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汽车产业的竞争力特质
·汽车产业的资本特征：资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高，具有规模经济效应。汽车生产的前期投入经费相当巨大，包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等，收益周期比较长。尤其在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。汽车产业资本密度大，以上汽集团和美国通用合资创立的轿车生产基地为例，初期设计规模10万辆，总投资金额为15.2亿美元，初期投资金额为7亿美元。因此，汽车行业的进入壁垒也相当高。由于其设备和技术的专用性较强，退出壁垒也相当高。
·汽车产业的组织结构特征：产业集中度高，形成寡头竞争
寡头竞争是指少数几个生产者分享市场。各发达国家的汽车产业形成了寡头竞争，都表现出了相当高的产业集中度。美国的汽车工业是通用、福特和克莱斯勒公司主宰的；法国汽车工业是由雷诺和标致-雪铁龙两家公司控制；日本的丰田和日产两家公司的市场份额已经超过50％。
·汽车产业的价值链特征：属于全球价值链产业
汽车业是最早出现跨国性公司的行业之一。随着汽车市场世界化的推进，汽车生产国际化的种种形式也相应产生，海外建厂、兴办合资企业、购买当地公司的股份及进行合作性生产等。美国的福特公司是汽车工业跨国性公司的先驱，在国外生产的比例超过一半；在欧洲公司中，大众公司的国外生产份额达到35.5％，位列福特之后。
·汽车产业的关联特征：前向关联及后向关联性极强
汽车产业的关联性极强，受汽车产业影响的相关产业众多，包括替代产业，上游产业和下游产业。替代产业是产品（或服务）能够部分替代汽车产品的行业；上游产业又称后向关联产业，是生产汽车工业所需要的投入品的行业；下游产业又称前向关联产业，是使用汽车产品过程中所要涉及的行业。所有的相关产业，构成了汽车工业发展的外部环境，汽车工业的发展，自然会牵动相关产业一同发展，但反过来，相关产业的能力和水平，也会影响和制约汽车工业的发展。
汽车产业竞争力的影响因素分析
影响汽车产业竞争力的主体要素和客体要素，主体要素包括政府作用、产业组织和企业技术选择，客体要素包括资源条件和需求条件。
1．政府作用
法、美、日等各国政府对汽车产业采取了有力的干预措施。美国政府对汽车工业采取的措施主要表现在通过立法，完善与汽车业相关的基础设施建设；严格社会对策，关注社会效益；推动汽车业实行全方位开放市场，实行低税收政策。法国政府通过控制汽车公司的所有权来影响汽车工业的发展，把国有化的汽车公司作为改善国际收支平衡，发展落后地区经济和促进经济发展的工具。日本政府始终以汽车工业的发展作为推进国民经济发展的火车头，政府对汽车企业给予资金、技术等方面的支持，制定了保护汽车产业发展的政策。
克莱斯勒公司事件是美国政府对汽车工业干预取得成功的一个例证。1979年，美国第三大汽车公司克莱斯勒面临着倒闭的危险，如果克莱斯勒破产了，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，美国政府于1979年12月通过了“克莱斯勒贷款担保法案”，由政府出面给公司提供财政担保。于是，克莱斯勒公司在1980年和1981年获得了足够的资金进行设备更新和产品调整。1983年，克莱斯勒开始盈利并归还了所担保的贷款。到了1984年，公司汽车销售超过200万辆，盈利24亿美元。
政府对汽车工业作用综合来看，主要是三个方面：一是扶持汽车工业的发展。帮助解决发展中的各种困难和矛盾，使汽车工业更快成长，并达到具有国际竞争能力。这种扶持对后发国家的汽车工业尤为重要；二是为汽车的应用和普及创造必要的条件。包括能源条件、道路条件、交通管理条件等。三是缓解发展汽车带来的各种社会矛盾。即资源消费的矛盾、交通安全和堵塞的矛盾、污染环境的矛盾。
2．产业组织
20世纪30年代，美国汽车工业基本上形成了福特公司、通用公司和克莱斯勒公司的寡占结构，并在三个公司之间形成了比较稳定的市场份额分配。法国是欧洲汽车工业最早兴起的国家。20世纪30年代之后，法国汽车业的寡占体制初步形成， 20世纪70年代，形成了标致、雷诺两家公司垄断法国汽车业的新格局。20世纪60年代，日本形成了日产、丰田、五十铃等集团的寡占局面。
汽车产业组织的寡占结构使企业间的竞争往往表现为差别化的竞争，规避了价格大战而产生的两败俱伤的危险。在寡占的格局下，汽车产业的规模经济效益显著，成本优势成为提高汽车产业竞争力的重要途径。占有优势地位的大企业凭借雄厚的企业资本实力，进行新产品的研发、制造和销售，获取高利润的产业价值环节。
