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摘要：文章阐述了全球价值链理论和汽车产业价值链的构成；对我国汽车产业在全球价值链中的困境进行了分析，指出制约我国汽车产业升级的诸多不利因素；探讨了我国汽车产业升级的路径选择，并提出相应对策及建议。
关键词：全球价值链；汽车产业；产业升级
一、全球价值链理论及汽车产业的全球价值链构成
全球价值链理论是建立在波特的价值链理论基础之上，指在全球范围内，从产品概念设计与使用，直到报废的全部生命周期中所有创造价值的活动。一般全球价值链包括研发设计、生产、物流、市场营销、售后服务等各个经济环节。它表示在技术、管理、资本、市场、劳动力、自然资源、产品等要素组成的全球经济系统中，诸多相关企业共同完成一种产品或在国际分工中只从事同一产品某些环节的生产，从而建立的一系列利益纽带的联系。与波特的企业价值链集中于同一个企业中不同的是，全球价值链理论引入了空间概念，通过产业内分工对价值链条进行了“分割”，并且重新进行空间分配和整合，从而使得价值链条呈现出“片断化”的现象。
随着国际贸易的发展，全球市场一体化的进程不断加深，使得发达国家的跨国公司不断对其生产进行垂直剥离，将非核心的生产和服务等业务分离出去，通过全球采购和生产获得更高的经济效益。发展中国家成为其剥离生产的承接地。由此被纳入到了全球价值链的体系中，但是由于一般承接的都是非核心业务和服务以及劳动密集型的加工制造环节。因此，这些发展中国家多处于全球价值链分工的低端环节，而发达国家控制着附加价值高的环节。随着产业分工和转移的深化，逐渐形成了发达国家占据研发设计和品牌销售等高附加值的环节，而发展中国家占据劳动密集的加工制造环节的全球价值链分布状况。
汽车产业是一种典型的生产者驱动型价值链，即由汽车生产者投资来推动汽车市场需求。在生产者驱动的产业链中，生产企业是核心部门，它一方面向国内外的分销商提供商品，另一方面与分包商合作，完成采购或生产，呈现出明显的上下游关联。因此，在汽车产业价值链中增加值并不是线性地分布于各个价值环节，各环节的技术密集度具有层次性，并且对要素条件的需求不同。存在着增加值与盈利水平的差异性。高利润区集中在研究开发、设计、品牌等“非生产性”环节，而组装则是利润最低的环节。
在汽车产业全球化的过程中，核心技术、知识产权、行业标准已经成为跨国公司竞争的“杀手锏”，各主要工业发达国家和大型汽车企业均投入巨大的人力和物力来争夺开发、生产、销售、服务等环节的高额利润，而将组装等低附加值工序和环节转移到发展中国家和地区，导致在发展中国家大量进行CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)方式的汽车生产，而在汽车产业价值链的利润分配方面，由组装带给发展中国家的利润极为微薄。
二、我国汽车产业在全球价值链中的困境
1 企业规模小、市场集中度低。国际公认的汽车经济规模已达200万辆，而我国的三大汽车集团：上汽、一汽和东风2007年的产量才分别只有155.40万辆、143.60万辆和113.73万辆，其他企业的产量均在100万辆以下。丰田公司2007年共生产949.77万辆汽车，通用汽车生产了928.47万辆都远远超过了同期中国汽车880万辆的总产量。由于企业生产规模小，造成我国汽车企业的市场集中度与发达国家相差甚远，日本的市场集中度为80％，美国为90％，而我国三大汽车集团。2004年～2007年的市场占有率来看，分别仅占48.03％、45.67％、46.04％和46.95％。
2 专业化程度低。国外大企业的自制率最多只占到20％左右，而我国基本上处于50％～60％左右。多数零部件靠企业自己生产，而不是由专业化的零部件企业提供，这样势必会影响企业的竞争力和社会资源的有效配置，降低劳动生产率，产生低水平的过度竞争。最终阻碍企业技术进步和创新。加之汽车企业厂点分散、相互封闭、地方保护主义严重，缺乏专业化分工与协作，在一定程度上造成了我国汽车产业专业化程度低的状况。
