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为了抢占更大的市场份额，巴西航空工业公司正在研制全新的中型喷气式公务机莱格赛500和轻中型的莱格赛450。这两款机型使用了多种先进的航空技术，并采用通用化、系列化设计，设计目标是卓越的舒适性、出众的飞行性能、低廉的运营成本和高签派可靠性，打造综合性能最好的中型公务机。莱格赛500全面树立了中型喷气式公务机的新标准，将推动中型喷气式公务机发展到一个新的高度。
2012年11月27日，莱格赛500成功首飞，飞行时间长达1小时45分钟。巴航工业试飞员莫扎特·卢扎达（Mozart Louzada）说：“从步入驾驶舱的那一刻起，你就能看出这是一款卓越的新一代飞机。首飞是成功的，完全按照计划精确地进行。”
慢工出细活，这句话放在莱格赛500上可谓贴切。该机2008年3月便开始正式研制，此时，200多人的研发团队已经完成了飞机的前期设计工作，并使用CATIA V5系统创建了全机数字化模型，完成了初步的风洞试验和计算流体动力学（cFD）气动布局设计和分析。
2008年7月，莱格赛450/500正式进入联合定义阶段（JDP），巴航工业选定了20多家主要的系统供应商。8月初，公司完成了飞机的初步设计。在联合定义阶段期间，巴航工业的工程师同供应商代表一起，通过全数字化手段并利用CATIA V5软件生成了虚拟的电子样机模型，对飞机结构布局进行了进一步优化和验证。
2010年4月，首架莱格赛500原型机的第一个金属零件开始加工。10月，用于测试和评估电传操纵系统、航电、液压及其他系统的设备和部件的铁乌试验台投入使用。
2011年7月，首架原型机的机头、中机身、后机身对接完成形成完整机身段。9月，机身和机翼对接成功，尾翼和机身段开始安装，系统和设备安装完成。与此同时，第二架和第三架原型机也开始制造。2011年12月，首架原型机出厂。
2012年2月，莱格赛500首次实现发动机工作，并测试燃油、APU、电气、液压、环控/引气一增压等系统。3月，巴航工业开始进行地面滑跑试验和地面振动试验。5月，铁鸟试验台进行试验时间达到1700多小时。
按照最初的计划，莱格赛500的首架原型机于2011年下半年首飞，2012年底开始交付，莱格赛450于2013年第二季度开始交付。但由于飞机研制进度有所推迟，首飞日期调整到2012年3～4季度，最终于2012年11月成功首飞，飞机取证和交付时间顺延到2014年。客舱及内饰
莱格赛500的高舒适性得益于宽大的客舱。和赛斯纳的“奖状君主”和湾流的G150这类航程在3000海里（5556千米）的标准中型公务机相比，莱格赛的客舱更宽、更高、更长，另外它还拥有水平的地板，客舱容积也比上述传统中型公务机大1/3～3/4。莱格赛500的圆形截面客舱装配了无中央下陷过道的水平地板，中央最大高度达到1.83米，能够满足乘客直立行走的要求。客舱总长8.17米，最大宽度2.08米，客舱容积23.22米。内外行李舱容积之和4.25米3。莱格赛500的标准客舱布局为8～9座，内部尺寸与超中型公务机相近。
霍尼韦尔为莱格赛450/500提供了客舱管理系统，先进的OvationSelect系统不仅能够为客舱接入高速以太网，同时还提供了1080p高清数字播放设备、环绕立体声、多媒体接入、铱星和海事卫星通讯解决方案等现代化办公环境。此外，霍尼韦尔已经对苹果设备抛出了橄榄枝，公司表示苹果设备今后将能完美地接驳客舱管理系统。
莱格赛500在高度层450巡航时，客舱内的气压高度仅为1829米，乘客在6～7个小时的飞行旅途中，不会因此感到一丝疲惫。此外，巴航工业还在努力减小客舱内的哚声水平。
飞机的标准布局为前部是一个配有水槽的备餐间，标准配置包括一个冰橱和多个储物柜。客舱内前、后各一个四座俱乐部式座椅，每组相对的座椅都可以合并成为一张能够平躺的床位。位于舱尾的全尺寸盥洗室配有冷热水供应、洗手池和真空马桶。在中型公务机中，只有莱格赛500和G280配有真空马桶。莱格赛500还拥有同级飞机中最大的客舱舷窗，而且每扇舷窗都紧靠座椅，为乘客带来最好的观景条件。
