当第一次坐进搭载互联驾驶系统的华晨宝马5系时，王兴的第一个问题是：车载系统是基于什么系统编写的？他打开系统信息，看到 Apache、FreeBSD 等相关协议后，这位创办过美团网、饭否和校内网（后来改名为人人网）的资深极客笑了。2个小时的试驾，让王兴对华晨宝马5搭载的互联驾驶系统交互过程称赞不少。不过在停车入位时，却遇到了点小麻烦。他不无自嘲地说：“看来我最需要靠谱的停车辅助系统。”
　　当《商业价值》记者将“我们需要什么样的汽车互联驾驶应用”这个问题抛给王兴时，他不假思索地说，在移动互联时代，“云”加“多屏”就足够了。汽车要做的是成为一个好的终端，将平台开放出来，并且与其他设备无缝对接。
　　事实上，将汽车看成开放平台的互联网终端，已经不是只有王兴这样的极客才会这么想。随着商业社会的互联网化，在不断激发人们创新思维的同时，更对传统行业提出挑战。汽车作为人类解决距离问题的交通工具，已经不仅仅满足人们从A点到B点的需求，而是作为生活中一段比较私密的时间和空间，是生活的组成部分——这不仅关乎到用什么样的方式从A点到B点，还关乎到了B点后要干什么。汽车能否扮演好最大的移动终端和开放平台的角色，将成为未来几年内，汽车品牌核心竞争力的重要体现之一。并且，一些具有前瞻性思维的汽车制造商已经在行动。
　　王兴试驾的这辆华晨宝马5中搭载的互联驾驶系统，在传统汽车领域，有一个略带历史味道的名称——“车载信息娱乐”系统。但是，这个称呼正在被“汽车互联驾驶”逐渐取代，后者更强调汽车与互联网的关系，也更能代表互联网引发的这一波车轮上的创新革命。在美国，电子消费类产品咨询公司iSuppli在2007年的CES刚刚结束曾预测，2007年将是汽车产业的分水岭——许多汽车公司开始推出自己的信息娱乐系统，以适应消费电子产品和内容的爆炸性增长。中国市场虽然晚了几年，但是这种趋势正渐行渐近。
　　伴随着移动互联网的热潮，越来越多互联网势力开始介入到汽车产业，比如Tesla的电动跑车，和谷歌的无人驾驶汽车，都在不断刷新人们对汽车的认识。早在几年前，欧美品牌的汽车中连一个USB接口都显得特别“珍贵”，如今这些汽车公司已纷纷开始加入重新定义汽车的行列。