3 研发能力不足，缺少自主品牌。自主研发能力不足、技术水平低，严重制约了我国汽车产业的发展。目前，我国汽车产业中只有卡车企业具备较强的自主研发能力，而在轿车生产等技术领域存在大量空白。国内轿车厂家生产的几十种主要车型中，仅有奇瑞和吉利是国产自主品牌，其余均为引进车型。由于技术水平低，研发能力不足，导致我国引进的汽车技术不能及时地消化吸收，严重影响了新产品的更新换代。企业重视经济效益。忽视自主研发能力培养和自主品牌的创建，造成了我国自主品牌的严重缺失。
4 出口比率低，国际竞争力不足。虽然我国目前已成为世界第三大汽车生产国，但是我国生产的汽车主要是在国内市场销售，国外市场的銷量很小，缺乏国际竞争力。2007年，我国汽车出口超过60万辆，但是陆十多万辆汽车被销售到全球一百多个国家和地区，这说明实际出口到一个国家的汽车批量很小，远未形成规模。同时，我国出口的汽车以中低档为主，面向的主要是发展中国家和地区，且大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系很不完善。从汽车出口总额看，2006年我国汽车出口仅占世界贸易额的1.5％，占全国汽车工业销售值的10.1％，与主要汽车生产大国如日、德等将40％以上的产量用于出口相比，差距依然很大。
5 国家自主开发体系的政策引导与支持不足。我国汽车产业自主创新能力低的一个主要原因是产业政策引导不力和支持不足。改革开放初期，国家实施引进外资的产业政策，期望通过“引进——消化吸收——创新”的模式来加快我国汽车产业的发展。经过几十年的发展，我国汽车产业仍基本处于引进阶段，消化吸收能力严重不足，更谈不上创新和自主研发，导致汽车产业始终停留在“引进——模仿——再引进”的低端发展状态。另一方面。政策上的“扶洋抑己”使本来处于弱势的国内企业的生存环境更加艰难，如在我国2008年以前的旧税收体制中，国有汽车企业的所得税一直为33％。而合资企业只有17％(2008年实行的新税法将内外资企业税率统一为25％)。政府给予外资税收、土地等“超国民待遇”的同时，对国内企业的扶持却极为有限，从而造成国内汽车企业的自主发展动力不足。
三、全球价值链中我国汽车产业升级的路径选择
在全球价值链框架下，产业升级是指处于价值链中的产业，借助价值链以获取技术进步和市场联系。从而提高竞争力，向能带来较高收入的经济活动转移的一个动态过程(Gereffi，1999)。根据Kaplinsky和Morris(2002)的研究。一般存在4种升级模式：工艺流程升级、产品升级、功能升级和链条升级。根据国际经验，普遍认为升级一般是遵循从流程升级到产品升级，再到功能升级。最后到链条升级 这样一个渐进过程。
对于我国的汽车产业，升级就是有效地进入产品技术研发、品牌运营以及市场营销环节，实现功能升级的过程，其轨迹具体表现为从简单的组装到自我设计、生产再到自主品牌创建的有效转换。沿全球价值链曲线。我国汽车产业的升级路径可以是：
第一，基于市场扩张能力的升级。我国汽车产业可以选择与我国经济发展水平相近或落后的国家或地区进行投资，扩大市场规模。提高市场占有率和竞争力，同时分析研究欧美发达国家的市场。找到国际高端市场突破点，通过市场扩张提高企业的市场定位、国际营销网络构建、品牌运营和售后服务等能力，向汽车产业价值曲线的右端扩展。第二，基于技术能力的升级。一方面，加强与全球主要汽车企业间的合作，利用信息、知识溢出和动态学习效应，通过技术引进、消化吸收和合作创新，提高企业的自主创新能力；另一方面，加强企业的自主研发能力。加大研发投人，依靠自主能力实现从工艺升级、产品升级向功能升级的延伸，到达产业价值链的高端，实现向汽车产业价值曲线左端的移动。第三，市场扩张能力和技术能力的组合升级。价值链升级的两条路径并不是互斥和分离的，在同一时间内针对不同的目标市场，可以实施不同的升级策略。
