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“传统汽车节能和新能源汽车应协调发展,不应让发展电动车受到‘专宠’。”5月19日,电动汽车产业联盟相关人士在接受《中国联合商报》记者采访时说。
与此同时,中国汽车工业协会也于近日发布了“节能和新能源汽车发展战略”,这一战略框架肯定了“电动汽车产业联盟”的思路,并提出了当前新能源汽车产业化需以混合动力汽车为重点等一整套“渐进路线”。
认清差距 循序渐进
事实上,此前关于“新能源汽车和国际处于同一起跑线”的论调在业内广为流传,认为尽快发展新能源汽车,是中国赶超欧美汽车工业的捷径。由中国十家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”对此观点予以否认。
“我国新能源汽车研发和产业化与国外先进水平还有较大差距。关键零部件的产业链尚未形成,大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口,基础设施建设的规划和投入尚不明确。”长安汽车销售人员在接受《中国联合商报》记者采访时说。
基于技术上的不成熟,消费者对于新能源汽车的使用寿命和安全性能仍存很大疑虑,厂商小批量生产新能源汽车也无法实现规模效益,而充电站、加氢站等配套基础设施极为短缺且标准不一,缺少足够的服务网点和维修人员等,种种因素集结,导致新能源汽车被市场接受的程度很低。
对此,专家提出,当前仍应继续狠抓传统汽车节能减排,在相当一段时间内,传统汽车依然是汽车工业发展的主战场。
中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基接受媒体采访时表示,尽管中国新能源汽车研发和产业化取得了重要进展,但在高端技术领域与国外先进水平的确存在较大差距,特别是标准体系的完整性和实用性还有待提高。
叶盛基提出,中国乘用车的油耗率仍然较高,在传统汽车领域的节能潜力依然很大。因此,我们在积极推进新能源汽车产业发展的同时,必须继续做好传统汽车的节能减排工作。
“混动”先行 “触电”且慢
在发展新能源汽车问题上,电动汽车产业联盟明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动。
电动汽车产业联盟提出,当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。在战略目标上,到2015年不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上。
科技部部长万钢表示,“我们必须下大的决心,有节奏、有策略地调整、优化汽车工业结构,大力发展新能源汽车。”万钢所言的“有节奏、有策略”,即是政府已选择的汽车节能减排理性路径:在传统能源中首推小排量汽车,在新能源汽车中先推混合动力车,再推纯电动汽车。
“混合动力车采用传统燃料、同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。而纯电动汽车本身不排放有害气体,但推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。”长安汽车研发副总裁朱华荣说。
朱华荣认为,尽管燃料电池或者氢燃料电池是解决未来低碳或者无碳排放的最终解决方案,但在此之前大家仍需要用车,所以混合动力车是必须的过渡阶段。
补贴重方式 发展不盲从
在确定了混合动力车过度阶段的合理性之后,试水新能源汽车的厂商要求各种政策支持的呼声也日益高涨,补贴即是其中之一。公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域成为第一批获得新能源汽车补贴的对象。
根据财政部政策,混合动力汽车最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;10米以上城市公交客车另有标准,最高补贴可达60万元/辆。
国家同时要求地方财政安排一定资金,对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助,以保证试点工作顺利进行。
同时,有媒体报道称,“财政部和工信部的两位要员公开表示,政府今年将出台私人购买新能源车的补贴政策,以推动混合动力车进入家庭。”据《中国联合商报》记者了解,之后便有观点强烈反对将“纳税人的钱”直接用于个人购车补贴,而建议以减免税费的方式鼓励新能源汽车消费。
如此看来,以补贴或减税方式促进新能源汽车推广,在发达国家已有先例。但此种驱动方式能否使中国新能源汽车的推广和应用提速还有待商榷。
此外,在“电动汽车产业联盟”的“渐进思路”中,与发展混合动力车摆在同样重要位子的是发展小排量汽车。“电动汽车产业联盟”认为,发展小排量汽车是当前汽车产业发展的重点之一,我国不应盲目跟从欧洲国家大比例发展柴油轿车。
据叶盛基介绍,欧洲以进口成品油为主,而我国主要以原油提炼成品油为主。由于受生产工艺限制,从原油中提炼出的柴油和汽油是有一定比例的,目前我国从原油提炼生产的柴油和汽油比例约为2.2:1,已接近最大值,而全球柴油和汽油消费比平均为3:7,已经出现了严重倒挂。
