故障现象：一辆2003年产昌河铃木北斗星，搭载东安462型发动机，行驶里程17万km。承接该车维修的企业反映，当初因动力不足，进行了发动机大修。大修后，进行了“冷磨合”。具体做法是拆除节温器，将自来水从上水管注入，使其经过发动机内部水道后，从下水管流出。发动机运行30min后突然熄火，起动后很快再次熄火。反复起动后，发动机能够维持运转的时间越来越短。
　　检查分析：笔者在这种情况下，介入了该车的维修工作。首先停止了“冷磨合”，因为这不符合发动机的正常工作条件。将发动机的冷却系统恢复后，在短暂的着车期间内，发现注水口的液面有气泡不断冒出。这说明由于发动机受热不均匀，已经产生了缸盖变形。平整缸盖并更换缸垫后试车，注水口不再有气泡，但发动机还是不能正常运行。
　　将进气管用手堵住，发动机立即熄火，说明进气系统没有明显的漏气问题。检查火花塞，发现色泽漆黑，推断这也是“冷磨合”造成的。因为在此期间，水温传感器持续给出低温信号，发动机一直处于加浓运行状态，而燃烧室表层的温度已经升高，无需继续加浓，因此导致混合气过浓。
　　
　　更换火花塞后，情况没有明显好转。测量燃油压力及气缸压力，数据都在正常范围内。检查配气系统，未发现问题。在发动机能够运转时，观察数据流发现，节气门开度、进气压力及负荷率均偏高。随着熄火与着车的交替循环，发动机变得完全无法着车。在这种情况下，笔者只得暂停对发动机的实际检查，转而冷静地对在此之前所记录的数据及故障现象进行分析。
　　该车发动机由最初能够维持着车，到着车时间逐渐缩短，最终发展到完全无法着车。在这一过程中，发动机的外在条件并没有大的变化，说明其内部正在悄然地发生着变化。发动机自行熄火的条件是曲轴上的输出扭矩小于负载扭矩，熄火现象的频繁发生，说明输出扭矩在不断降低。从动态数据流上看，在怠速运转时，发动机的负荷率偏高，说明发动机的功率容量低下。而造成功率容量低的直接原因应为发动机的充气效率过低，这一点提醒笔者，排气系统有可能存在问题。因为如此短暂的时间内，导致发动机充气效率明显降低的因素中，排气管堵塞是首当其冲的。那么是否有简单易行的方法来证明这一点呢?
　　笔者观察发动机的工作行程(图1)，当排气门打开时，气缸是与排气管连通的。如果将某1缸的火花塞拆下，那么在该缸的排气门打开时，由于气缸内没有压力，火花塞孔便可充当临时的“排气管”。如果三元催化器确实存在堵塞，采用这种方法至少可以将排气管中积存的废气排出，使排气系统的背压得到缓解。想到这里，笔者决定拆卸1缸的火花塞进行尝试。出人意料的结果是，发动机顺利起动了。这样便证明了排气管内确实存在堵塞现象。
　　故障排除：更换三元催化器，故障排除。
　　回顾总结：在故障诊断中，及时记录数据是一个良好的习惯。本案例中如果当时未记录数据，那么在发动机不能起动的情况下，便会失去诊断的方向。此外，对于诊断维修的必要流程不能取巧，一些看似很有“道理”，但并非规范的方法应避免采用。前维修人员对于该车动力不足的问题，在未经全面诊断的情况下便决定大修发动机，其必要性令人怀疑。另外，“冷磨合”的方法也是值得商榷的，缸盖变形以及排气管由部分堵塞到完全堵塞，便是这种方法所带来的不良后果。