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摘要：行人相对于机动车，属于交通弱势群体。合理设置平面行人过街设施，有利于保障行人过街安全。通过详细分析行人过街特性，提出了平面行人过街设施的设置原则，并从路段和交叉口两个方面，阐述了平面行人过街设施的设置方法。
关键词：行人；过街设施；安全岛；方法
中图分类号：U491 文献标志码：A
1 引言
为切实转变私人小汽车高出行比例的现状，倡导绿色出行迫在眉睫。步行是市民完成出行必不可少的一种出行方式，具有较强的行动灵活性。步行交通系统的完善不仅可以实现其交通功能，而且有利于市民茶余饭后开展散步、购物等休闲娱乐活动，提升市民生活品质。而步行交通系统的完善离不开行人过街设施的建设。行人过街设施主要分立体式（人行天桥、地下人行通道等）和平面式两种形式。平面行人过街设施因具有造价低，施工周期短，交通影响小的优点，被广泛采用。但平面行人过街设施通常与车行道布设在同一板面上，设置不合理极易发生交通事故。因此，合理的设置平面人行过街设施，既可以提高行人过街安全性，又有利于减少行人对其他交通方式运行的影响，提高通行能力。
2 行人过街特性分析
行人过街往往遵循“最优原则”，即最方便、最省时、最省力。设施不齐全的道路上，行人过街需求较大的位置，即使不设置平面行人过街设施，市民也会自发形成一条过街通道，道路绿化带的人为破坏就是对这一现象的验证。因此，平面行人过街设施的设置应贴合行人过街的特行。
（1）速度特性。不同年龄、不同性别的行人，过街步行速度不同。老年人平均过街速度为0.99m/s[1]，青年人平均过街速度为1.8m/s[2]，陆建等人对南京市新街口地区行人过街速度进行调查，行人过街速度一般为1.17-1.29m/s[3]。
（2）等待时间的有限性。等待时间指的是，行人过街时对信号灯的等待时间或寻找机动车之间可供行人穿行的安全间距的时间。行人心理所能接受的时间是有限的。刘光新等人认为[4]，路段行人过街处，行人等待时间超过20s，就会寻找前后机动车的空档过街。并且刘光新所在团队通过调查，确定杭州市交叉口行人红灯等待极限时间为70-90s。
（3）绕行距离的有限性。行人过街最大绕行距离一般为5分钟的行程[5]，约为350米。
（4）行人过街的从众心理。行人往往具有从众心理，聚集的行人越多，冒失行为就越明显。随着人群中人数的增加，较冒失的行人率先选择较小的机动车间隙过街，其他人会随之穿越。
3 平面行人过街设置原则
（1）以人为本。人行横道的设置应尽可能地满足行人过街的“最优原则”，保证行人过街的路径最优，线路最短。
（2）需求最大。人行横道应设置在人流量较大处，使得行人共享道路资源，集中过街，从而达到规范过街行为的目的。
（3）间隔合理。路段人行横道的间隔，应在行人可忍受的过街绕行距离范围之内，避免行人违章过街。
（4）视线最佳。人行横道的设置，应方便行人安全过街的路况观察，保障行人过街安全。
（5）设施齐全。行人流量较大或车辆较多时，应设置过街信号灯。机动车道宽度超过16m时，应设置路中二次过街安全岛[6]。
4 平面行人过街设施设置方法
4.1 路段行人过街设置
（1）有中央绿化带的道路，应利用中央绿化带设置路中二次过街安全岛，并进行无障碍设计，同时设置相关指示标识及隔离柱等安全设施。安全岛的无障碍设计应正对人行横道线。
（2）无中央绿化带的道路，机动车道宽度超过16m，或双向机动车道超过4条时，应通过压缩车行道的方式设置路中安全岛，并设置相关安全设施。
（3）安全岛的长度可大于人行横道线的宽度，岛两侧的人行横道错开布设。并且行人在安全岛的行走路径应为逆车流行驶方向。安全岛的宽度不宜小于2m，条件困难时不应小于1.5m。
（4）人行横道的宽度应根据人流量等因素确定。一般人行横道的宽度不宜小于3米。
