%，超出位居第二的美联航一倍，2015年增长6%。中东地区卡塔尔、阿提哈德航空不仅为宽体市场输送了大量运力，较上一年均保持24%的高增长速度。
欧美方面，美国的联航、达美，与欧洲的英航、法航、汉莎领跑宽体市场，主要得益于其在跨大西洋航线上的联营，但运量份额已见5%左右的下滑。
歐洲地区尽管运力佼佼者现阶段仍为载旗航空公司，但远程市场遭海湾航空瓜分，短途市场受低成本航空侵蚀，战略转型迫在眉睫。一些全服务航空通过合并重组来优化资源配置，提高竞争力；一些航空公司如芬兰航空，借海湾航空之鉴，利用所在地赫尔辛基的地理优势——欧洲至东亚的最佳换乘地，意图打造以“芬兰湾”为枢纽的航线网络。2015年芬兰航空与广州白云机场签署合作协议，希望衔接更多目的地以吸引客流。已通过中转策略赢得大量客流的还有拥有欧洲最年轻机队的土耳其航空，2015年运力增速位列宽体承运人第二，大幅提升26%。
欧洲低成本航空公司虽未在宽体市场“抛头露面”，但其向宽体市场进军的意愿越来越强。随着欧洲地区流增长停滞，低成本航空受到鼓励向一线城市一线机场开辟基地，为其抢占宽体市场提供有力支持。但市场上新机型如B787、A350价格居高不下，成为一大阻碍，一旦出现合适、经济的机型，低成本航空将大举登陆宽体市场。
亚太方面，日韩承运人，包括全日空、日本航空、大韩航空，得益于中国出境游带来的大批客客流，稳居前20家大宽体承运人，2015年运力小幅上升1%。东南亚承运人在宽体市场受挫，新航、泰航运力份额下滑约8%，马航骤降约20%；2015年全球仅有的21家打入宽体市场的低成本承运人中，约四成在东南亚。2016年5月，由东南亚为主的8家低成本承运人成立了价值联盟，未来，借助彼此的航线网络与运营经验，低成本航空将进一步向宽体市场延伸。
中国方面，国泰航运力份额最高，但2015年未见增长。最受瞩目的当属海航，运力激增110%。此外，南航运力增长18%，国航、东航增长10%。
3 主要宽体航空市场
2015年，西欧—北美是宽体客机运力投放最大的市场，运力占比15%，其次是东北亚（中、日、韩）—北美、西欧市场，占比分别为10%、7%。 东北亚区域内宽体航线运力占比6%。其中三成为中国境内航线，较去年增长27%。尽管中国地区经济增长放缓，商务出行下降，但旅游消费的上升带动了国内宽体市场的发展。日本境内航线运力占比26%，但2015年下降2%。得益于蓬勃增长的中国出境游业务，中国至日本、韩国的航线都出现了两位数的高增长。
从运力与市场份额变化来看，增速最快的是东欧内航线市场，运力较2014年提升37%，份额上升28%。西欧内部航线市场也呈现高速增长，运力上升27%。而西欧—东欧市场却出现大幅下滑，运力减少22%，份额骤降27%。
东欧内部宽体市场95%的运力来自俄罗斯境内与俄罗斯—乌克兰航线。主要承运人为洲际航与俄航，2015年运力上升74%与36%。然而受卢布贬值影响，俄罗斯洲际航空于2015年10月已宣告破产。西欧—西欧市场上，土耳其航空运力占比31%，是位列第二的英航运力的两倍，且2015年仍以31%的速度增长。作为欧亚交通枢纽，伊斯坦布尔正在建设的第三机场将在未来吸引更多客流。与土航相似，经过战略转型后的芬兰航吸引了大批西欧—东亚客流经芬兰转机，2015年增速高达200%。而该市场上，欧洲“老牌”航空公司不断下调运力。英航运力较上年降低9%，而法航、汉莎、柏林航在该市场运力占比已几乎为零。由于受欧美对俄罗斯制裁的影响，东欧—西欧航线市场运力大幅下滑，由俄罗斯联邦向西欧所有航线的运力都显著下降。
中东—欧美航线市场中，约七成运力来自中东三大航。其中，中东—西欧运力全球占比6%，2015年增长16%；中东—北美市场运力占比3%，增速达25%。中东—南亚市场运力占比2%，增速16%，主要增长来自印度至阿联酋、沙特的航线。
由于澳大利亚国内航线频率大幅降低，导致西南太平洋地区的宽体航线运力下降10%。西南太平洋—东北亚市场增长9%，其中50%的运力来自于中澳航线。