四、促进我国汽车产业升级的对策及建议
1 企业层面的对策及建议。
(1)加大企业整合力度，实现规模经济。针对我国汽车企业普遍存在的规模小、市场集中度低的问题，应该加大企业整合力度，通过并购方式对汽车企业进行战略重组，构建大型企业集团。实现规模经济。企业并购应以市场竞争为基础，通过优胜劣汰实现资源互补，发挥经营管理上的协同效应。在更大范围内进行专业化分工，采用先进技术，实现规模效益。我国汽车企业的并购应以横向兼并为主，即由行业的优势企业并购相同类型的企业。通过横向整合实现汽车產业的战略重组，扩大生产规模。
(2)促进专业化分工与发展。一方面，整车生产企业将非核心零部件的生产和研发转包出去，专注于核心零部件和整车的研发与生产，提高产品的附加值。另一方面，专业零部件企业按照系统化、模块化的供货方式的要求，尽快形成有竞争力的大型零部件企业集团。同时，以国际市场为依托，加快零部件企业的战略重组，改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上。借助跨国公司的全球采购网络，使一批有竞争力的零部件企业逐步成为全球供货商。
(3)增强企业自主创新能力。面对当前我国企业在国际生产分工中处于汽车价值曲线底端的现实，强化企业自主创新能力是根本出路。企业要站在全球的高度，走“技术外取”之路，在发达国家设立研究开发机构，努力推动与发达国家汽车产业的水平分工。在发达国家设立专门的技术信息收集和研发机构，跟踪国外汽车产业的技术发展动态，及时掌握最新信息，进行技术研究与开发，由此带动整个产业的技术进步和升级，逐步缩短国内汽车企业与世界领先企业之间的技术差距，形成自己的技术优势。同时，可以通过多种方式引进国外汽车专业人才，如技术入股、专利加盟、项目合作、人才互借等。提高国内汽车企业的研发和创新能力。
(4)积极实施品牌战略，提升国际竞争力。为了提高汽车企业的市场影响力和竞争力，占据市场的高附加值环节，应该积极实施品牌战略，创建自主品牌。首先，要提高企业参与品牌战略的积极性、主动性，充分发挥企业在品牌战略推进中的主体作用。其次，高质量是推进品牌战略的关键，应该大力提高产品质量。此外，与海外企业达成战略合作协议，利用对方较成熟的国际销售网络推广国内汽车企业品牌。有实力的汽车企业也可以自建海外营销渠道，拓展自主品牌，向价值链流通环节拓展。还可以通过并购有良好销售网络的国外企业，快速拓展海外渠道，争取竞争的时效性。
2 产业层面的对策及建议：打造良好的汽车产业集群服务环境。集群式发展是促进产业升级的有效途径，因此，应该为汽车产业集群的发展打造良好的外部环境。一是鼓励汽车产业集群内企业互相参股持股形成共同的利益纽带，加强汽车产业集群内部知识产权的保护和有偿转让。二是构建共享的技术平台，促进彼此间的技术交流与合作。三是地方政府应当致力于制度创新，制定汽车产业区位政策、建立和完善汽车专业市场、建设信用体系以及技术服务中心等，鼓励设立汽车咨询公司，帮助汽车企业就其发展战略、企业结构与运行以及人才评价等做出抉择。同时鼓励设立汽车资产评估事务所、产权交易市场等中介组织。为汽车企业提供相应的公共服务。举办汽车产品博览会与商贸会。扩大对外影响力和市场知名度。
3 国家层面对策及建议：建立国家汽车产业创新系统。第一，制定鼓励企业增加研发投入的政策法规，支持企业大力开发具有自主知识产权的关键技术。加快制定汽车产业产、学、研技术联盟等的法律法规和政策。第二，建立有效的科技投入机制，采取国家大力支持与企业自主研发相结合的方式，加快研发的工程化、产业化步伐。第三，从注重单项技术的研发向以重大产品和核心技术为中心的集成创新转变。同时，实现从以科研院所改革为突破口向整体推进国家创新体系建设的转变。第四，完善鼓励创新的政策体系。大力加强知识产权保护，实行有利于技术创新的财税金融政策。在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的“趋利政策”，实施更为积极的国家采购政策，制定鼓励购买自主品牌汽车的政策，为开展自主研发的企业提供更好的创新环境。
