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摘要： 由于城市人口、车辆不断的增加已成为难以遏止的趋势，并受到经济社会发展水平、消费文化、建设资金、保密和人身安全的特殊需要、城市空间和道路资源的稀缺性等各种条件的限制，交通的便捷与舒适及人身安全仍难以达到较好的统一。
关键词：交通、拥堵、立体交通
中图分类号：C913文献标识码： A
经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！
一、当代城市交通拥堵的直接原因分析
当代城市的现实交通状况是，驾驶各型汽车，摩托车，自行车的人们，和步行的行人们一起，被强制性的要求，要按红绿灯的信号频率，来控制自己在各个路口的通行节奏与时间。
用红绿灯的信号频率，来控制车辆与行人以“平面”“混合”的方式，等待时间又因车辆与行人的增加而愈来愈长；等待时间愈来愈长又造成道路愈来愈堵塞，从而大大增加了车辆与行人的在途总时间（许多城市的交通高峰期，汽车在一个路口，要等三、四个红灯才能通过，时速已低于10公里，正常时，也低于20公里了）。
在不考虑平均每平方公里车辆拥有总量（例如1000辆），不考慮城市的有效汽车道路是否达到可以让每辆汽车拥有200-400平方米的情况下，各型汽车、摩托车、自行车与行人的“‘平面’‘混合’交通”和“用红绿灯达的频率管制车辆行人通过路口的节奏与时间”，就是导致当代城市交通堵塞的两大直接原因。
需要特别说明的是，当代城市单位面积的人口与车辆的快速增加，是导致当代城市交通拥堵的最重要的原因，即平均每平方公里拥有的汽车总量的增加，已接近（达到或超过）了平均每平方公里提供的有效汽车道路的面积与长度所允许的范围。
固然，我们可以通过采取各种措施，压缩城市的每一单位面积中的人口与车辆数量，来缓解和解决当代城市交通拥堵的问题。
因此，虽然人类最终还是要控制城市单位面积的人口与车辆的数量，但本文暂不提出目标，而将它作为讨论的前提条件来处理。
二、解决城市交通拥堵问题的推荐方案
如何解决城市交通堵塞问题，基于不同的认识和理论，各个城市都采取过一些应对措施。
（1）以改变城市道路交叉口只能是平面交汇的观念为前提；确立在城市中的主要道路的（十字，丁字，米字）交叉路口均有“人车分流、各行其道、立体交汇、分道通行”的立体交通设施是常态的观念；
（2）在城市的主要交叉路口上，按平均纵横500米至1000米的间距，建设三层(或二层)立体交通设施.实现汽车与行人“平行不混合、平面不交汇、各行其道”;实现车辆行驶无红绿灯管制; 实现车辆行驶在路口无法左转向行驶和可以左转调头行驶;实现车辆在主要道路上无红灯、无等待、高时速行驶的目标.
（3）在城市道路中的次要交叉路口（即在四个三层立体交通设施所界定的区域内的道路交叉路口），可以保留平面混交和红绿灯控制交通；有些地点也可建设二层立体交通设施。
（4）立体交通设施的围栏上下部分，可以作为发布广告的载体(方案二与方案四的地面一层中央部分,与方案三的地面二层的园形天桥中部，可作便民商务经营场所；顶层钢架桥下部，可作停车场或临时仓库,三类租金收入即可贴现为立体交通设施的投资，以减少政府财政的压力）。
（5）在立体交通设施的上空部分，借鉴古今中外的亭、台、楼、阁、塔的样式，进行再创造设计建设，既美化立体交通设施和城市，又增加租赁收入。
提出的三层立体交通设施的具体方案有四种（其中直行车道和右转车道的宽度，由现有道路的宽度决定）：
方案一, 地下一层和地上二层汽车使用，且互相垂直;地上一层（地面）行人和自行车用,并供汽车左掉头（地上一层不准汽车左转和直行）。
方案二, 地上二层和地上三层汽车用，且互相垂直;地上一层（地面）行人和自行车用,并供汽车在自己过来的方向的桥下左掉头（桥下不准汽车左转和直行）。
方案三，地上一层（地面）和地上三层汽车用，且互相垂直;地上二层行人和自行车使用。地上三层的桥下可以左掉头。
方案四，地上二层建有四条道路上下的园盘环行桥，园盘环行桥的半径上的车道要超过任一条道路的上下车道的1。5倍（一条道路上下车道是四车道，园盘环行桥的半径上的车道就必须超过六车道），地上一层行人和自行车使用，并供汽车在自己过来的方向的桥下左掉头（桥下不准左转和直行）
三、本推荐方案与其他措施的对比分析
（1）该方案的优点之一是工期比它们短。100个立体交通设施的建设 ，如同时进行基础预埋施工和工厂预制钢架 、钢梁的制作，八至十二个月即可完成。
（2）该方案的优点之二是效果比它们好。可以彻底解决交通堵塞问题。