巴航工业为莱格赛500提供了多种选装设备，包括前部的乘务员座椅，尾部的三座长沙发和带有安全带的儿童座椅。备餐间能够选装交流电源插座，视频监视器和用以储存成套餐具的储物箱。此外，每名成员的座椅都可以选装可调腰部支撑、加热、按摩等功能。
为了确保莱格赛450/500的客舱足够舒适，巴航工业在研制该机时搭建了一套功能完整的内饰模型，公司挑选了约400人在“飞机”中使用午餐、晚餐、休息，甚至使用盥洗室。公司针对体验者的反馈进行改进，确保飞机的内饰舒适且实用。
最终，巴航工业携手宝马集团美国设计工作室为客户呈现的莱格赛500内饰简约、精练、明快且自然。客舱内生活、办公和娱乐设备配置齐全，乃是同级飞机中最为舒适、设计最佳的客舱。
巴航工业一向重视行李舱设计，莱格赛500拥有一个容积1.1米。的可加热、可增压的尾部行李舱。此外，它的舱尾还有一个容积3.1米3，非加压式的外部行李舱。
莱格赛500的大客舱设计同样需要付出些许代价，如较高的阻力、重量和成本代价。这些问题与飞机的高性能要求是矛盾的，因此设计难度极高。另外，莱格赛450/500采用创新的系列化发展方式，两款机型具有高度通用性，约90%系统设备、机体部件相同，主要差别仅为机身长度不同。这一优势设计同样增加了飞机的设计难度。不过，凭借在飞机气动和总体布局、结构、电传操纵系统等领域的深厚积累，巴航工业大胆创新，正在为全面实现设计目标而努力。
系统与结构
莱格赛450/500采用常规布局，大后掠角，大展弦比梯形下单翼且带有翼梢小翼，双后掠机翼前缘（外段和内段后掠角分别约为32°和37°），超临界翼型，副翼位于后缘外段。该机设计的独特之处在于副翼外侧、翼尖后缘尾翼处有一块小舵面，推测该舵面为辅助副翼。飞机机翼的增升装置为后缘襟翼，分为内外两段，内侧襟翼前部有两块扰流板。飞机的尾翼为T字形，平尾为全动式。 莱格赛450/500的气动和总体布局设计充分利用了巴航工业在计算流体动力学和风洞试验领域的技术成果。根据飞机的基本参数和性能指标，公司初步估计其主要气动指标比现有同级机型高约5%～10%。
莱格赛450/500采用的一项重大创新技术是数字式三轴全电传操纵系统，升降舵及全动平尾、方向舵、副翼及扰流板、襟翼等舵面全部为电传操纵。电传操纵/主动控制技术是使飞机具有高性能和优良品质的重要关键技术，美国帕克宇航公司（Parker Aerospace）是该机电传系统的部件供应商，飞行控制率和系统集成工作则主要由巴航工业自身承担。巴航工业此前曾在E系列大型喷气支线客机上成功应用电传操纵系统技术，在这方面有一定的技术基础。
对于乘客来说，电传飞控系统能够为他们带来更加舒适的乘坐体验。这是因为电脑能够对飞行中的每一个微小的动作（颠簸）作出远快于人脑的反馈。对于飞行员来说，它能够大大降低飞行员的工作负担，巡航时，他们只需控制飞机的航向即可。电传飞控还有很多好处，如省去了复杂的控制系统，进一步降低了飞机的重量，进而提升飞机的性能。
目前喷气式公务机中只有达索“猎鹰”7X和湾流G650两款超远程喷气式公务机采用电传操纵系统，这两型飞机都是售价在5000万美元以上的顶级公务机。而莱格赛450/500则是售价不到2000万美元的中端机型，对于该机来说，采用电传操纵系统最大的困难是成本控制。
莱格赛450/500的机体结构主要选用常规金属材料，没有大规模采用复合材料。虽然巴航工业一直在进行全复合材料机体部件（机身）的研究工作，但并未在莱格赛500上采用全复合材料大型结构件技术，可能是因为技术尚不成熟，风险高、费用大等。
虽然没有大规模使用复合材料，莱格赛500的机体在选材、设计和制造等方面仍然有所创新，如广泛采用新型高性能铝合金材料和其他先进材料，大量使用整体结构件，先进的损伤容限、保证高结构效率和长寿命的可靠性设计技术等。在制造技术方面，该机采用机器人铆接装配系统，其生产效率高、装配质量好。同时，巴航工业还尝试采用了搅拌摩擦焊技术。