关键词：全球价值链；汽车产业；产业升级
一、全球价值链理论及汽车产业的全球价值链构成
全球价值链理论是建立在波特的价值链理论基础之上，指在全球范围内，从产品概念设计与使用，直到报废的全部生命周期中所有创造价值的活动。一般全球价值链包括研发设计、生产、物流、市场营销、售后服务等各个经济环节。它表示在技术、管理、资本、市场、劳动力、自然资源、产品等要素组成的全球经济系统中，诸多相关企业共同完成一种产品或在国际分工中只从事同一产品某些环节的生产，从而建立的一系列利益纽带的联系。与波特的企业价值链集中于同一个企业中不同的是，全球价值链理论引入了空间概念，通过产业内分工对价值链条进行了“分割”，并且重新进行空间分配和整合，从而使得价值链条呈现出“片断化”的现象。
随着国际贸易的发展，全球市场一体化的进程不断加深，使得发达国家的跨国公司不断对其生产进行垂直剥离，将非核心的生产和服务等业务分离出去，通过全球采购和生产获得更高的经济效益。发展中国家成为其剥离生产的承接地。由此被纳入到了全球价值链的体系中，但是由于一般承接的都是非核心业务和服务以及劳动密集型的加工制造环节。因此，这些发展中国家多处于全球价值链分工的低端环节，而发达国家控制着附加价值高的环节。随着产业分工和转移的深化，逐渐形成了发达国家占据研发设计和品牌销售等高附加值的环节，而发展中国家占据劳动密集的加工制造环节的全球价值链分布状况。
汽车产业是一种典型的生产者驱动型价值链，即由汽车生产者投资来推动汽车市场需求。在生产者驱动的产业链中，生产企业是核心部门，它一方面向国内外的分销商提供商品，另一方面与分包商合作，完成采购或生产，呈现出明显的上下游关联。因此，在汽车产业价值链中增加值并不是线性地分布于各个价值环节，各环节的技术密集度具有层次性，并且对要素条件的需求不同。存在着增加值与盈利水平的差异性。高利润区集中在研究开发、设计、品牌等“非生产性”环节，而组装则是利润最低的环节。
在汽车产业全球化的过程中，核心技术、知识产权、行业标准已经成为跨国公司竞争的“杀手锏”，各主要工业发达国家和大型汽车企业均投入巨大的人力和物力来争夺开发、生产、销售、服务等环节的高额利润，而将组装等低附加值工序和环节转移到发展中国家和地区，导致在发展中国家大量进行CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)方式的汽车生产，而在汽车产业价值链的利润分配方面，由组装带给发展中国家的利润极为微薄。
二、我国汽车产业在全球价值链中的困境
1 企业规模小、市场集中度低。国际公认的汽车经济规模已达200万辆，而我国的三大汽车集团：上汽、一汽和东风2007年的产量才分别只有155.40万辆、143.60万辆和113.73万辆，其他企业的产量均在100万辆以下。丰田公司2007年共生产949.77万辆汽车，通用汽车生产了928.47万辆都远远超过了同期中国汽车880万辆的总产量。由于企业生产规模小，造成我国汽车企业的市场集中度与发达国家相差甚远，日本的市场集中度为80％，美国为90％，而我国三大汽车集团。2004年～2007年的市场占有率来看，分别仅占48.03％、45.67％、46.04％和46.95％。
2 专业化程度低。国外大企业的自制率最多只占到20％左右，而我国基本上处于50％～60％左右。多数零部件靠企业自己生产，而不是由专业化的零部件企业提供，这样势必会影响企业的竞争力和社会资源的有效配置，降低劳动生产率，产生低水平的过度竞争。最终阻碍企业技术进步和创新。加之汽车企业厂点分散、相互封闭、地方保护主义严重，缺乏专业化分工与协作，在一定程度上造成了我国汽车产业专业化程度低的状况。
