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[摘 要] 低空旅游是我国未来10个旅游投资的重要领域之一。近年来，该行业已经遍及全国多个省市自治区的名山大川与人文景点。但是，目前我国的低空旅游发展还处于初级阶段，还存在一些问题，要解决这些问题，就要加快硬件建设，提升软件水平；坚持特色主导，兼顾区域互动；注重资源协调，把握开发限度与拓宽投资渠道，提升消费水平。从而促进我国低空旅游的跨越式发展。
[关键词] 低空旅游；发展；问题；对策
[中图分类号] F590.63 [文献标识码] A [文章编号] 1002-8129（2017）03-0113-03
一、我国低空旅游发展的重要意义
低空旅游，是指以观光游览、愉悦身心为目的，利用民用航空器飞行活动开展的观光、休闲、娱乐等旅游活动，是“通航+旅游”的有机融合形式之一，是通用航空业融入旅游业并延伸发展的必然结果，其作用已受到国务院、地方政府、专家学者和企业界的高度关注。
低空游在近几年的发展态势稳步上升，行业越铺越大。截至2013年3月，我国低空旅游航线已有42条，到2015年底，这个数字已经达到88条，覆盖20多个省市自治区；截至2016年底，我国低空旅游的航线达到了133条。国家积极出台了多个政策来促进低空游的发展，自2010年低空空域的开放，国家对低空旅游的利好政策频发，近7年时间连续颁发12个政策。低空旅游市场的热度持续上升直接体现在客流量上。北京八达岭长城在整个华北区的低空旅游市场都处在领先水平，据2016年数据，仅八达岭的低空游客达到6000人。
有些景观必须从空中看才看得到。例如：鸟巢所在的奥林匹克森林公园在空中看是两条龙：分别是盘古大厦和“龍形水系”，鸟巢在两条龙之间，形成二龙戏珠的景观，这在地面上根本看不到。
2014年起，国务院相继出台了《关于促进旅游业改革发展的若干意见》《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确指出“促进通用航空与旅游业结合，在适宜地区开展空中游览活动”，鼓励低空飞行旅游；各省（市、区）政府积极响应，热情高涨，在新疆、海南、山东、河南、内蒙古等省区，都已开展或谋划开展低空旅游项目，积极作为；通用航空企业也摩拳擦掌，通过提升运营能力、创新运营模式、改善服务质量等方式，积极筹划在航空旅游业务中大显身手。
《关于促进通用航空业发展的指导意见》将通用航空业确定为“战略性新兴产业体系”，这是建国以来国务院办公厅首次从国家战略层面对通用航空业发展提出指导意见。预示着低空旅游已进入了一个产业发展机遇期。
二、我国低空旅游发展中存在的问题
（一）低空旅游产业市场准入门槛偏高
低空旅游产业市场准入门槛之高，令许多投资人有些投鼠忌器。此外，还有一个更令人不愿接受的业界普遍共识是——单纯依靠低空旅游项目支撑的通航公司实现盈利的可能性微乎其微。加之大众对通用航空尤其是低空旅游的认知度不足，很少有人愿意主动投入这部分消费……因而迄今为止，通航人士对于低空旅游经济发展的期待与热情始终在高涨与低落间饱受煎熬。
（二）国内很多人的消费理念不认可
我国低空旅游正处于初始阶段，发展空间很大。2016-2021年旅游行业深度分析及“十三五”发展规划指导报告显示，截至2011年，我国仅有注冊通航飞行器1154架，而美国2008年就达到23万架；我国的通航机场仅399处，而美国多达19000个；我国通航旅游飞行占比不足1%，目前全世界平均水平是50%左右。国外低空旅游发展成熟的地区（城市）有很多共同的特点，一是通航基础比较发达，航空文化深厚；二是有可依托的特定景观；三是游客的消费能力比较强。国内很多人的消费理念可能也不太认可低空游，因此现在有很多重视消费体验的年轻人参与到低空旅游中。
（三）基础设施不足，保障能力有限
即使放开低空领域的呼声已经存在近30年，但毕竟政策和基础设施建设相对滞后的事实也仍依旧客观存在着。数据显示，仅2016年5月份，中国内地就有9家通航企业共引进了18架新飞机，然而这样的规模似乎显得不那么“刺激”。截至2015年年底，中国的近300家通用航空企业基本都是中小企业，平均每家企业雇员不足50人、机队规模不足7架。还不得不提的是，国内多家直升机旅游公司在涉足行业之初，经营得有声有色，但在苦撑一时之后，就黯然退出了。
（四）经营成本过高，盈利水平偏弱
成本方面，一是空中游览使用航空器多为进口，购机成本和折旧费用较高，二是乘客一般10人以内，最多不超过30人，乘客分摊飞行人员聘用成本比例高，使得的单座成本较高；三是机场及空管保障收费偏高，特别是在支线机场。
