论文部分内容阅读
保时捷新进推出的911 GTS可以说是这代991系列中最完美的Carrera车型，绝对值得你为之倾尽所有。
新款保时捷911 Carrera GTS的定位仍旧位于Carrera S与GT3车型之间，和那些超跑相比车身重量并不轻，但仍旧是迅猛、灵活以及完美响应和操控的代名词。如果非要说它的缺点，过高的价格可能会成为其惟一的弱点。
保时捷911 GTS目前有三种车型：Coupe、敞篷以及Targa，每种车型都有后轮驱动和四轮驱动可选，并且所有车型都可以选择手动变速器和PDK双离合自动变速器。更重要的是买家还可以根据自己的喜好选择A款轮胎和B款轮胎、后轮转向系统、加强型防倾杆、甚至是超级昂贵的碳陶制动系统。不过相比这些如繁星般的选装件，有些车主可能还在选择车身颜色或者内饰皮质时就已经晕菜了。
事实上，无论你是一个多么挑剔的人都会有一款GTS车型符合你的全部要求。因为GTS的版本太多了，而且可选的选装包也多如牛毛。无论是手动变速器、自动变速器、后驱、四驱、Coupe、敞篷还是Targa都不是问题。
还好我没有选择综合症，所以简单起见我选择了Coupe版中我自认为最好的一辆。为了能够更欢快地滑动，我选择了这辆迈阿密蓝，后驱、7挡手动变速器的车型。选装的筒形座椅和取消的第二排座椅进一步降低了车身的重量，而且这辆车还装配了倍耐力P Zero Corsa高性能轮胎。可以说911 Carrera从来都没有如此之快，如果想要达到相同的程度至少在车尾也会见到GT3的标识，还得是手动变速器的GT3。
GTS版本还有一个好处是你不需要为选装那些提升底盘、悬架和操控的选装件而费心，因为大部分其他车型选配的选装包是 GTS的标配。例如，在 Carrera S上所搭载的PASM主动悬架管理系统和我们熟悉的运动底盘。而且GTS版本的车身高度比Carrera降低了20mm，GTS车型拥有更加低矮和更加宽大的车身结构。这使得这辆后驱车型显得更加肌肉感十足。顺便说一句，保时捷的工程师之前准备进一步调整两个后驱动轮上的弹簧以及防倾杆的响应速率以适应两条更加宽大的轮胎。但在试驾后，他们发现完全没有这个必要。
3.0L双涡轮增压水平对置6缸发动机源自标准版的Carrera S，但得益于新涡轮增压器拥有更高的增压值和响应。动力性方面也有着更高的表现，相比Carrera S最大功率提升了22kW，达到了331kW，峰值扭矩提高了10Nm，仅2150rpm时就可以达到550Nm的最大扭矩。位于后桥还专配了机械式限滑差速器，最终这辆GTS的0～100km/h加速仅需4.1S，极速更是高达310km/h。
所有的GTS车型都装配了Sport Chrono组件，其中包括动态发动机支架、方向盘上的模式选择旋钮以及排气增强系统。视觉上，和所有保时捷的GTS车型一样，911 Carrera GTS也脱颖而出，中央锁止式轮圈、熏黑式尾灯，如果是后驱车型车尾会有标志性的黑色饰条，四驱车型则为红色灯条。
双涡轮增压、331kW、后轮驱动、手动变速器加大的电池，这分明是一辆GT2。是的，这辆991系列的GTS成为了那些保时捷赛车机器崇高精神和使命的继承者，GTS是辉煌的，这足以让人们为之兴奋？
这辆GTS不仅拥有GT3赛车众多DNA，同时也秉承了911系列一贯的舒适和适合日常驾驶的功能，我敢打赌，它一定是目前市面上你能够买到的最好的Carrera车型。虽然，它涡轮的加入让它变得更加的狂躁，但后轮驱动属性和那极致的7挡手动变速器，能够让你回味到911系列最为纯粹的驾驶感受。
不过，我们这辆试驾车也有一些附加的装备并不值得推荐，至少我个人是这么认为的。例如，保时捷引以为傲的PDCC动态底盘控制系统，该系统可以让底盘在极限运动中仍旧始终保持最为完美的姿态，该系统可根据驾驶模式的不同分别进行相应的调节。这听起来绝对是一件好事，但在驾驶时这套系统太完美无瑕，你完全不用去操心车身姿态的问题。但你不知道如果没有这套系统，你只能通过自身强大的驾驶技术进行控制。我承认这是一套非常有效的电子系统，但它会剥夺一部分的驾驶乐趣。
