如今，在诸多症状的“城市病”中，交通堵塞恐怕是其中最直观也最突出的。虽然我们的城市面貌日益现代化，但一张规划图纸、一个大型节假日、一场突变的天气、一次车辆刮擦，都可能导致城市交通局部瘫痪。到底为什么？
　　挡住60万
　　为了实现治理目标，各大城市高招频出，总结起来不外乎几大方法：收取拥堵费、单双号限行、限购车辆、路网扩建、牌照拍卖限制、错峰上下班等。这的确收到一定效果。北京实施摇号限购政策第一年就挡住了约60万辆新车的增加；上海从1994年就开始车牌控量，实际上延缓了160多万辆新车涌入，与目前保有量相当。
　　成本上百亿
　　但这种强制政策的负面效果也在显现。北京摇号中签率已经从最初的1：12猛跌到1：47，摇号难度不亚于中彩票。持续了十多年的上海车牌拍卖，最高也突破了9万元，让市民叫苦不迭。除此之外，限行措施的经济代价也相当高昂。以北京为例，每辆车每周限行1日，每年的“限行率”为52/365=14.25%。假定平均每辆车价值20万元，则平均每年的限行成本为2380元，北京市每年总限行成本将高达上百亿元。
　　20%
　　大力发展公共交通，是人所共知的治堵之策，但说起来容易做起来难。据统计，目前公交在城市出行的比例仅为20%。除了公交，地铁的输送能力可高居各种交通方式之首，但造价太高，平均每公里6亿～8亿元。轻轨客运能力介于地铁和公共汽车之间，造价约为地铁的1/3～1/4。目前，上海地铁修了400多公里，北京也在往这个数奔。论效率，北京地铁高峰时段发车间隔不到两分钟，全世界位列前茅，可是拥堵时段人流过大，百姓出行仍然不方便。
　　1年俩英国
　　堵塞严重，和私家车保有量的大幅增长密不可分。中国汽车的发展在全球是最快的，特别是最近10年，年产销量由200万辆增长到2000万辆，增长了10倍，一年新车销量净增400万辆，相当于两个英国的年销量。民用汽车保有量由1800万辆增长到1亿多辆，发达国家100年完成的过程，在中国浓缩为10年，如此高的增速，任何城市的道路都难以承受。
　　高18%
　　城市拥堵有客观原因，但也有个人主观问题。我国刚刚步入汽车社会，国民的诸多驾驶习惯和消费理念还不成熟。例如，全球都在提倡绿色出行，国内汽车“以大为美”的观念却愈演愈烈。据统计，2010年中国新上市乘用车的平均油耗分别比2008年的欧洲高18.3%。而一些驾驶员在城区超速、抢道行驶也是造成交通堵塞的重要原因，这类交通违法行为极易造成擦剐、碰撞、追尾等交通事故，疏散快的需要10多分钟，疏散慢时需要半个小时以上。这些主观因素，给治理拥堵设置了更加难以克服的障碍。
　　一些城市习惯于通过简单易行的限制性和收费性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么，是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。如果简单限制，可能会掩盖造成拥堵的真正原因。