驾驶及性能
莱格赛450/500搭载了罗克韦尔·柯林斯Pro Line Fusion新一代综合航电系统，并集成了一系列最新的航电技术和设备，因此飞机具有高水平的态势感知能力和极高的使用效率，能够最大限度地保证飞行员以最小工作负荷飞行。
Pro Line Fusion系统驾驶舱的主要特点是呈T型排列的四个38厘米（15英寸）图像模式大尺寸高分辨率彩色液晶显示器，莱格赛450/500的标准配置还包括合成视景系统（SVS）、综合飞行信息系统（IFIS）、先进飞行管理系统和自动油门系统等。在同级飞机中，莱格赛500的配置最为丰富。此外，莱格赛450/500还可以选装增强视景系统（EVS）和平视引导系统（HGS）。得益于Pro Line Fusion航电系统开放式的架构，用户可以根据自身要求灵活地选装所需设备，整个系统的扩充和升级也非常容易。
此外，莱格赛450/500的驾驶舱还采用了侧操纵杆系统。侧杆系统不仅能为飞行员提供更宽裕的腿部空间，还能帮助他们更加便捷地观察仪表。
莱格赛450/500装配了霍尼韦尔的HTF7500E涡扇发动机，单发推力29千牛。HTF7500E在成熟的HTF7000平台基础上进行了改进升级，显著提高了燃油效率，大幅减小了噪声和污染物的排放水平。同时，维修性、可靠性和经济性都得到有效改善。
由于莱格赛500仍在研制当中，因此性能数据仍处在不确定阶段，该机的目标技术指标为最大飞行速度马赫数0.83、高速巡航速度马赫数0.82、最大适航审定高度13716米、爬升至11278米用时14分钟、着陆距离730米、平衡场长度1400米、最大航程5556/5186千米（2名机组和4名乘客/8名乘客，NBAA IFR备份燃油）。
2014年莱格赛500面世时，将会受到来自庞巴迪和湾流的挑战，但是巴航工业认为凭借莱格赛500先进的技术水平，它将在中型公务机领域引领鳌头。如果巴航工业的莱格赛450/500果真能像飞鸿100/300一样赢得市场的认同，凭借莱格赛600/650建立的优势，巴航工业势必会让其他的公务机制造商“饱受折磨”。
2012年11月27日，莱格赛500成功首飞，飞行时间长达1小时45分钟。巴航工业试飞员莫扎特·卢扎达（Mozart Louzada）说：“从步入驾驶舱的那一刻起，你就能看出这是一款卓越的新一代飞机。首飞是成功的，完全按照计划精确地进行。”
慢工出细活，这句话放在莱格赛500上可谓贴切。该机2008年3月便开始正式研制，此时，200多人的研发团队已经完成了飞机的前期设计工作，并使用CATIA V5系统创建了全机数字化模型，完成了初步的风洞试验和计算流体动力学（cFD）气动布局设计和分析。
2008年7月，莱格赛450/500正式进入联合定义阶段（JDP），巴航工业选定了20多家主要的系统供应商。8月初，公司完成了飞机的初步设计。在联合定义阶段期间，巴航工业的工程师同供应商代表一起，通过全数字化手段并利用CATIA V5软件生成了虚拟的电子样机模型，对飞机结构布局进行了进一步优化和验证。
2010年4月，首架莱格赛500原型机的第一个金属零件开始加工。10月，用于测试和评估电传操纵系统、航电、液压及其他系统的设备和部件的铁乌试验台投入使用。
2011年7月，首架原型机的机头、中机身、后机身对接完成形成完整机身段。9月，机身和机翼对接成功，尾翼和机身段开始安装，系统和设备安装完成。与此同时，第二架和第三架原型机也开始制造。2011年12月，首架原型机出厂。
2012年2月，莱格赛500首次实现发动机工作，并测试燃油、APU、电气、液压、环控/引气一增压等系统。3月，巴航工业开始进行地面滑跑试验和地面振动试验。5月，铁鸟试验台进行试验时间达到1700多小时。