（5）人行横道前75-80m处，应施画减速标线，并设置行人过街警示标志及车辆减速标志等[7]。
4.2交叉口行人過街设置
（1）人行横道线应平行于路段路沿石延长线，并适当后退，为非机动车在交叉口内通行，提供膨胀空间。干路交叉口应后退1～2米，支路交叉口应后退3～4米，以相邻两人行横道线之间的转角部分应大于6米[8]。
（2）斜交路口，相邻两人行横道线之间的转角部分应大于6米。人行横道线应符合行人最便捷通过路口的意愿，平行于车流行驶轨迹，并适当后退。
（3）设交通岛的路口，人行横道线应结合交通岛布置，且实体交通岛的无障碍应正对人行横道线。
（4）路中二次过街安全岛的形式应采用实体岛，岛端安置防撞设施，岛上安装隔离柱。
5 小结
相对于机动车及非机动车，行人属于交通弱势群体。一旦发生行人与车辆碰撞的事故，往往行人受到的伤害最大，尤其是行人与机动车的碰撞事故。合理设置平面行人过街设施，可规范行人过街行为，有效减少交通事故。通过总结和分析行人过街特性，提出了平面行人过街设施的设置原则，并从路段和交叉口两个方面，阐述了平面行人过街设施的设置方法。
参考文献：
[1] 上海市中心城步行交通规划研究[R].上海：同济大学交通运输工程学院，2008.
[2] 裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社.2004.
[3] 陆建，叶惠琼，姚冬雷.行人过街设施合理间隔[J].交通运输工程学报.2002，2(4)：63-67.
[4] 刘光新，李克平，倪颖.交叉口行人过街心理及交通行为分析[J].交通科技与经济.2008, 10(5)：58-61.
[5] 吕纪伟.城市人行过街设施的设置研究[J].黑龙江交通科技.2010，33(6)：152-153.
[6] CJJ 152-2010.城市道路交叉口设计规程[S].
[7]上海市城市干道行人过街设施规划设计导则[R].上海：上海市政工程管理局，2007
[8] GB 50647-2011.城市道路交叉口规划规范[S].
第一作者简介：张忍勇（1984—），男，助理工程师，学士。
关键词：行人；过街设施；安全岛；方法
中图分类号：U491 文献标志码：A
1 引言
为切实转变私人小汽车高出行比例的现状，倡导绿色出行迫在眉睫。步行是市民完成出行必不可少的一种出行方式，具有较强的行动灵活性。步行交通系统的完善不仅可以实现其交通功能，而且有利于市民茶余饭后开展散步、购物等休闲娱乐活动，提升市民生活品质。而步行交通系统的完善离不开行人过街设施的建设。行人过街设施主要分立体式（人行天桥、地下人行通道等）和平面式两种形式。平面行人过街设施因具有造价低，施工周期短，交通影响小的优点，被广泛采用。但平面行人过街设施通常与车行道布设在同一板面上，设置不合理极易发生交通事故。因此，合理的设置平面人行过街设施，既可以提高行人过街安全性，又有利于减少行人对其他交通方式运行的影响，提高通行能力。
2 行人过街特性分析
行人过街往往遵循“最优原则”，即最方便、最省时、最省力。设施不齐全的道路上，行人过街需求较大的位置，即使不设置平面行人过街设施，市民也会自发形成一条过街通道，道路绿化带的人为破坏就是对这一现象的验证。因此，平面行人过街设施的设置应贴合行人过街的特行。
（1）速度特性。不同年龄、不同性别的行人，过街步行速度不同。老年人平均过街速度为0.99m/s[1]，青年人平均过街速度为1.8m/s[2]，陆建等人对南京市新街口地区行人过街速度进行调查，行人过街速度一般为1.17-1.29m/s[3]。
（2）等待时间的有限性。等待时间指的是，行人过街时对信号灯的等待时间或寻找机动车之间可供行人穿行的安全间距的时间。行人心理所能接受的时间是有限的。刘光新等人认为[4]，路段行人过街处，行人等待时间超过20s，就会寻找前后机动车的空档过街。并且刘光新所在团队通过调查，确定杭州市交叉口行人红灯等待极限时间为70-90s。