按环路或高架路方案，因不可能建设很多的环路或高架路，汽车一旦从环路或高架路出来，仍然要在绝大多数道路和交叉路口上面临平面混合交通和红绿灯，堵塞依旧！
（3）该方案的优点之三是不影响道路两侧的商店、商场、餐厅、服务场所和公共设施的效用与人流，不需占用土地加宽道路。
（4）该方案的优点之四是有经济收入和社会效益。每个设施中行人与自行车使用的那一层的中心位置（面积约400-600平方米）可用作便民超市，花店，画廊，报刊亭，电话亭，警务亭，既增加了租金收入，又强化了城市的市场功能和
服务功能。
（5）该方案的优点之五是可根据资金筹集情况，在全城同时实施，或分步一座一座的建设；但建设一座，就可缓解一个点的堵塞；全部建设完，就全部缓解。
值得一提的是许多专家推荐的“在全城市的所有或主要道路的上空都建设全城联通的高架的自行车道与人行道，并将地面全部留作汽车通道”的“节地模式”方案。该方案非常超前。但与本方案相比：
1）所需的资金要数倍于本方案；
2）适宜用在新城市；
3）仍然没有解决红绿灯的时滞；
4）道路两侧建筑物的一层全部二层部分的商务用途全部损失；
5）运行和维护费用巨大；
6）难以单点集资。
六，结论
（1）在城市的主要交叉路口建设若干个三层立体交通设施，就可以有效地解决车辆、行人因混合平面交通和在路口等待信号灯的时滞问题，实现从城市的任意的一个地点到另一个地点的无障碍，无停滞、高时速的通行，最终彻底解决当代城市交通拥堵问题。
（2）要彻底解决当代城市交通拥堵问题，采用在城市的主要交叉路口建设若干个三层立体交通设施的方案，比到目前为止已采用过措施和未采用过方案利大于弊。
推荐本方案来作彻底解决当代城市交通堵塞问题的对策只是探索，不认为它是唯一有效可行的方案。
只有在人们完全无法忍受城市内交通缓慢的通行速度时，或许，在汽车时速总是低于每小时10公里后，这个方案和其它类似的方案，才有可能进入人们的视野，才不会被视为“浪漫主义”的玄想。
参考文献：
[1]徐循初. 城市道路与交通规划.中国建筑工业出版社.2007
[2]哈全财.城市机动车道路拥堵治理方案研究.科技传播学刊，2013（01）
[3]夏英.智能交通系统中的时空数据分析关键技术研究.西安交通大学，2012:9-19
[4]迟骋. 北京市路段交通拥堵评价体系研究.北京交通大学.2008:15-20
关键词：交通、拥堵、立体交通
中图分类号：C913文献标识码： A
经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！
一、当代城市交通拥堵的直接原因分析
当代城市的现实交通状况是，驾驶各型汽车，摩托车，自行车的人们，和步行的行人们一起，被强制性的要求，要按红绿灯的信号频率，来控制自己在各个路口的通行节奏与时间。
用红绿灯的信号频率，来控制车辆与行人以“平面”“混合”的方式，等待时间又因车辆与行人的增加而愈来愈长；等待时间愈来愈长又造成道路愈来愈堵塞，从而大大增加了车辆与行人的在途总时间（许多城市的交通高峰期，汽车在一个路口，要等三、四个红灯才能通过，时速已低于10公里，正常时，也低于20公里了）。
在不考虑平均每平方公里车辆拥有总量（例如1000辆），不考慮城市的有效汽车道路是否达到可以让每辆汽车拥有200-400平方米的情况下，各型汽车、摩托车、自行车与行人的“‘平面’‘混合’交通”和“用红绿灯达的频率管制车辆行人通过路口的节奏与时间”，就是导致当代城市交通堵塞的两大直接原因。
需要特别说明的是，当代城市单位面积的人口与车辆的快速增加，是导致当代城市交通拥堵的最重要的原因，即平均每平方公里拥有的汽车总量的增加，已接近（达到或超过）了平均每平方公里提供的有效汽车道路的面积与长度所允许的范围。
固然，我们可以通过采取各种措施，压缩城市的每一单位面积中的人口与车辆数量，来缓解和解决当代城市交通拥堵的问题。
因此，虽然人类最终还是要控制城市单位面积的人口与车辆的数量，但本文暂不提出目标，而将它作为讨论的前提条件来处理。
二、解决城市交通拥堵问题的推荐方案
如何解决城市交通堵塞问题，基于不同的认识和理论，各个城市都采取过一些应对措施。
（1）以改变城市道路交叉口只能是平面交汇的观念为前提；确立在城市中的主要道路的（十字，丁字，米字）交叉路口均有“人车分流、各行其道、立体交汇、分道通行”的立体交通设施是常态的观念；
（2）在城市的主要交叉路口上，按平均纵横500米至1000米的间距，建设三层(或二层)立体交通设施.实现汽车与行人“平行不混合、平面不交汇、各行其道”;实现车辆行驶无红绿灯管制; 实现车辆行驶在路口无法左转向行驶和可以左转调头行驶;实现车辆在主要道路上无红灯、无等待、高时速行驶的目标.