按照最初的计划，莱格赛500的首架原型机于2011年下半年首飞，2012年底开始交付，莱格赛450于2013年第二季度开始交付。但由于飞机研制进度有所推迟，首飞日期调整到2012年3～4季度，最终于2012年11月成功首飞，飞机取证和交付时间顺延到2014年。客舱及内饰
莱格赛500的高舒适性得益于宽大的客舱。和赛斯纳的“奖状君主”和湾流的G150这类航程在3000海里（5556千米）的标准中型公务机相比，莱格赛的客舱更宽、更高、更长，另外它还拥有水平的地板，客舱容积也比上述传统中型公务机大1/3～3/4。莱格赛500的圆形截面客舱装配了无中央下陷过道的水平地板，中央最大高度达到1.83米，能够满足乘客直立行走的要求。客舱总长8.17米，最大宽度2.08米，客舱容积23.22米。内外行李舱容积之和4.25米3。莱格赛500的标准客舱布局为8～9座，内部尺寸与超中型公务机相近。
霍尼韦尔为莱格赛450/500提供了客舱管理系统，先进的OvationSelect系统不仅能够为客舱接入高速以太网，同时还提供了1080p高清数字播放设备、环绕立体声、多媒体接入、铱星和海事卫星通讯解决方案等现代化办公环境。此外，霍尼韦尔已经对苹果设备抛出了橄榄枝，公司表示苹果设备今后将能完美地接驳客舱管理系统。
莱格赛500在高度层450巡航时，客舱内的气压高度仅为1829米，乘客在6～7个小时的飞行旅途中，不会因此感到一丝疲惫。此外，巴航工业还在努力减小客舱内的哚声水平。
飞机的标准布局为前部是一个配有水槽的备餐间，标准配置包括一个冰橱和多个储物柜。客舱内前、后各一个四座俱乐部式座椅，每组相对的座椅都可以合并成为一张能够平躺的床位。位于舱尾的全尺寸盥洗室配有冷热水供应、洗手池和真空马桶。在中型公务机中，只有莱格赛500和G280配有真空马桶。莱格赛500还拥有同级飞机中最大的客舱舷窗，而且每扇舷窗都紧靠座椅，为乘客带来最好的观景条件。
巴航工业为莱格赛500提供了多种选装设备，包括前部的乘务员座椅，尾部的三座长沙发和带有安全带的儿童座椅。备餐间能够选装交流电源插座，视频监视器和用以储存成套餐具的储物箱。此外，每名成员的座椅都可以选装可调腰部支撑、加热、按摩等功能。
为了确保莱格赛450/500的客舱足够舒适，巴航工业在研制该机时搭建了一套功能完整的内饰模型，公司挑选了约400人在“飞机”中使用午餐、晚餐、休息，甚至使用盥洗室。公司针对体验者的反馈进行改进，确保飞机的内饰舒适且实用。
最终，巴航工业携手宝马集团美国设计工作室为客户呈现的莱格赛500内饰简约、精练、明快且自然。客舱内生活、办公和娱乐设备配置齐全，乃是同级飞机中最为舒适、设计最佳的客舱。
巴航工业一向重视行李舱设计，莱格赛500拥有一个容积1.1米。的可加热、可增压的尾部行李舱。此外，它的舱尾还有一个容积3.1米3，非加压式的外部行李舱。
莱格赛500的大客舱设计同样需要付出些许代价，如较高的阻力、重量和成本代价。这些问题与飞机的高性能要求是矛盾的，因此设计难度极高。另外，莱格赛450/500采用创新的系列化发展方式，两款机型具有高度通用性，约90%系统设备、机体部件相同，主要差别仅为机身长度不同。这一优势设计同样增加了飞机的设计难度。不过，凭借在飞机气动和总体布局、结构、电传操纵系统等领域的深厚积累，巴航工业大胆创新，正在为全面实现设计目标而努力。
系统与结构
莱格赛450/500采用常规布局，大后掠角，大展弦比梯形下单翼且带有翼梢小翼，双后掠机翼前缘（外段和内段后掠角分别约为32°和37°），超临界翼型，副翼位于后缘外段。该机设计的独特之处在于副翼外侧、翼尖后缘尾翼处有一块小舵面，推测该舵面为辅助副翼。飞机机翼的增升装置为后缘襟翼，分为内外两段，内侧襟翼前部有两块扰流板。飞机的尾翼为T字形，平尾为全动式。 莱格赛450/500的气动和总体布局设计充分利用了巴航工业在计算流体动力学和风洞试验领域的技术成果。根据飞机的基本参数和性能指标，公司初步估计其主要气动指标比现有同级机型高约5%～10%。