拉美方面，拉美—西欧运力份额最高，占比60%。其次是拉美—北美，占比23%，但较2014年降低13%。
目前，从世界各地往返非洲的宽体航线运力总体较小。然而，随着中非区域航空合作计划的推进，2015年，国航开通了北京—约翰内斯堡、亚的斯亚贝巴两条航线，海航收购了南非商务航空股份，这些都将进一步促进中非运力的增长。
4 执飞航班情况
2015年，宽体客机执飞的航线中，区域外航班数量最多，占比63%。19%为区域内航线，18%为国内航线。国内航班主要集中于距离在2 000 km以下航线，区域内航班集中在3 000 km以下航线，区域外航班集中于4 000～8 000 km的航线，且90%的航线在10 000 km以内。
地理位置差异造成各地区承运人选取不同的航线网络布局。北美、拉美运营的宽体航线平均航段距离较长而平均座位数较少。中东、中国、亚太承运人运营的宽体航线平均航段距离较短而平均座位数较多。欧洲地区的航段距离与座位数均较高。这一趋势与2014年、2004年保持一致。
平均航段距离最长的是北美和欧洲，超过6 200 km。中国承运人平均航线距离最短，约在3 500 km。平均座位数方面中东最高，为328座，亚太、俄罗斯与独联体也均超300座。拉美承运人平均座位数最少，为252座，其次是北美，261座。
相较2014年，俄罗斯和独联体、非洲、欧洲承运人执飞的宽体航班，其平均航段距离均有减少。而平均座位数方面，除非洲外，各地区均有增加。
5 执飞机型情况
从座级看，300座级宽体客机航班数量与运力占比均为最高。200座级宽体机使用频率次之，但运力仅占14%。350座级航班数量位居第三，运力占比达24%。
所有机型中，350座级的波音B777-300提供的运力最高，占比23%，共有31个国家的43家航空公司使用，覆盖94个国家的911条航线。
300座级的A330-300使用频率最高，为42个承运国家的76家航空公司服役，共1 383条航线覆盖全球94个国家，为全球宽体市场提供了13%的运力。同样为300座级的B777-200，在全球共有51家客户运营了1 062条航线，提供了13%的运力。
250座级方面，A330-200是执飞航线最多的机型，全球38%的宽体航线都有该机型执飞，共1 850条航线连接全球156个国家，运力占比12%。
400座级的A380提供了9%的运力，其承运人数量较少，主要为阿联酋航空。此外，新航也使用A380运营新加坡向欧美、亚洲、大洋洲的多条航线，汉莎用其运营欧洲至美国、中国及新加坡的若干航线。
新机型方面，B787-8在全球已有35家航空公司运营。其中，卡塔尔航空运力占比最高。其他主要承运人有全日空、印度航、日本航、埃塞俄比亚航。2015年，波音B787-8共执飞635条航线往来于95个目的地，以日本、卡塔尔、英国为主要市场。B787-9目前仅有11个承运人运营，以美国美联航为主，其次是英国维珍航空，及新加坡低成本航空公司酷航。
A350-900主要承运人为卡塔尔航空，多用来执飞卡塔尔到德国及新加坡的航线。A350-1000仅越南航空运营，主要执飞越南至日韩航线与部分越南至欧洲航线。
6 结语
根据该文分析，宽体客机航线网络在2015年蓬勃發展，并拥有广阔的市场前景。
宽体航线市场的增长主要来自航线网络的加密与加厚。跨区域联营战略为宽体市场输入了大量运力，“海湾航空”中转战略成为宽体市场主要驱动力。中国地区宽体市场高速增长，新航线方面点对点航线成为趋势。中国国际航线的增长，带动了全球宽体运量的上升。
大型低成本航空蓄势待发，而由于新机型价格过高，低成本航空仍在寻找合适、经济的机型切入市场。300座级机型在航班数量与运力方面占比均为最高；航段距离在4 000～8 000 km的航线航班数量分布最多，因此，满足这一座级、航程需求的宽体客机将更受宽体市场欢迎。
参考文献
[1] 赵巍.达美航空的股权投资国际化扩张之路[J].空运商务，2015（9）：38-41.
[2] 志娟，海芹.加快国际航线网络布局 助推世界航空枢纽建设[N].中国民航报，2015-11-30（2）.