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克莱斯勒的一位高管曾这样描述克莱斯勒：从外面看仿佛一座恢宏的城堡，而一旦走进大门就会发现里面空空如也。
十年来，克莱斯勒每况愈下，先是被戴姆勒·奔驰所抛弃，然后这一次又被市场所抛弃。尽管美国政府极力挽救，但昔日风光无限的美国汽车“巨头”终于还是一步步走到了深渊。
年逾八旬 两次危局
克莱斯勒曾是美国第三大汽车制造商，旗舰品牌包括克莱斯勒、道奇和吉普。在北美地区拥有30处设施，其中12处为装配厂，另外18处负责发动机、传动装置和铸造等。截至2008年12月，克莱斯勒拥有5.4万名员工。
1925年，沃尔特·P·克莱斯勒创建了克莱斯勒。而同年出品的B70使克莱斯勒从简单的汽车生产，变成一个生产汽车的“工程公司”。随着经营的扩张，克莱斯勒开始在澳大利亚、法国、英国、巴西建厂和收购当地汽车公司股权，购买了意大利的马沙拉蒂公司和兰伯基尼公司。在上个世纪30年代黄金时期，克莱斯勒的规模和销量曾一度超过福特。
纵观克莱斯勒的84年发展历程可谓跌宕起伏。克莱斯勒于上世纪70年代末和90年代初两度濒临破产，但是最后都通过外力介入而起死回生。前者是因管理不善濒于倒闭，被著名企业家李·雅柯卡接管，改善市场调研和加强产品开发，最终活了下来，继续排在世界前5名汽车大公司行列；后者则是因日系品牌的崛起，使克莱斯勒再次陷入困境。1998年5月克莱斯勒宣布与戴姆勒·奔驰的合并。这一合并使克莱斯勒再一次转危为安。
然而，这个让辉煌和奇迹占据了大半履历的汽车巨头，两次化解危机都最终奇迹般存活，但风光却再也与之无缘。
自2007年以来，克莱斯勒在美国的汽车销量排名从第三位滑落到了第五位。2008年，公司在美国的汽车销量为145万辆，同比下降30%，报亏80亿美元。
这样一个事实摆在克莱斯勒面前：轿车产品不受欢迎、质量差劲、技术含量低下、国际业务惨淡。而与此同时，连续数轮的裁员已经把公司掏空，使公司设计、生产和销售所需的基本资源捉襟见肘。
今年以来，克莱斯勒依靠美国政府提供的40亿美元紧急救援款艰难维持。然而，这个天价数目的救援款对于问题重重的克莱斯勒不但是杯水车薪，更如同泥牛入海一般没能阻止其滑向深渊。
十年前，克莱斯勒还是汽车界的领跑者之一。如今，克莱斯勒作为一家独立公司存在的历史已经告一段落。一个巨大的疑问浮出水面：克莱斯勒到底怎么了？
埋藏祸根 福祸相依
克莱斯勒在1998年与戴姆勒·奔驰合并时，克莱斯勒生产的微型厢式车、皮卡卡车和吉普车均利润丰厚，在一定程度上，克莱斯勒可以说是底特律最炙手可热的公司。可是由于二者截然不同的企业文化和管理理念，使得两强并没有实现优势互补。
当时，奔驰拥有德国汽车工业先进技术资源，也拥有覆盖全球的业务网络，再加上克莱斯勒优秀的研究、营销团队，本可以实现极具吸引力的合力优势，创造出新的销售奇迹。然而，现实总是事与愿违。奔驰踏实严谨的业务模式与克莱斯勒自由张扬的运作风格格格不入，而德方承诺提供的技术和渠道资源也是一拖再拖才兑现，使其错过了扩大规模的最佳时机。
克莱斯勒本身错误则更为致命，也直接导致了它的衰落。“由于制造成本飞涨，克莱斯勒决定用有限的预算开发过多的产品，用更少的钱产出更多的车型。”国金财富中心的资深行业分析师李凌云表示，如此不切实际的“增效计划”大大降低了客户对汽车的吸引力，克莱斯勒如此推出了十几款改版车型，外观华而不实，内饰廉价简陋，质量也成了全底特律最差劲的。
这种错误的“改变”很快直接反映在了售数据上。今年以来，克莱斯勒在美国的市场占有率仅为11.2%，其利润率为负值。业内人士估计今年许多车型的销量仅为去年的1/3。
今年一季度，吉普指挥官仅售出3186辆，而去年同期销量为9648辆。吉普指南针则表现更糟，一季度该款车型仅售出3147辆，而2008年同期销量为10400辆。道奇翼龙的销量同样惨淡，今年目前仅售出5218辆，而去年同期销量达到15355辆。
有分析人士指出，过去30几年里，日本汽车在节油技术上突飞猛进，而克莱斯勒在节油环保上几乎没有任何作为，逆历史潮流行事，沦落到今天这个地步也就不足为奇。