后轮转向可以说是另外一个比较有争议的选配，简单来说，在低速时它可以有效降低车辆的转弯半径；也可以使其在高速状态下更加稳定，尤其是高速转向并道的时候，搭载后轮转向系统的车辆的行使轨迹更加稳定快捷。就在此次南非试驾会的晚餐时，一个名叫沃尔特的高大德国籍同行说，后轮转向只有在高速并道时才具有真正的意义。
不可否认，即便换装了全新的涡轮增压发动机和之前的911相比保时捷911 Carrera GTS仍旧是一辆顶尖级的跑车。虽然参数上、底盘结构上与Carrera S相差不大，但这辆GTS并不是一辆动力性提高，且拥有加宽轮距的Carrera S。Corsa高性能轮胎的完美抓地力、更加坚实的底盘、迅捷的悬架响应等等都让这辆GTS變得与众不同。
转向方面，毋庸置疑这代GTS也可以说是目前991系列Carrera车型中最为完美的，甚至我在它的身上看到了一丝GT3和GT3 RS的身影。高速入弯时，PDCC保时捷动态底盘控制系统使得车身控制变得更加稳定、更加容易。此时，通过完美的入弯线路你就能够判断出后轮转向系统进入了工作。可调性、可玩性，人与车之间的沟通以及顶级的车身控制这都是这辆GTS带给我的美妙感受。
虽然，很多人一直诟病保时捷全新推出的3.0L双涡轮增压发动机不如老款3.8L自吸发动机，但涡轮的响应和迟滞已经被雕琢得非常细小，发动机线性的表现也几近完美，最高转速更是被定格在了7400rpm。排气声浪我个人认为相比之前也有所提高，毕竟斯图加特的工程师向来不对声音感冒。更加宽泛的扭矩输出平台让GTS拥有野兽般的动力性，不要想在它身边任意放肆，当然那台7挡手动变速器在我看来也如瑰宝一般。
在911 Carrera漫长的车型历史中每推出一款新车型都不仅是对经典的传承和对未来的挑战，这个版本的GTS同样肩负了相同的使命。它再一次证明了一款非凡的、世界级的跑车问世。
新款保时捷911 Carrera GTS的定位仍旧位于Carrera S与GT3车型之间，和那些超跑相比车身重量并不轻，但仍旧是迅猛、灵活以及完美响应和操控的代名词。如果非要说它的缺点，过高的价格可能会成为其惟一的弱点。
保时捷911 GTS目前有三种车型：Coupe、敞篷以及Targa，每种车型都有后轮驱动和四轮驱动可选，并且所有车型都可以选择手动变速器和PDK双离合自动变速器。更重要的是买家还可以根据自己的喜好选择A款轮胎和B款轮胎、后轮转向系统、加强型防倾杆、甚至是超级昂贵的碳陶制动系统。不过相比这些如繁星般的选装件，有些车主可能还在选择车身颜色或者内饰皮质时就已经晕菜了。
事实上，无论你是一个多么挑剔的人都会有一款GTS车型符合你的全部要求。因为GTS的版本太多了，而且可选的选装包也多如牛毛。无论是手动变速器、自动变速器、后驱、四驱、Coupe、敞篷还是Targa都不是问题。
还好我没有选择综合症，所以简单起见我选择了Coupe版中我自认为最好的一辆。为了能够更欢快地滑动，我选择了这辆迈阿密蓝，后驱、7挡手动变速器的车型。选装的筒形座椅和取消的第二排座椅进一步降低了车身的重量，而且这辆车还装配了倍耐力P Zero Corsa高性能轮胎。可以说911 Carrera从来都没有如此之快，如果想要达到相同的程度至少在车尾也会见到GT3的标识，还得是手动变速器的GT3。
GTS版本还有一个好处是你不需要为选装那些提升底盘、悬架和操控的选装件而费心，因为大部分其他车型选配的选装包是 GTS的标配。例如，在 Carrera S上所搭载的PASM主动悬架管理系统和我们熟悉的运动底盘。而且GTS版本的车身高度比Carrera降低了20mm，GTS车型拥有更加低矮和更加宽大的车身结构。这使得这辆后驱车型显得更加肌肉感十足。顺便说一句，保时捷的工程师之前准备进一步调整两个后驱动轮上的弹簧以及防倾杆的响应速率以适应两条更加宽大的轮胎。但在试驾后，他们发现完全没有这个必要。
