摘 要：确定自行车接驳轨道站点的吸引范围，是预测轨道站点自行车停车场规模的前提。本文从定量的角度出发，分析居民在一次出行中，各个出行方案的广义出行成本，并以此建立山地城市自行车接驳轨道范围模型。
　　关键词：山地城市；自行车接驳；接驳范围
　　1 引言
　　在我国城市化进程进一步加快的大背景下，组团与组团之间的界限越来越模糊、中长距离出行越来越多、居民出行需求影响因素也趋于复杂。城市轨道交通满足了跨组团长距离需求，转移了部分使用小汽车长距离出行的居民，降低了城市交通拥堵，降低了城市汽车污染。轨道交通作为城市公共交通系统的主骨架，其线路及站点与出行需求之间的匹配程度，直接决定了城市公共交通系统的整体运行效果。自行车接驳轨道能结合两者优势，提高轨道交通覆盖范围，达到提高公共交通分担率的目的。
　　本文旨在研究山地城市相对缺憾的自行车交通，对其接驳轨道交通的模型进行研究，得出符合现实的轨道接驳范围，达到指导山地城市自行车交通发展的作用。
　　2 模型構建
　　1.建模过程
　　接驳范围模型建模依据是“B&R”接驳的广义出行成本小于公交车接驳的广义出行成本。公式如下：
　　即：
　　式中：——时间感知系数；
　　——费用感知系数；
　　——舒适性感知系数；
　　——自行车换乘轨道消耗时间；
　　——公交车换乘轨道消耗时间；
　　——单位时间价值；
　　——自行车的购置费、维修费总和；
　　——自行车使用最大年限；
　　——自行车平均使用次数；
　　——自行车停车费用；
　　——公交车乘车费用；
　　——自行车换乘轨道舒适性损失；
　　——公交车换乘轨道舒适性损失。
　　其中：
　　式中：——自行车存、取车时间；
　　——从自行车停车场步行至轨道站候车处时间；
　　——从家到轨道站自行车停车场距离；
　　——自行车骑行速度。
　　——从家步行至最近公交车站时间；
　　——公交车站候车时间；
　　——从公交车站下车到达轨道交通候车处时间；
　　——从离家最近的公交车站到达轨道站接驳公交车站距离；
　　——公交车运行速度。
　　——自行车体力感知系数；
　　——轨道站点周边平均道路坡度。
　　——自行车换乘环境因素；
　　——公交车出行拥挤感知系数；
　　——公交车体力消耗感知系数；
　　——公交车换乘环境因素；
　　本文研究的基于通勤交通的交通出行需求，采用收入法计算出行者的单位时间价值有较强的适应性，能够较强符合事实情况。计算公式如下：
　　式中：——出行者的单位时间价值，单位：人民币/小时；
　　——居民个人年收入，单位：人民币；
　　——出行目的系数，根据世界银行推荐系数进行估算，当出行目的为上班通勤时，取1.33；当出行目的为休闲娱乐、购物等非工作出行时，取0.3；当出行目的为上学时，取0.15；
　　带入公式移项，山地城市自行车接驳轨道范围模型如下：
　　3 结论
　　在结合实际数据后，可以对其模型参数进行标定，以符合各个城市、不同轨道站点的实际情况。
　　参考文献：
　　[1] 刘红业. 自行车换乘轨道交通行为机理与模型研究[D]. 吉林： 吉林大学，2014.