另有统计数字显示，与宝马、丰田等其他国家的汽车品牌相比，一辆克莱斯勒汽车的“额外成本”竞高达2000多美元。
对于克莱斯勒今天的境地，业内普遍认为，克莱斯勒早已积重难返，即使没有金融危机，克莱斯勒多年积攒下的问题也会将其拉入破产旋涡。因此全球性的金融海啸并不是克莱斯勒濒临破产深渊的惟一原因，只是加速了这一进程。
结盟外援 借力复活？
克莱斯勒处于这样的状态，菲亚特何苦要急着赶来拯救它呢？
从战略上来说，“菲亚特此次出手重点在于染指美国市场，通过与克莱斯勒合并实现进入美国市场的关键一步。而且菲亚特也无需大费周折进行正式收购。”一位在汽车销售市场的资深从业人士表示，“虽然菲亚特可能会为此多支付一些费用，但从长远来看却便宜得多。”
根据克莱斯勒与菲亚特的此前协议，双方将优化各自在全球的生产和供应基地并进入各自的市场，菲亚特的动力系统及配件也将实现在克莱斯勒的工厂生产。此外，克莱斯勒和菲亚特将在30~60天内组建一家新公司。美国政府将在此期间可为克莱斯勒提供最多80亿美元的重组资金。
其实，寻求破产保护并不意味着克莱斯勒全面关门倒闭，反而将有助于克莱斯勒加快重组，从而为菲亚特接管克莱斯勒进一步铺平道路。
根据彭博新闻社报道，菲亚特合并克莱斯勒后，将拥有后者20%的股权。美国汽车工人联合工会（英文缩写UAW）将拥有克莱斯勒55%的股权，其余股权将暂时由已向克莱斯勒提供了30亿美元援助的美国政府控制。
实现合并后，菲亚特和克莱斯勒的新董事会将为克莱斯勒挑选一名新首席执行官。
菲亚特首席执行官塞尔焦·马尔基翁内4月中旬曾表示，如果接到邀请，他愿意掌舵克莱斯勒。
HIS Global Insight的资深分析师贝卡·林德兰表示，克莱斯勒也许会和菲亚特有一个很好的结局。因为他们互相都可以得到真正想要的东西。只是克莱斯勒也许会变成一个更专注一点的厂商。
“毕竟美国始终是全球最大的几个市场之一。因此通用汽车和克莱斯勒这些品牌一定还会存在的。只是可能更换了投资人而已。”美国汽车研究中心的一位研究人员表示说,“再有两到三年，如果美国市场销售反弹，这些公司很快就会回到它应有的位置上去”。
十年来，克莱斯勒每况愈下，先是被戴姆勒·奔驰所抛弃，然后这一次又被市场所抛弃。尽管美国政府极力挽救，但昔日风光无限的美国汽车“巨头”终于还是一步步走到了深渊。
年逾八旬 两次危局
克莱斯勒曾是美国第三大汽车制造商，旗舰品牌包括克莱斯勒、道奇和吉普。在北美地区拥有30处设施，其中12处为装配厂，另外18处负责发动机、传动装置和铸造等。截至2008年12月，克莱斯勒拥有5.4万名员工。
1925年，沃尔特·P·克莱斯勒创建了克莱斯勒。而同年出品的B70使克莱斯勒从简单的汽车生产，变成一个生产汽车的“工程公司”。随着经营的扩张，克莱斯勒开始在澳大利亚、法国、英国、巴西建厂和收购当地汽车公司股权，购买了意大利的马沙拉蒂公司和兰伯基尼公司。在上个世纪30年代黄金时期，克莱斯勒的规模和销量曾一度超过福特。
纵观克莱斯勒的84年发展历程可谓跌宕起伏。克莱斯勒于上世纪70年代末和90年代初两度濒临破产，但是最后都通过外力介入而起死回生。前者是因管理不善濒于倒闭，被著名企业家李·雅柯卡接管，改善市场调研和加强产品开发，最终活了下来，继续排在世界前5名汽车大公司行列；后者则是因日系品牌的崛起，使克莱斯勒再次陷入困境。1998年5月克莱斯勒宣布与戴姆勒·奔驰的合并。这一合并使克莱斯勒再一次转危为安。
然而，这个让辉煌和奇迹占据了大半履历的汽车巨头，两次化解危机都最终奇迹般存活，但风光却再也与之无缘。
自2007年以来，克莱斯勒在美国的汽车销量排名从第三位滑落到了第五位。2008年，公司在美国的汽车销量为145万辆，同比下降30%，报亏80亿美元。
这样一个事实摆在克莱斯勒面前：轿车产品不受欢迎、质量差劲、技术含量低下、国际业务惨淡。而与此同时，连续数轮的裁员已经把公司掏空，使公司设计、生产和销售所需的基本资源捉襟见肘。
今年以来，克莱斯勒依靠美国政府提供的40亿美元紧急救援款艰难维持。然而，这个天价数目的救援款对于问题重重的克莱斯勒不但是杯水车薪，更如同泥牛入海一般没能阻止其滑向深渊。