3 研发能力不足，缺少自主品牌。自主研发能力不足、技术水平低，严重制约了我国汽车产业的发展。目前，我国汽车产业中只有卡车企业具备较强的自主研发能力，而在轿车生产等技术领域存在大量空白。国内轿车厂家生产的几十种主要车型中，仅有奇瑞和吉利是国产自主品牌，其余均为引进车型。由于技术水平低，研发能力不足，导致我国引进的汽车技术不能及时地消化吸收，严重影响了新产品的更新换代。企业重视经济效益。忽视自主研发能力培养和自主品牌的创建，造成了我国自主品牌的严重缺失。
4 出口比率低，国际竞争力不足。虽然我国目前已成为世界第三大汽车生产国，但是我国生产的汽车主要是在国内市场销售，国外市场的銷量很小，缺乏国际竞争力。2007年，我国汽车出口超过60万辆，但是陆十多万辆汽车被销售到全球一百多个国家和地区，这说明实际出口到一个国家的汽车批量很小，远未形成规模。同时，我国出口的汽车以中低档为主，面向的主要是发展中国家和地区，且大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系很不完善。从汽车出口总额看，2006年我国汽车出口仅占世界贸易额的1.5％，占全国汽车工业销售值的10.1％，与主要汽车生产大国如日、德等将40％以上的产量用于出口相比，差距依然很大。
5 国家自主开发体系的政策引导与支持不足。我国汽车产业自主创新能力低的一个主要原因是产业政策引导不力和支持不足。改革开放初期，国家实施引进外资的产业政策，期望通过“引进——消化吸收——创新”的模式来加快我国汽车产业的发展。经过几十年的发展，我国汽车产业仍基本处于引进阶段，消化吸收能力严重不足，更谈不上创新和自主研发，导致汽车产业始终停留在“引进——模仿——再引进”的低端发展状态。另一方面。政策上的“扶洋抑己”使本来处于弱势的国内企业的生存环境更加艰难，如在我国2008年以前的旧税收体制中，国有汽车企业的所得税一直为33％。而合资企业只有17％(2008年实行的新税法将内外资企业税率统一为25％)。政府给予外资税收、土地等“超国民待遇”的同时，对国内企业的扶持却极为有限，从而造成国内汽车企业的自主发展动力不足。
三、全球价值链中我国汽车产业升级的路径选择
在全球价值链框架下，产业升级是指处于价值链中的产业，借助价值链以获取技术进步和市场联系。从而提高竞争力，向能带来较高收入的经济活动转移的一个动态过程(Gereffi，1999)。根据Kaplinsky和Morris(2002)的研究。一般存在4种升级模式：工艺流程升级、产品升级、功能升级和链条升级。根据国际经验，普遍认为升级一般是遵循从流程升级到产品升级，再到功能升级。最后到链条升级 这样一个渐进过程。
对于我国的汽车产业，升级就是有效地进入产品技术研发、品牌运营以及市场营销环节，实现功能升级的过程，其轨迹具体表现为从简单的组装到自我设计、生产再到自主品牌创建的有效转换。沿全球价值链曲线。我国汽车产业的升级路径可以是：
第一，基于市场扩张能力的升级。我国汽车产业可以选择与我国经济发展水平相近或落后的国家或地区进行投资，扩大市场规模。提高市场占有率和竞争力，同时分析研究欧美发达国家的市场。找到国际高端市场突破点，通过市场扩张提高企业的市场定位、国际营销网络构建、品牌运营和售后服务等能力，向汽车产业价值曲线的右端扩展。第二，基于技术能力的升级。一方面，加强与全球主要汽车企业间的合作，利用信息、知识溢出和动态学习效应，通过技术引进、消化吸收和合作创新，提高企业的自主创新能力；另一方面，加强企业的自主研发能力。加大研发投人，依靠自主能力实现从工艺升级、产品升级向功能升级的延伸，到达产业价值链的高端，实现向汽车产业价值曲线左端的移动。第三，市场扩张能力和技术能力的组合升级。价值链升级的两条路径并不是互斥和分离的，在同一时间内针对不同的目标市场，可以实施不同的升级策略。
四、促进我国汽车产业升级的对策及建议
1 企业层面的对策及建议。
