6月23日，巴士股份（600741.SH）公布上汽集团重组巴士股份最终方案，将全部公交资源剥离，由公交客运运营商转型为汽车零部件研发生产销售商，而上汽集团借巴士壳，完成零部件上市。
　　重组背后，隐藏着上海市公交系统的大变革，是上海公交改革首次明确“北京模式”走出的第一步。
　　
　　整合大戏
　　
　　上述交易中，巴士股份除保留持有的民生银行股权外，全部出售给上海久事公司，而上汽集团则置入相关零部件资产。其中，巴士股份拟出售资产估值22亿元而上汽拟注入资产价值约88亿元。
　　然而，业界对此次整合颇多质疑，一位多年从事汽车行业研究的分析员称其为“古怪的交易”。
　　“选中上汽集团，应该是国资委出于扶持汽车产业的考虑；另一方面，巴士股份其他优质资产也需有人买单，上汽具备这样的实力。”分析人士认为，“重组方案出台后巴士股份股价连续杀跌，说明这项重组并非从上市公司实际业务发展去考量，而变成了一台上海市公交系统变革大戏。”
　　
　　模式之争
　　
　　上海久事公司一位不愿透露姓名的高管表示，巴士股份整合，是上海公交改革迈出的第一步，确定模仿北京实行政府主导、财政补贴的方向。
　　上海公交改革在18年摸索过程中几经反复。这要追溯到1995年，上海公交公司成立伊始，拥有8000辆车、8万职工和每年8亿财政补贴，是全球最大的大型国企。
　　当时大型国企引入市场化机制，一些公交公司下属企业纷纷独立，成为第一批公交承运人。然而，改革前沿企业在取消补贴、收入远远低于预期的情况下，陷入空前的现金流危机。
　　1997年政府将国有公交企业托付给上市公司，于是诞生巴士股份、大众、强生等，香港冠中、新加坡德高等外资公司，也通过购买股份的方式进入上海公交体系。
　　“1997、98年间，上海民营公交企业多达150多家，全球罕见。”一位从业30多年的公交专家说，“一方面好车由于票价较贵导致闲置影响营收，另一方面破车拥挤不堪，线路要么重复建设，要么乏人问津。”
　　作为公交企业的经营者，在票价定价权并未真正放开的情况下，依靠延长劳动时间、压缩人力成本等方式实现利润最大化。公交系统内人员流失、老化问题日益凸现。公交企业仍一直徘徊在盈利与亏损的边缘。
　　“公交改革走进了一个怪圈，业内叫苦连天，业外质疑上市公司，而政府想要补贴却苦于没有渠道。”上述专家坦言，“总不能去补贴上市公司吧！”
　　“香港模式”受到质疑后，众多专家学者指出，“政府不该只是卸包袱，失去监管和控制的公交市场很不健康。”2008年，上海决心学习北京，将所有公交资源从各大上市公司剥离。
　　
　　改革大计
　　
　　截至2007年底，上海公交行业规模已达60亿元，共有43家运营企业，991条线路，从业人员达6万名。其中巴士股份的公交资源占全行业半壁江山，大众集团下属大众公交占14%，强生公交及新加坡五汽冠中各占5%。
　　改革最新构想是：财政补贴流入两个方向，一是给企业补差，用以弥补经营亏损，改善公交职工低收入现状；二是直接补贴市民，计划推出统一最低票价、在市民一次性购买交通卡时给予5-6折的优惠等措施。
　　而经营上采取区域化“7+2”原则。“7”是指外环线以外清浦、嘉定等7个郊区，实行“一区一骨干”，各区政府自行购买、组建一个公交公司负责运营。“2”是指浦东和浦西。浦东将独立运营。而作为上海中心城区的浦西，将各区划归至上海久事公司统一管理。
　　上海久事公司是上海市政府直属的资本运作平台，也是巴士股份、大众、强生等上市公司的最大国有股东。2006年起久事就着手开展对公交运营企业的整合。据说今年内会将所有公交资源收归国有。
　　尽管目前各方面对转向“北京模式”的上海公交改革充满期待，但前述上海公共交通改革课题组成员还是向本报透露了他的担忧：要谨防“国企病”，有些上市公司高管年薪达百万，而一些公交企业中基层员工的年薪不到3万。