盈利能力方面，鉴于市场尚未成熟，客流量较低，连续性较差，多数企业盈利水平惨淡。
三、我国低空旅游发展的对策
（一）加快硬件建设，提升软件水平
加快“硬件”建设。一是要注重通用机场布局规划。地方政府应加强引导，统筹考虑景区机场在通用机场网络中的功能、定位，合理确定机场建设等级和规模，注重与其他交通方式的衔接，在旅游资源团状分布地区（京津冀、珠三角、长三角）应考虑景区间的机场共享、协同、联动，在旅游资源带状分布地区（西南、东北、两湖）还应兼顾机场在串联碎沿线旅游资源方面的作用；二是加快通用航空机场建设，同时推动通信、导航、空管、航油等配套设施建设。加强与军方协调力度，探索简化建设审批、提高空域使用效率的军民协同路径，推动通用机场建设项目尽快落地。
（二）坚持特色主导，兼顾区域互动
目前，中国低空旅游要做的是创新性营销产品与长远性培育市场。政府部门频繁出台促进低空开放的政策措施，将极大释放政策引领和促进的利好。
坚持特色主导。一是立足现有旅游资源。二是充分挖掘当地文化内涵。
兼顾区域互动。一是合作共建树立旅游品牌。二是破除管理体制壁垒，实现景点景区内外一体化，以改善游客体验为核心，促进低空旅游与区域旅游的互动发展。
（三）注重资源协调，把握开发限度
注重“资源”协调。低空旅游立足于当地的土地、空域、旅游等资源。发展低空旅游，应注重与当地城市土地规划、民航及通用航空规划、旅游规划、空域专项规划等的统筹协调，避免规划原则与目标不一，相互脱节，保证低空旅游发展与当地旅游规划的整体性与协调性。
把握“开发”限度。低空旅游开展所依托的资源，多为不可再生的景观资源。开发过程中，秉承可持续发展的理念，最大限度的保护自然生态环境与景观完整，保障低空旅游健康可持续发展。
（四）拓宽投资渠道，提升消费水平
拓宽“投资”渠道。一是用好财政补贴政策。充分利用民航局、地方政府的投资补贴政策。降低低空旅游的成本，进一步扩大市场，增强竞争优势。
提升“消费”水平。一是培育航空消费文化。空中游览、飞行体验等低空飞行旅游通用航空领域已经具备大量潜在的大众化消费群体，开拓旅游消费市场。二是完善低空旅游市场供给结构，完善低空旅游服务功能，提高基础设施、接待设施建设的规模和档次，丰富低空旅游活动内容，开发滞留性旅游产品，大力发展低空旅游俱乐部、低空休闲旅游。
综上所述，只有立足我国低空旅游发展的实际状况，采取切实可行的措施，才能为丰富我国的旅游业态、完善旅游产业链、提升旅游发展品质发挥积极推动作用。
[责任编辑：曾 菡]
[关键词] 低空旅游；发展；问题；对策
[中图分类号] F590.63 [文献标识码] A [文章编号] 1002-8129（2017）03-0113-03
一、我国低空旅游发展的重要意义
低空旅游，是指以观光游览、愉悦身心为目的，利用民用航空器飞行活动开展的观光、休闲、娱乐等旅游活动，是“通航+旅游”的有机融合形式之一，是通用航空业融入旅游业并延伸发展的必然结果，其作用已受到国务院、地方政府、专家学者和企业界的高度关注。
低空游在近几年的发展态势稳步上升，行业越铺越大。截至2013年3月，我国低空旅游航线已有42条，到2015年底，这个数字已经达到88条，覆盖20多个省市自治区；截至2016年底，我国低空旅游的航线达到了133条。国家积极出台了多个政策来促进低空游的发展，自2010年低空空域的开放，国家对低空旅游的利好政策频发，近7年时间连续颁发12个政策。低空旅游市场的热度持续上升直接体现在客流量上。北京八达岭长城在整个华北区的低空旅游市场都处在领先水平，据2016年数据，仅八达岭的低空游客达到6000人。
有些景观必须从空中看才看得到。例如：鸟巢所在的奥林匹克森林公园在空中看是两条龙：分别是盘古大厦和“龍形水系”，鸟巢在两条龙之间，形成二龙戏珠的景观，这在地面上根本看不到。
2014年起，国务院相继出台了《关于促进旅游业改革发展的若干意见》《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确指出“促进通用航空与旅游业结合，在适宜地区开展空中游览活动”，鼓励低空飞行旅游；各省（市、区）政府积极响应，热情高涨，在新疆、海南、山东、河南、内蒙古等省区，都已开展或谋划开展低空旅游项目，积极作为；通用航空企业也摩拳擦掌，通过提升运营能力、创新运营模式、改善服务质量等方式，积极筹划在航空旅游业务中大显身手。
《关于促进通用航空业发展的指导意见》将通用航空业确定为“战略性新兴产业体系”，这是建国以来国务院办公厅首次从国家战略层面对通用航空业发展提出指导意见。预示着低空旅游已进入了一个产业发展机遇期。