近年来,我国的柴油供应一直十分紧张,若大规模推广使用柴油轿车,必将进一步加剧柴油供应紧张局面。
与此同时,中国汽车工业协会也于近日发布了“节能和新能源汽车发展战略”,这一战略框架肯定了“电动汽车产业联盟”的思路,并提出了当前新能源汽车产业化需以混合动力汽车为重点等一整套“渐进路线”。
认清差距 循序渐进
事实上,此前关于“新能源汽车和国际处于同一起跑线”的论调在业内广为流传,认为尽快发展新能源汽车,是中国赶超欧美汽车工业的捷径。由中国十家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”对此观点予以否认。
“我国新能源汽车研发和产业化与国外先进水平还有较大差距。关键零部件的产业链尚未形成,大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口,基础设施建设的规划和投入尚不明确。”长安汽车销售人员在接受《中国联合商报》记者采访时说。
基于技术上的不成熟,消费者对于新能源汽车的使用寿命和安全性能仍存很大疑虑,厂商小批量生产新能源汽车也无法实现规模效益,而充电站、加氢站等配套基础设施极为短缺且标准不一,缺少足够的服务网点和维修人员等,种种因素集结,导致新能源汽车被市场接受的程度很低。
对此,专家提出,当前仍应继续狠抓传统汽车节能减排,在相当一段时间内,传统汽车依然是汽车工业发展的主战场。
中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基接受媒体采访时表示,尽管中国新能源汽车研发和产业化取得了重要进展,但在高端技术领域与国外先进水平的确存在较大差距,特别是标准体系的完整性和实用性还有待提高。
叶盛基提出,中国乘用车的油耗率仍然较高,在传统汽车领域的节能潜力依然很大。因此,我们在积极推进新能源汽车产业发展的同时,必须继续做好传统汽车的节能减排工作。
“混动”先行 “触电”且慢
在发展新能源汽车问题上,电动汽车产业联盟明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动。
电动汽车产业联盟提出,当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。在战略目标上,到2015年不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上。
科技部部长万钢表示,“我们必须下大的决心,有节奏、有策略地调整、优化汽车工业结构,大力发展新能源汽车。”万钢所言的“有节奏、有策略”,即是政府已选择的汽车节能减排理性路径:在传统能源中首推小排量汽车,在新能源汽车中先推混合动力车,再推纯电动汽车。
“混合动力车采用传统燃料、同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。而纯电动汽车本身不排放有害气体,但推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。”长安汽车研发副总裁朱华荣说。
朱华荣认为,尽管燃料电池或者氢燃料电池是解决未来低碳或者无碳排放的最终解决方案,但在此之前大家仍需要用车,所以混合动力车是必须的过渡阶段。
补贴重方式 发展不盲从
在确定了混合动力车过度阶段的合理性之后,试水新能源汽车的厂商要求各种政策支持的呼声也日益高涨,补贴即是其中之一。公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域成为第一批获得新能源汽车补贴的对象。
根据财政部政策,混合动力汽车最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;10米以上城市公交客车另有标准,最高补贴可达60万元/辆。
国家同时要求地方财政安排一定资金,对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助,以保证试点工作顺利进行。
同时,有媒体报道称,“财政部和工信部的两位要员公开表示,政府今年将出台私人购买新能源车的补贴政策,以推动混合动力车进入家庭。”据《中国联合商报》记者了解,之后便有观点强烈反对将“纳税人的钱”直接用于个人购车补贴,而建议以减免税费的方式鼓励新能源汽车消费。
如此看来,以补贴或减税方式促进新能源汽车推广,在发达国家已有先例。但此种驱动方式能否使中国新能源汽车的推广和应用提速还有待商榷。
此外,在“电动汽车产业联盟”的“渐进思路”中,与发展混合动力车摆在同样重要位子的是发展小排量汽车。“电动汽车产业联盟”认为,发展小排量汽车是当前汽车产业发展的重点之一,我国不应盲目跟从欧洲国家大比例发展柴油轿车。
据叶盛基介绍,欧洲以进口成品油为主,而我国主要以原油提炼成品油为主。由于受生产工艺限制,从原油中提炼出的柴油和汽油是有一定比例的,目前我国从原油提炼生产的柴油和汽油比例约为2.2:1,已接近最大值,而全球柴油和汽油消费比平均为3:7,已经出现了严重倒挂。
近年来,我国的柴油供应一直十分紧张,若大规模推广使用柴油轿车,必将进一步加剧柴油供应紧张局面。