汽车互联进化

　　iPhone不但颠覆了手机行业，也给汽车业带来了很多启发。在中国最早提出“数字化轿车”概念的上汽荣威550，恰逢第一代iPhone手机在中国的风靡。在当时一场上汽荣威550上市的头脑风暴会上，用了一张《骇客帝国》的图片，以表达数字和触控时代的到来。荣威550希望借势而上，打造“数字轿车”的概念。那时候，“数字汽车”的概念不管在上海汽车集团乘用车公司（下称上汽汽车）内部，还是在整个业界都遭到了质疑。但是，当时的决策者已经嗅到了互联网对传统产业的影响是一个不可逆转的潮流。因此，上汽汽车最早在中国市场开启了3G汽车概念，这一概念后来延伸出了inkaNet汽车互联平台。
　　在中国市场上，目前已有的汽车互联驾驶系统大概可以划分出Android和Linux两大阵营。Android阵营里基本是本土汽车品牌，比如搭载于MG5上的inkaNet是基于Android1.6版本开发的。Android1.6版本并不是一个十分成熟的系统，且Android已经升级到4.2版本，但是由于汽车开发周期长达2年，从匹配和各种极寒极热测试，都需要很长的周期。这也是为什么外资品牌更愿意从更加底层的Linux系统入手，重新打造一套全新的系统。但是从资源匹配上，Android无疑也是小规模公司起步切入的一个机会。
　　无论如何，inkaNet几乎是最早在国内打出3G汽车的概念，并且进行了大规模部署的汽车互联系统。它没有追随通用汽车Onstar和丰田Gbook，而是用科大讯飞的语音系统为切入口整合了娱乐、导航，同时集合了人工呼叫台类似于Onstar和Gbook的功能。
　　活力天汇科技有限公司的商业智能总监孙光辉和设计总监向怡宁在试驾了搭载inkaNet系统的汽车之后，这样评价inkaNet：“做这套系统的公司有一个目标远大的老板，却没有远大理想的执行层。”基本上把Android在手机上已有的一套体系生搬到汽车上，没有和汽车做整合，更像是给汽车装了一个Android系统平板电脑。
　　由于手机的使用环境和汽车完全不同，因此汽车互联系统需要更加简便的操作，同时，很多App并不适合用在汽车使用，比如UC浏览器、微博和邮件阅读等。孙光辉表示：“如果从时间轴来看，上班族在汽车上用股票相关App的机会也基本没有，因为上班途中股票还没有开始交易，周末出游股市也不开盘。好的产品并不是给人更多选择，而是给人尽量少的好选择。”
　　“刚刚我点播音乐，语音系统说music，但是我说我要miusc，系统却听不懂。”向怡宁表示，虽然这些是很小的细节，但是从设计上而言并没有太人性化。
　　2012年，宝马开始在国产宝马汽车上搭载宝马互联驾驶（Connect Drive）系统，宝马Mini则搭载了Mini互联空间站。在未来，这套系统将会在更多国内宝马产品上普及。福特汽车在新福克斯上搭载了SYNC，奥迪也在部分车型上尝试用奥迪Connect。2012年12月份发布的凯迪拉克CUE系统也颇具可圈可点之处，给人的第一印象是：“果然是来自离硅谷很近的美国豪华车品牌”。在工业设计上更简洁和整合，在交互性上，虽然不同于德系的旋钮按钮加手写输入，电容触屏加回馈感更加直接，和手机的互联互通也更加容易，并且会自动对手机里的音乐信息进行归类。而行驶状态则更多运用了方向盘上的按钮。 　　中国本土品牌除了上汽荣威和MG搭载了基于Android系统打造的inkaNet汽车互联平台，还有比亚迪的i系统，吉利的G-NetLink等，也都开始在基于互联网基础将汽车打造成最大的移动终端。一些在这方面尚没有成熟产品的汽车公司也启动了相关项目，比如长城汽车在2012年成立了汽车信息娱乐相关的部门，奇瑞和博世合作相关汽车多媒体的业务。
　　外资汽车品牌的交互设计，大多选择在Linux基础上重新开发适合该汽车品牌形象的交互系统。比如，奥迪Connect和汽车本身的对接非常紧密，更像是汽车的神经中枢，可以调节悬挂和驾驶模式等，但是人机交互的过程相对复杂，需要选择的交互方式比较多，似乎还停留在上一个时代对科技的理解。宝马互联驾驶在人机交互的简洁性上已经有了很大进步，输入方式也容易记忆，动态地图、实时路况显示，都是堪称上乘，但是宝马互联驾驶只能和iPhone手机对接App，其他类型的手机还只可以对接短信、电话、音乐和邮件。

最大的终端

　　如果从一个产品经理的角度来看，目前国产的汽车互联系统普遍不太理想，因为没有和汽车本身紧密结合，系统更新周期过于漫长，常常把手机系统照搬到汽车上。这种状况下，即便真正要做开放平台，开发者也未必买账。而对于国际汽车品牌而言，系统需要一个汉化和本土化过程，同时又因为太专注于汽车，系统的操作模式往往需要驾驶者有一个相对复杂的再学习过程。如果换一个角度思考就是，为什么汽车公司要花很多精力来开发汽车操作系统？
　　王兴分析，因为目前汽车平台系统各个品牌间很难统一通用，同时汽车数量级和手机无法比拟，此外App更新的速度非常快而汽车开发的周期却相对较长，并不适合开发者直接在汽车互联系统上开发App。同时离人身体更近的仍然是手机，能够更好地记录和贴近人。
　　为什么不利用现有资源？如果手机作为一个数据处理中心，云端识别个人偏好，汽车移动App处理汽车数据。比如，王兴认为，最好的导航方式是，可以在手机上选择好地点和路线，直接通过云对接到汽车的屏幕上，因为在行驶过程中汽车的屏幕更大，更有利于导航。也许目前真正需要汽车行业开放的是思维和端口，而汽车仍然做汽车该做的事。
　　在互联网主导创新思维的商业时代，用互联网的思维模式来重新思考汽车和人的关系已经变得越来越重要。评价汽车作为一个移动终端平台的优劣将从几个清晰的方面体现，如果抛开工业设计以及品牌层面的呈现，汽车移动终端系统如何在屏幕和汽车之间无缝对接，更多的显示汽车本身状况；同时，汽车屏幕如何与各种不同移动终端链接，体现云和多屏的便利性；系统如何让驾驶者无论是在动态还是静态的环境下非常容易操作；实时在线，定位救援，同时又不被打搅；能够多大程度上开放平台，让更多开发者为汽车开发好的应用，并不是仅仅指开放汽车平台，而是汽车开放平台和手机上的App相对接。
　　对于汽车互联来说，最重要的除了和手机等离人身体更近的移动产品进行“云”对接以外，自身还需要做什么优化？对此，分别试驾了搭载MG5 inkaNet和搭载Connect的奥迪A7的孙光辉和向怡宁，以及eico创始人许士彦和设计总监张卷益基本给出了同样的答案，就是把已有的人机交互做得更加细致，不需要花太多的精力学习、整合应用，而要加强地图应用扩展。比如寻找附近的餐厅、酒店，不仅仅是信息还包含口碑推荐；此外地图实时更新，有限行信息，道路修理信息，和驾驶相关的天气信息，交通流量状况等等都非常重要，由于信息时代变化非常快，导航信息的实时更新显得非常重要。张卷益举例，在奥迪A7输入法上输入“lu”出来的第一个字竟然不是“路”，事实上这样推荐字的算法并不困难，而在导航中运用到的常用字其实是可以算出来并且进行有限推荐的。
　　所以我们不需要在汽车互联驾驶系统里放入类似开心网、微博等并不适合在车内使用的App，当然很有可能这些App在开发初期（2年前）仍然是当时最热门的话题，出于市场传播的考虑告诉人们：你的汽车也可以像你的iPhone手机一样讨人喜欢，实时在线社交。很遗憾，这已经落伍了，因此把真正需要汽车做的交还给汽车，比如更多的汽车内部数据显示、保养维修提醒、故障码解读、辅助驾驶等。同时挖掘更深层次的数据，比如推荐一个朝九晚五的上班族什么时候出门，等待红灯和交通拥堵所花的时间最少。