（3）绕行距离的有限性。行人过街最大绕行距离一般为5分钟的行程[5]，约为350米。
（4）行人过街的从众心理。行人往往具有从众心理，聚集的行人越多，冒失行为就越明显。随着人群中人数的增加，较冒失的行人率先选择较小的机动车间隙过街，其他人会随之穿越。
3 平面行人过街设置原则
（1）以人为本。人行横道的设置应尽可能地满足行人过街的“最优原则”，保证行人过街的路径最优，线路最短。
（2）需求最大。人行横道应设置在人流量较大处，使得行人共享道路资源，集中过街，从而达到规范过街行为的目的。
（3）间隔合理。路段人行横道的间隔，应在行人可忍受的过街绕行距离范围之内，避免行人违章过街。
（4）视线最佳。人行横道的设置，应方便行人安全过街的路况观察，保障行人过街安全。
（5）设施齐全。行人流量较大或车辆较多时，应设置过街信号灯。机动车道宽度超过16m时，应设置路中二次过街安全岛[6]。
4 平面行人过街设施设置方法
4.1 路段行人过街设置
（1）有中央绿化带的道路，应利用中央绿化带设置路中二次过街安全岛，并进行无障碍设计，同时设置相关指示标识及隔离柱等安全设施。安全岛的无障碍设计应正对人行横道线。
（2）无中央绿化带的道路，机动车道宽度超过16m，或双向机动车道超过4条时，应通过压缩车行道的方式设置路中安全岛，并设置相关安全设施。
（3）安全岛的长度可大于人行横道线的宽度，岛两侧的人行横道错开布设。并且行人在安全岛的行走路径应为逆车流行驶方向。安全岛的宽度不宜小于2m，条件困难时不应小于1.5m。
（4）人行横道的宽度应根据人流量等因素确定。一般人行横道的宽度不宜小于3米。
（5）人行横道前75-80m处，应施画减速标线，并设置行人过街警示标志及车辆减速标志等[7]。
4.2交叉口行人過街设置
（1）人行横道线应平行于路段路沿石延长线，并适当后退，为非机动车在交叉口内通行，提供膨胀空间。干路交叉口应后退1～2米，支路交叉口应后退3～4米，以相邻两人行横道线之间的转角部分应大于6米[8]。
（2）斜交路口，相邻两人行横道线之间的转角部分应大于6米。人行横道线应符合行人最便捷通过路口的意愿，平行于车流行驶轨迹，并适当后退。
（3）设交通岛的路口，人行横道线应结合交通岛布置，且实体交通岛的无障碍应正对人行横道线。
（4）路中二次过街安全岛的形式应采用实体岛，岛端安置防撞设施，岛上安装隔离柱。
5 小结
相对于机动车及非机动车，行人属于交通弱势群体。一旦发生行人与车辆碰撞的事故，往往行人受到的伤害最大，尤其是行人与机动车的碰撞事故。合理设置平面行人过街设施，可规范行人过街行为，有效减少交通事故。通过总结和分析行人过街特性，提出了平面行人过街设施的设置原则，并从路段和交叉口两个方面，阐述了平面行人过街设施的设置方法。
参考文献：
[1] 上海市中心城步行交通规划研究[R].上海：同济大学交通运输工程学院，2008.
[2] 裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社.2004.
[3] 陆建，叶惠琼，姚冬雷.行人过街设施合理间隔[J].交通运输工程学报.2002，2(4)：63-67.
[4] 刘光新，李克平，倪颖.交叉口行人过街心理及交通行为分析[J].交通科技与经济.2008, 10(5)：58-61.
[5] 吕纪伟.城市人行过街设施的设置研究[J].黑龙江交通科技.2010，33(6)：152-153.
[6] CJJ 152-2010.城市道路交叉口设计规程[S].
[7]上海市城市干道行人过街设施规划设计导则[R].上海：上海市政工程管理局，2007
[8] GB 50647-2011.城市道路交叉口规划规范[S].
第一作者简介：张忍勇（1984—），男，助理工程师，学士。