【摘 要】
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钢轨廓形偏差对动车组服役稳定性影响显著。针对这一现象，分析不同轮轨廓形及轮轨几何参数对等效锥度的影响，建立动车组拖车动力学仿真模型，计算分析单因素和多因素耦合作用下直线、曲线线路的构架横向振动加速度变化规律，提出钢轨廓形偏差限值建议值。结果表明：对于磨耗车轮，名义等效锥度随钢轨廓形正偏差的增大、轨距的减小、轮对内侧距的增大而增大，名义等效锥度最大达0.59；列车运行速度小于200 km·h-1时，
【基金项目】
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中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题（J2021J007）； 中国铁道科学研究院集团有限公司院基金课题（2022YJ238）；
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钢轨廓形偏差对动车组服役稳定性影响显著。针对这一现象，分析不同轮轨廓形及轮轨几何参数对等效锥度的影响，建立动车组拖车动力学仿真模型，计算分析单因素和多因素耦合作用下直线、曲线线路的构架横向振动加速度变化规律，提出钢轨廓形偏差限值建议值。结果表明：对于磨耗车轮，名义等效锥度随钢轨廓形正偏差的增大、轨距的减小、轮对内侧距的增大而增大，名义等效锥度最大达0.59；列车运行速度小于200 km·h-1时，单一因素对构架横向振动加速度影响较小，随着速度和钢轨廓形偏差的增大，轨距、轮对内侧距等单因素的影响逐渐增大；轮轨系统多因素耦合作用使得构架横向振动加速度进一步增大；钢轨廓形偏差小于0.2 mm时，不同工况的构架横向振动加速度均小于失稳限值；钢轨廓形偏差大于0.4 mm时，多因素耦合作用下构架横向振动加速度接近或超过限值；钢轨廓形偏差大于0.8 mm时，单因素或多因素耦合作用均易使得构架横向振动加速度接近或超过限值。因此，应对钢轨廓形偏差进行分级管控，Ⅰ—Ⅲ级管理建议值分别为0.2,0.4和0.8 mm。
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