未来和挑战

　　互联网的思维是开放与众包，而非一人一个系统，对于汽车而言重要的是硬件层面的数据开放，而非在应用层建立一个开放平台，这才是一种真正的开放心态，汽车只需要在开放权限上给自己的App一个优先级。
　　比如做一个汽车品牌的App在智能手机里，当手机和汽车无缝对接的时候，汽车屏幕中立刻出现的是该品牌App界面，而手机里其他的App可以在这个界面下无缝对接。而在安全性优先，和汽车本身以及和驾驶相关的信息优先的情况下，汽车互联系统才更像一个开放的，懂得每个人需求的系统。
　　“最终所有的事情被联系起来——人、想法、目标。联系的质量就是质量的关键。”通用汽车人机交互及人因工程首席技术专家Andy Gellatly表示，这也许正是关键问题所在，因为这需要在不同行业思维中间搭建一座桥梁。从开发者和汽车公司角度看，要找到一种好的商业模式让双方获利。从公司的层面看，要把汽车作为一个开放平台的移动大终端来设计人机交互的硬件和软件，最大的挑战是企业内部流程和决策。这次整合了工业设计，图形设计，交互设计和工程师以用户体验为中心做调研，并进行产品设计，这个过程各个不同部门合作的质量决定了CUE的质量。
　　事实上对于产品本身而言内部流程和决策的变革非常重要，对于商业运用来看，如何整合资源让多方管道同时获利也非常重要。在这一点上，凯迪拉克市场营销部部长陈威旭表示，非常不赞同在汽车上另插一个sim卡的做法，因为这样计费不方便合理，只需要汽车和手机共用一个流量卡，这样用套餐也会方便很多。他认为，未来会有更多的商业模式产生，虽然各个汽车平台没有产生通用平台，但是开发者可以开发一样的App共用。
　　凯迪拉克CUE系统的开发开始于2008年，是通用汽车首次最大程度上统一了设计和工程的语言，核心团队只有35人。CUE系统最成功的一点是做得非常整合，而且呈现方式非常炫酷，它把可操作的主要应用分成音乐、手机和导航。在汽车上运用了有触感回馈的电容屏，并且有专门大储存空间用于电子产品在车内的充电、链接和存放。
　　Andy Gellatly表示，在不远的未来，将被广泛运用到汽车上的技术，在输入输出识别上将是：语音识别、文字信息朗读、直接操作、手势变化、人眼动作识别和跟踪。此外就是增强显示、抬头显示、三维显示和接近头盔显示器的解决方案将被用到汽车显示上。
　　当然最关键的是，要基于汽车应用场景上重新定义汽车，而不仅仅是把iPhone和安卓重新定义手机的那一套生搬硬套到汽车上。把属于汽车的导航、娱乐和交互做到极致，而把更多应用开发交给手机等更贴身的移动终端，最终把这一切无缝对接，这将是汽车作为最大移动终端的未来。