莱格赛450/500采用的一项重大创新技术是数字式三轴全电传操纵系统，升降舵及全动平尾、方向舵、副翼及扰流板、襟翼等舵面全部为电传操纵。电传操纵/主动控制技术是使飞机具有高性能和优良品质的重要关键技术，美国帕克宇航公司（Parker Aerospace）是该机电传系统的部件供应商，飞行控制率和系统集成工作则主要由巴航工业自身承担。巴航工业此前曾在E系列大型喷气支线客机上成功应用电传操纵系统技术，在这方面有一定的技术基础。
对于乘客来说，电传飞控系统能够为他们带来更加舒适的乘坐体验。这是因为电脑能够对飞行中的每一个微小的动作（颠簸）作出远快于人脑的反馈。对于飞行员来说，它能够大大降低飞行员的工作负担，巡航时，他们只需控制飞机的航向即可。电传飞控还有很多好处，如省去了复杂的控制系统，进一步降低了飞机的重量，进而提升飞机的性能。
目前喷气式公务机中只有达索“猎鹰”7X和湾流G650两款超远程喷气式公务机采用电传操纵系统，这两型飞机都是售价在5000万美元以上的顶级公务机。而莱格赛450/500则是售价不到2000万美元的中端机型，对于该机来说，采用电传操纵系统最大的困难是成本控制。
莱格赛450/500的机体结构主要选用常规金属材料，没有大规模采用复合材料。虽然巴航工业一直在进行全复合材料机体部件（机身）的研究工作，但并未在莱格赛500上采用全复合材料大型结构件技术，可能是因为技术尚不成熟，风险高、费用大等。
虽然没有大规模使用复合材料，莱格赛500的机体在选材、设计和制造等方面仍然有所创新，如广泛采用新型高性能铝合金材料和其他先进材料，大量使用整体结构件，先进的损伤容限、保证高结构效率和长寿命的可靠性设计技术等。在制造技术方面，该机采用机器人铆接装配系统，其生产效率高、装配质量好。同时，巴航工业还尝试采用了搅拌摩擦焊技术。
驾驶及性能
莱格赛450/500搭载了罗克韦尔·柯林斯Pro Line Fusion新一代综合航电系统，并集成了一系列最新的航电技术和设备，因此飞机具有高水平的态势感知能力和极高的使用效率，能够最大限度地保证飞行员以最小工作负荷飞行。
Pro Line Fusion系统驾驶舱的主要特点是呈T型排列的四个38厘米（15英寸）图像模式大尺寸高分辨率彩色液晶显示器，莱格赛450/500的标准配置还包括合成视景系统（SVS）、综合飞行信息系统（IFIS）、先进飞行管理系统和自动油门系统等。在同级飞机中，莱格赛500的配置最为丰富。此外，莱格赛450/500还可以选装增强视景系统（EVS）和平视引导系统（HGS）。得益于Pro Line Fusion航电系统开放式的架构，用户可以根据自身要求灵活地选装所需设备，整个系统的扩充和升级也非常容易。
此外，莱格赛450/500的驾驶舱还采用了侧操纵杆系统。侧杆系统不仅能为飞行员提供更宽裕的腿部空间，还能帮助他们更加便捷地观察仪表。
莱格赛450/500装配了霍尼韦尔的HTF7500E涡扇发动机，单发推力29千牛。HTF7500E在成熟的HTF7000平台基础上进行了改进升级，显著提高了燃油效率，大幅减小了噪声和污染物的排放水平。同时，维修性、可靠性和经济性都得到有效改善。
由于莱格赛500仍在研制当中，因此性能数据仍处在不确定阶段，该机的目标技术指标为最大飞行速度马赫数0.83、高速巡航速度马赫数0.82、最大适航审定高度13716米、爬升至11278米用时14分钟、着陆距离730米、平衡场长度1400米、最大航程5556/5186千米（2名机组和4名乘客/8名乘客，NBAA IFR备份燃油）。
2014年莱格赛500面世时，将会受到来自庞巴迪和湾流的挑战，但是巴航工业认为凭借莱格赛500先进的技术水平，它将在中型公务机领域引领鳌头。如果巴航工业的莱格赛450/500果真能像飞鸿100/300一样赢得市场的认同，凭借莱格赛600/650建立的优势，巴航工业势必会让其他的公务机制造商“饱受折磨”。