(1)加大企业整合力度，实现规模经济。针对我国汽车企业普遍存在的规模小、市场集中度低的问题，应该加大企业整合力度，通过并购方式对汽车企业进行战略重组，构建大型企业集团。实现规模经济。企业并购应以市场竞争为基础，通过优胜劣汰实现资源互补，发挥经营管理上的协同效应。在更大范围内进行专业化分工，采用先进技术，实现规模效益。我国汽车企业的并购应以横向兼并为主，即由行业的优势企业并购相同类型的企业。通过横向整合实现汽车產业的战略重组，扩大生产规模。
(2)促进专业化分工与发展。一方面，整车生产企业将非核心零部件的生产和研发转包出去，专注于核心零部件和整车的研发与生产，提高产品的附加值。另一方面，专业零部件企业按照系统化、模块化的供货方式的要求，尽快形成有竞争力的大型零部件企业集团。同时，以国际市场为依托，加快零部件企业的战略重组，改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上。借助跨国公司的全球采购网络，使一批有竞争力的零部件企业逐步成为全球供货商。
(3)增强企业自主创新能力。面对当前我国企业在国际生产分工中处于汽车价值曲线底端的现实，强化企业自主创新能力是根本出路。企业要站在全球的高度，走“技术外取”之路，在发达国家设立研究开发机构，努力推动与发达国家汽车产业的水平分工。在发达国家设立专门的技术信息收集和研发机构，跟踪国外汽车产业的技术发展动态，及时掌握最新信息，进行技术研究与开发，由此带动整个产业的技术进步和升级，逐步缩短国内汽车企业与世界领先企业之间的技术差距，形成自己的技术优势。同时，可以通过多种方式引进国外汽车专业人才，如技术入股、专利加盟、项目合作、人才互借等。提高国内汽车企业的研发和创新能力。
(4)积极实施品牌战略，提升国际竞争力。为了提高汽车企业的市场影响力和竞争力，占据市场的高附加值环节，应该积极实施品牌战略，创建自主品牌。首先，要提高企业参与品牌战略的积极性、主动性，充分发挥企业在品牌战略推进中的主体作用。其次，高质量是推进品牌战略的关键，应该大力提高产品质量。此外，与海外企业达成战略合作协议，利用对方较成熟的国际销售网络推广国内汽车企业品牌。有实力的汽车企业也可以自建海外营销渠道，拓展自主品牌，向价值链流通环节拓展。还可以通过并购有良好销售网络的国外企业，快速拓展海外渠道，争取竞争的时效性。
2 产业层面的对策及建议：打造良好的汽车产业集群服务环境。集群式发展是促进产业升级的有效途径，因此，应该为汽车产业集群的发展打造良好的外部环境。一是鼓励汽车产业集群内企业互相参股持股形成共同的利益纽带，加强汽车产业集群内部知识产权的保护和有偿转让。二是构建共享的技术平台，促进彼此间的技术交流与合作。三是地方政府应当致力于制度创新，制定汽车产业区位政策、建立和完善汽车专业市场、建设信用体系以及技术服务中心等，鼓励设立汽车咨询公司，帮助汽车企业就其发展战略、企业结构与运行以及人才评价等做出抉择。同时鼓励设立汽车资产评估事务所、产权交易市场等中介组织。为汽车企业提供相应的公共服务。举办汽车产品博览会与商贸会。扩大对外影响力和市场知名度。
3 国家层面对策及建议：建立国家汽车产业创新系统。第一，制定鼓励企业增加研发投入的政策法规，支持企业大力开发具有自主知识产权的关键技术。加快制定汽车产业产、学、研技术联盟等的法律法规和政策。第二，建立有效的科技投入机制，采取国家大力支持与企业自主研发相结合的方式，加快研发的工程化、产业化步伐。第三，从注重单项技术的研发向以重大产品和核心技术为中心的集成创新转变。同时，实现从以科研院所改革为突破口向整体推进国家创新体系建设的转变。第四，完善鼓励创新的政策体系。大力加强知识产权保护，实行有利于技术创新的财税金融政策。在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的“趋利政策”，实施更为积极的国家采购政策，制定鼓励购买自主品牌汽车的政策，为开展自主研发的企业提供更好的创新环境。