（3）在城市道路中的次要交叉路口（即在四个三层立体交通设施所界定的区域内的道路交叉路口），可以保留平面混交和红绿灯控制交通；有些地点也可建设二层立体交通设施。
（4）立体交通设施的围栏上下部分，可以作为发布广告的载体(方案二与方案四的地面一层中央部分,与方案三的地面二层的园形天桥中部，可作便民商务经营场所；顶层钢架桥下部，可作停车场或临时仓库,三类租金收入即可贴现为立体交通设施的投资，以减少政府财政的压力）。
（5）在立体交通设施的上空部分，借鉴古今中外的亭、台、楼、阁、塔的样式，进行再创造设计建设，既美化立体交通设施和城市，又增加租赁收入。
提出的三层立体交通设施的具体方案有四种（其中直行车道和右转车道的宽度，由现有道路的宽度决定）：
方案一, 地下一层和地上二层汽车使用，且互相垂直;地上一层（地面）行人和自行车用,并供汽车左掉头（地上一层不准汽车左转和直行）。
方案二, 地上二层和地上三层汽车用，且互相垂直;地上一层（地面）行人和自行车用,并供汽车在自己过来的方向的桥下左掉头（桥下不准汽车左转和直行）。
方案三，地上一层（地面）和地上三层汽车用，且互相垂直;地上二层行人和自行车使用。地上三层的桥下可以左掉头。
方案四，地上二层建有四条道路上下的园盘环行桥，园盘环行桥的半径上的车道要超过任一条道路的上下车道的1。5倍（一条道路上下车道是四车道，园盘环行桥的半径上的车道就必须超过六车道），地上一层行人和自行车使用，并供汽车在自己过来的方向的桥下左掉头（桥下不准左转和直行）
三、本推荐方案与其他措施的对比分析
（1）该方案的优点之一是工期比它们短。100个立体交通设施的建设 ，如同时进行基础预埋施工和工厂预制钢架 、钢梁的制作，八至十二个月即可完成。
（2）该方案的优点之二是效果比它们好。可以彻底解决交通堵塞问题。
按环路或高架路方案，因不可能建设很多的环路或高架路，汽车一旦从环路或高架路出来，仍然要在绝大多数道路和交叉路口上面临平面混合交通和红绿灯，堵塞依旧！
（3）该方案的优点之三是不影响道路两侧的商店、商场、餐厅、服务场所和公共设施的效用与人流，不需占用土地加宽道路。
（4）该方案的优点之四是有经济收入和社会效益。每个设施中行人与自行车使用的那一层的中心位置（面积约400-600平方米）可用作便民超市，花店，画廊，报刊亭，电话亭，警务亭，既增加了租金收入，又强化了城市的市场功能和
服务功能。
（5）该方案的优点之五是可根据资金筹集情况，在全城同时实施，或分步一座一座的建设；但建设一座，就可缓解一个点的堵塞；全部建设完，就全部缓解。
值得一提的是许多专家推荐的“在全城市的所有或主要道路的上空都建设全城联通的高架的自行车道与人行道，并将地面全部留作汽车通道”的“节地模式”方案。该方案非常超前。但与本方案相比：
1）所需的资金要数倍于本方案；
2）适宜用在新城市；
3）仍然没有解决红绿灯的时滞；
4）道路两侧建筑物的一层全部二层部分的商务用途全部损失；
5）运行和维护费用巨大；
6）难以单点集资。
六，结论
（1）在城市的主要交叉路口建设若干个三层立体交通设施，就可以有效地解决车辆、行人因混合平面交通和在路口等待信号灯的时滞问题，实现从城市的任意的一个地点到另一个地点的无障碍，无停滞、高时速的通行，最终彻底解决当代城市交通拥堵问题。
（2）要彻底解决当代城市交通拥堵问题，采用在城市的主要交叉路口建设若干个三层立体交通设施的方案，比到目前为止已采用过措施和未采用过方案利大于弊。
推荐本方案来作彻底解决当代城市交通堵塞问题的对策只是探索，不认为它是唯一有效可行的方案。
只有在人们完全无法忍受城市内交通缓慢的通行速度时，或许，在汽车时速总是低于每小时10公里后，这个方案和其它类似的方案，才有可能进入人们的视野，才不会被视为“浪漫主义”的玄想。
参考文献：
[1]徐循初. 城市道路与交通规划.中国建筑工业出版社.2007
[2]哈全财.城市机动车道路拥堵治理方案研究.科技传播学刊，2013（01）
[3]夏英.智能交通系统中的时空数据分析关键技术研究.西安交通大学，2012:9-19
[4]迟骋. 北京市路段交通拥堵评价体系研究.北京交通大学.2008:15-20