这是一件鲜为人知的事，如今身陷囹圄的刘志军，早在几年前就曾预言过铁道部的拆分。刘志军曾亲手设计了一个局，但最终未能如愿。
　　2005年至2010年前后，由于高铁项目的推进，铁道部的负债逐年递增，时任铁道部部长的刘志军，已经意识到了巨额债务存在的隐患。
　　彼时全国上下对高铁项目大唱赞歌，刘志军希望在享受尊荣的同时，也把这烫手的山芋送出去。刘志军计划，将高铁项目从铁道部中独立出来，成立国有高铁公司，铁道部的大部分债务由高铁公司承接。
　　但在最关键的一步，刘志军碰了钉子。在构思好后，刘志军去找时任国资委主任的李荣融，希望借助全国对高铁充满憧憬的契机，让国资委接手高铁公司。
　　然而李荣融的拒绝，让刘志军的满盘算计成为泡影。如今铁道部拆分，以另一种面目出现。同样的政企分开，同样的企业承担债务，不同的是分出来的企业隶属于交通部，而铁道部被撤销。
　　新组建的中国铁路总公司让人充满遐想，资本无眠，反应最迅速的无疑是股票市场。3月11日，在铁道部拆分方案公布的第二天，部分路桥设备制造业上市公司，在大盘下跌的情况下，股价几近涨停。
　　而巴菲特在3月初对铁路股票的推崇，更加坚定了逐利者的信心。猎杀刚刚开始，而猎物还未现全貌。
　　机构投资者出手
　　正如格雷厄姆所说，即便是“大萧条”时期，也能选出好债券。3月11日，沪深300指数下跌，铁路基建的板块却出现上涨，如新筑股份、国恒铁路、天马股份等相关个股均有不小的涨幅。大量的资金流入过程中，也不排除有机构投资者的参与。
　　2012年5月，铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励和引导民间资本依法进入铁路领域。开闸的信号，释放了大量的想象空间，其中，日本的例子或许可以参考。1987年，日本铁路私有化改革启动，给日本带来了巨大变化。1985年，日本铁路的亏损总额为83亿美元，而到了1992年，已变成盈利69亿美元，1993年首家铁路企业上市。同时由于民间资本的引入，提高了企业效率、拓展了投资规模、对财政提供了有力支持。
　　虽然，中国铁路总公司背负了巨额债务，但是这反倒增加民营资本的议价筹码。按照巴菲特的预想，从目前的经济环境看，私人部门的资金将大量投入基础设施项目。
　　如果铁路的民营化加上市场化，或许能够改变现在的局面。长城证券预计，2013年基建仍将保持快速增长，应能突破铁路工作会议提出的6500亿固投规划。2013至2015年，铁路货运价格将累计提升30-50%。
　　投资将拉动铁道建设相关产业盈利增长，提价可改变亏损现状，这两个因素加在一起，或是投资者青睐相关个股的原因。
　　但毕竟中国铁路总公司和新的交通运输部尚为就未来政策表态，但具体经营方案未出，资本所围猎的目标还未完全显现全貌，该贪婪还是该恐慌，只有自己拿主意。