3.0L双涡轮增压水平对置6缸发动机源自标准版的Carrera S，但得益于新涡轮增压器拥有更高的增压值和响应。动力性方面也有着更高的表现，相比Carrera S最大功率提升了22kW，达到了331kW，峰值扭矩提高了10Nm，仅2150rpm时就可以达到550Nm的最大扭矩。位于后桥还专配了机械式限滑差速器，最终这辆GTS的0～100km/h加速仅需4.1S，极速更是高达310km/h。
所有的GTS车型都装配了Sport Chrono组件，其中包括动态发动机支架、方向盘上的模式选择旋钮以及排气增强系统。视觉上，和所有保时捷的GTS车型一样，911 Carrera GTS也脱颖而出，中央锁止式轮圈、熏黑式尾灯，如果是后驱车型车尾会有标志性的黑色饰条，四驱车型则为红色灯条。
双涡轮增压、331kW、后轮驱动、手动变速器加大的电池，这分明是一辆GT2。是的，这辆991系列的GTS成为了那些保时捷赛车机器崇高精神和使命的继承者，GTS是辉煌的，这足以让人们为之兴奋？
这辆GTS不仅拥有GT3赛车众多DNA，同时也秉承了911系列一贯的舒适和适合日常驾驶的功能，我敢打赌，它一定是目前市面上你能够买到的最好的Carrera车型。虽然，它涡轮的加入让它变得更加的狂躁，但后轮驱动属性和那极致的7挡手动变速器，能够让你回味到911系列最为纯粹的驾驶感受。
不过，我们这辆试驾车也有一些附加的装备并不值得推荐，至少我个人是这么认为的。例如，保时捷引以为傲的PDCC动态底盘控制系统，该系统可以让底盘在极限运动中仍旧始终保持最为完美的姿态，该系统可根据驾驶模式的不同分别进行相应的调节。这听起来绝对是一件好事，但在驾驶时这套系统太完美无瑕，你完全不用去操心车身姿态的问题。但你不知道如果没有这套系统，你只能通过自身强大的驾驶技术进行控制。我承认这是一套非常有效的电子系统，但它会剥夺一部分的驾驶乐趣。
后轮转向可以说是另外一个比较有争议的选配，简单来说，在低速时它可以有效降低车辆的转弯半径；也可以使其在高速状态下更加稳定，尤其是高速转向并道的时候，搭载后轮转向系统的车辆的行使轨迹更加稳定快捷。就在此次南非试驾会的晚餐时，一个名叫沃尔特的高大德国籍同行说，后轮转向只有在高速并道时才具有真正的意义。
不可否认，即便换装了全新的涡轮增压发动机和之前的911相比保时捷911 Carrera GTS仍旧是一辆顶尖级的跑车。虽然参数上、底盘结构上与Carrera S相差不大，但这辆GTS并不是一辆动力性提高，且拥有加宽轮距的Carrera S。Corsa高性能轮胎的完美抓地力、更加坚实的底盘、迅捷的悬架响应等等都让这辆GTS變得与众不同。
转向方面，毋庸置疑这代GTS也可以说是目前991系列Carrera车型中最为完美的，甚至我在它的身上看到了一丝GT3和GT3 RS的身影。高速入弯时，PDCC保时捷动态底盘控制系统使得车身控制变得更加稳定、更加容易。此时，通过完美的入弯线路你就能够判断出后轮转向系统进入了工作。可调性、可玩性，人与车之间的沟通以及顶级的车身控制这都是这辆GTS带给我的美妙感受。
虽然，很多人一直诟病保时捷全新推出的3.0L双涡轮增压发动机不如老款3.8L自吸发动机，但涡轮的响应和迟滞已经被雕琢得非常细小，发动机线性的表现也几近完美，最高转速更是被定格在了7400rpm。排气声浪我个人认为相比之前也有所提高，毕竟斯图加特的工程师向来不对声音感冒。更加宽泛的扭矩输出平台让GTS拥有野兽般的动力性，不要想在它身边任意放肆，当然那台7挡手动变速器在我看来也如瑰宝一般。
在911 Carrera漫长的车型历史中每推出一款新车型都不仅是对经典的传承和对未来的挑战，这个版本的GTS同样肩负了相同的使命。它再一次证明了一款非凡的、世界级的跑车问世。