十年前，克莱斯勒还是汽车界的领跑者之一。如今，克莱斯勒作为一家独立公司存在的历史已经告一段落。一个巨大的疑问浮出水面：克莱斯勒到底怎么了？
埋藏祸根 福祸相依
克莱斯勒在1998年与戴姆勒·奔驰合并时，克莱斯勒生产的微型厢式车、皮卡卡车和吉普车均利润丰厚，在一定程度上，克莱斯勒可以说是底特律最炙手可热的公司。可是由于二者截然不同的企业文化和管理理念，使得两强并没有实现优势互补。
当时，奔驰拥有德国汽车工业先进技术资源，也拥有覆盖全球的业务网络，再加上克莱斯勒优秀的研究、营销团队，本可以实现极具吸引力的合力优势，创造出新的销售奇迹。然而，现实总是事与愿违。奔驰踏实严谨的业务模式与克莱斯勒自由张扬的运作风格格格不入，而德方承诺提供的技术和渠道资源也是一拖再拖才兑现，使其错过了扩大规模的最佳时机。
克莱斯勒本身错误则更为致命，也直接导致了它的衰落。“由于制造成本飞涨，克莱斯勒决定用有限的预算开发过多的产品，用更少的钱产出更多的车型。”国金财富中心的资深行业分析师李凌云表示，如此不切实际的“增效计划”大大降低了客户对汽车的吸引力，克莱斯勒如此推出了十几款改版车型，外观华而不实，内饰廉价简陋，质量也成了全底特律最差劲的。
这种错误的“改变”很快直接反映在了售数据上。今年以来，克莱斯勒在美国的市场占有率仅为11.2%，其利润率为负值。业内人士估计今年许多车型的销量仅为去年的1/3。
今年一季度，吉普指挥官仅售出3186辆，而去年同期销量为9648辆。吉普指南针则表现更糟，一季度该款车型仅售出3147辆，而2008年同期销量为10400辆。道奇翼龙的销量同样惨淡，今年目前仅售出5218辆，而去年同期销量达到15355辆。
有分析人士指出，过去30几年里，日本汽车在节油技术上突飞猛进，而克莱斯勒在节油环保上几乎没有任何作为，逆历史潮流行事，沦落到今天这个地步也就不足为奇。
另有统计数字显示，与宝马、丰田等其他国家的汽车品牌相比，一辆克莱斯勒汽车的“额外成本”竞高达2000多美元。
对于克莱斯勒今天的境地，业内普遍认为，克莱斯勒早已积重难返，即使没有金融危机，克莱斯勒多年积攒下的问题也会将其拉入破产旋涡。因此全球性的金融海啸并不是克莱斯勒濒临破产深渊的惟一原因，只是加速了这一进程。
结盟外援 借力复活？
克莱斯勒处于这样的状态，菲亚特何苦要急着赶来拯救它呢？
从战略上来说，“菲亚特此次出手重点在于染指美国市场，通过与克莱斯勒合并实现进入美国市场的关键一步。而且菲亚特也无需大费周折进行正式收购。”一位在汽车销售市场的资深从业人士表示，“虽然菲亚特可能会为此多支付一些费用，但从长远来看却便宜得多。”
根据克莱斯勒与菲亚特的此前协议，双方将优化各自在全球的生产和供应基地并进入各自的市场，菲亚特的动力系统及配件也将实现在克莱斯勒的工厂生产。此外，克莱斯勒和菲亚特将在30~60天内组建一家新公司。美国政府将在此期间可为克莱斯勒提供最多80亿美元的重组资金。
其实，寻求破产保护并不意味着克莱斯勒全面关门倒闭，反而将有助于克莱斯勒加快重组，从而为菲亚特接管克莱斯勒进一步铺平道路。
根据彭博新闻社报道，菲亚特合并克莱斯勒后，将拥有后者20%的股权。美国汽车工人联合工会（英文缩写UAW）将拥有克莱斯勒55%的股权，其余股权将暂时由已向克莱斯勒提供了30亿美元援助的美国政府控制。
实现合并后，菲亚特和克莱斯勒的新董事会将为克莱斯勒挑选一名新首席执行官。
菲亚特首席执行官塞尔焦·马尔基翁内4月中旬曾表示，如果接到邀请，他愿意掌舵克莱斯勒。
HIS Global Insight的资深分析师贝卡·林德兰表示，克莱斯勒也许会和菲亚特有一个很好的结局。因为他们互相都可以得到真正想要的东西。只是克莱斯勒也许会变成一个更专注一点的厂商。
“毕竟美国始终是全球最大的几个市场之一。因此通用汽车和克莱斯勒这些品牌一定还会存在的。只是可能更换了投资人而已。”美国汽车研究中心的一位研究人员表示说,“再有两到三年，如果美国市场销售反弹，这些公司很快就会回到它应有的位置上去”。