二、我国低空旅游发展中存在的问题
（一）低空旅游产业市场准入门槛偏高
低空旅游产业市场准入门槛之高，令许多投资人有些投鼠忌器。此外，还有一个更令人不愿接受的业界普遍共识是——单纯依靠低空旅游项目支撑的通航公司实现盈利的可能性微乎其微。加之大众对通用航空尤其是低空旅游的认知度不足，很少有人愿意主动投入这部分消费……因而迄今为止，通航人士对于低空旅游经济发展的期待与热情始终在高涨与低落间饱受煎熬。
（二）国内很多人的消费理念不认可
我国低空旅游正处于初始阶段，发展空间很大。2016-2021年旅游行业深度分析及“十三五”发展规划指导报告显示，截至2011年，我国仅有注冊通航飞行器1154架，而美国2008年就达到23万架；我国的通航机场仅399处，而美国多达19000个；我国通航旅游飞行占比不足1%，目前全世界平均水平是50%左右。国外低空旅游发展成熟的地区（城市）有很多共同的特点，一是通航基础比较发达，航空文化深厚；二是有可依托的特定景观；三是游客的消费能力比较强。国内很多人的消费理念可能也不太认可低空游，因此现在有很多重视消费体验的年轻人参与到低空旅游中。
（三）基础设施不足，保障能力有限
即使放开低空领域的呼声已经存在近30年，但毕竟政策和基础设施建设相对滞后的事实也仍依旧客观存在着。数据显示，仅2016年5月份，中国内地就有9家通航企业共引进了18架新飞机，然而这样的规模似乎显得不那么“刺激”。截至2015年年底，中国的近300家通用航空企业基本都是中小企业，平均每家企业雇员不足50人、机队规模不足7架。还不得不提的是，国内多家直升机旅游公司在涉足行业之初，经营得有声有色，但在苦撑一时之后，就黯然退出了。
（四）经营成本过高，盈利水平偏弱
成本方面，一是空中游览使用航空器多为进口，购机成本和折旧费用较高，二是乘客一般10人以内，最多不超过30人，乘客分摊飞行人员聘用成本比例高，使得的单座成本较高；三是机场及空管保障收费偏高，特别是在支线机场。
盈利能力方面，鉴于市场尚未成熟，客流量较低，连续性较差，多数企业盈利水平惨淡。
三、我国低空旅游发展的对策
（一）加快硬件建设，提升软件水平
加快“硬件”建设。一是要注重通用机场布局规划。地方政府应加强引导，统筹考虑景区机场在通用机场网络中的功能、定位，合理确定机场建设等级和规模，注重与其他交通方式的衔接，在旅游资源团状分布地区（京津冀、珠三角、长三角）应考虑景区间的机场共享、协同、联动，在旅游资源带状分布地区（西南、东北、两湖）还应兼顾机场在串联碎沿线旅游资源方面的作用；二是加快通用航空机场建设，同时推动通信、导航、空管、航油等配套设施建设。加强与军方协调力度，探索简化建设审批、提高空域使用效率的军民协同路径，推动通用机场建设项目尽快落地。
（二）坚持特色主导，兼顾区域互动
目前，中国低空旅游要做的是创新性营销产品与长远性培育市场。政府部门频繁出台促进低空开放的政策措施，将极大释放政策引领和促进的利好。
坚持特色主导。一是立足现有旅游资源。二是充分挖掘当地文化内涵。
兼顾区域互动。一是合作共建树立旅游品牌。二是破除管理体制壁垒，实现景点景区内外一体化，以改善游客体验为核心，促进低空旅游与区域旅游的互动发展。
（三）注重资源协调，把握开发限度
注重“资源”协调。低空旅游立足于当地的土地、空域、旅游等资源。发展低空旅游，应注重与当地城市土地规划、民航及通用航空规划、旅游规划、空域专项规划等的统筹协调，避免规划原则与目标不一，相互脱节，保证低空旅游发展与当地旅游规划的整体性与协调性。
把握“开发”限度。低空旅游开展所依托的资源，多为不可再生的景观资源。开发过程中，秉承可持续发展的理念，最大限度的保护自然生态环境与景观完整，保障低空旅游健康可持续发展。
（四）拓宽投资渠道，提升消费水平
拓宽“投资”渠道。一是用好财政补贴政策。充分利用民航局、地方政府的投资补贴政策。降低低空旅游的成本，进一步扩大市场，增强竞争优势。
提升“消费”水平。一是培育航空消费文化。空中游览、飞行体验等低空飞行旅游通用航空领域已经具备大量潜在的大众化消费群体，开拓旅游消费市场。二是完善低空旅游市场供给结构，完善低空旅游服务功能，提高基础设施、接待设施建设的规模和档次，丰富低空旅游活动内容，开发滞留性旅游产品，大力发展低空旅游俱乐部、低空休闲旅游。
综上所述，只有立足我国低空旅游发展的实际状况，采取切实可行的措施，才能为丰富我国的旅游业态、完善旅游产业链、提升旅游发展品质发挥积极推动作用。
[责任编辑：曾 菡]