3．企业技术选择
1908年，美国的亨利·福特试制成功T型车，实行流水线作业方式，使汽车从富有阶层的专利品转变为大众化的消费品。1920－1921年的经济危机使各大汽车生产厂商相继从单一品种的车型转向包含多车种的大批量生产体制，即“全产品系列体制”。1889年，法国的潘哈·雷瓦索公司通过自主开发零部件将内燃发动机组装成汽车。一战后，法国汽车工业转向军需品生产。20世纪30年代，法国汽车工业全面形成了以大量生产体制为核心的产业技术。日本汽车工业的技术基础开始于1907年的军方订货和CKD方式生产。20世纪50年代中后期，日本丰田公司开始了精益生产方式融合了一系列技术、管理和组织创新。1960年以后，日本汽车工业用于技术改造的投资进一步增长，各厂商的生产能力有了明显扩张。各大汽车公司研发能力也有了实质性的提高，日本汽车工业获得了前所未有的增长。
世界各国的汽车产业，每一次的技术变革都带来了生产规模的扩大、生产效率的提高、生产成本的降低和对客户需求满足的提升，增强了变革国家的汽车产业竞争力。从汽车生产方式的演变可以看出，每一次的创新都给相应的国家带来了汽车产业竞争力的飞跃，有效地提高工业品的质量和性能，使工业品在竞争中具有质量优势，为新产品开发打下重要基础。
4．资源条件
钢铁、机械、石化工业的发展为汽车工业的顺利发展创造了必要的条件。汽车生产需要的配套产品及零部件是保证整车质量、降低整车生产成本的关键。汽车工业是综合技术的结晶，需要相关工业的支持与合作。良好的交通条件是汽车工业发展必不可少的。汽车工业需要大量的原材料、配套零部件和各种装备、器材，需要有良好的公路运输条件以及铁路运输条件和水运条件。资金、技术及人才是汽车产业发展的重要要素。国家金融体系影响着汽车产业获得启动和发展资金，金融体系通过其信息服务、融资分配等功能，不仅影响汽车产业经济活动的总量和规模，还影响汽车产业活动的结构和效率。技术是汽车产业发展的核心资源，尤其是产业共性技术更是产业发展的重要支撑，具有广泛的适用性和开放性，是整个产业共享并对企业产生深度影响的技术。汽车产业的发展需要高水平的人才和大量的技术熟练的工人，汽车产业竞争力的最潜在的推动力是基于人才来实现的。成功的企业家也直接的影响到产业的竞争力水平，任何一个成功发展汽车产业的国家都离不开有影响的名牌企业以及企业家。
随着经济国际化的发展，资源对特定国家产业发展的制约性有所下降。在开放的条件下，生产要素可以自由流动，不论是原材料还是资金、技术和人才都能够从世界市场中获得，即使一个国家没有发展汽车产业的基础，也可以凭借外力，如跨国公司的运作等途径，在本国建立起汽车产业。
5．需求条件
需求条件往往是一个国家发展汽车产业的动因。汽车作为高价值的交通工具，用户具有经济承受能力，又有需要时，才可能购买汽车。需求对象的多样性促使汽车产品的品种、价格也日益的多样化。
内行而挑剔的客户会激发该国产业的竞争优势，使企业更加容易察觉新的需求，创造出开发新产品的机会，迫使厂商追求高质量、完美的产品和精制的服务。挑剔型客户往往是首先尝试新产品、新形态服务的人，通常是最终买主，但是也可能只是下游经销商。挑剔型客户带来的需求往往具有预期性需求的特点，受到该国政策或者社会价值观的影响。例如，由于日本政府的大力宣传，日本消费者很早就重视到节约能源的问题，日本厂商也相应的改善产品的能源效率。
汽车产业竞争力的形成机制
影响汽车产业竞争力的诸要素并不是孤立的，要素之间仍然存在着密切的关系。
汽车产业竞争力影响要素之间的相互作用
政府对汽车产业组织结构的形成有着重大的影响。由于各个国家汽车产业发展的背景不同，政府对产业组织结构的作用也是不一样的。例如，法国在20世纪30年代中后期的汽车工业已经初步形成了寡占格局，但是受到产出规模、技术和资本等方面的限制，仍然处于国际竞争中的相对落后地位，在开放的自由经济条件下，很容易被来自国外优势产品的竞争打破。因此，法国政府以产业组织合理化为目标，采取了积极的扶持政策，以行政干预的方式，推进小型汽车公司与大汽车公司合作或者合并，甚至是关闭。美国政府对关系到产业组织结构的大公司也采取了重大的援助措施。70年代后期，美国三大汽车巨头之一的克莱斯勒公司濒临破产，银行拒绝贷款。美国政府冒着承担损失的风险，为其提供了担保，成功挽救了该公司。日本政府于1961年5月在产业合理化审议会上明确提出集团化设想。1962年，日本政府又颁布了汽车振兴法，以限制新厂家出现、限制新车种、有重点地投入财政资金等政策促进汽车产业组织的转变。
政府对汽车产业技术创新具有激励作用。作为一种非市场力量，政府对产业技术创新的激励可以通过对知识产权的保护、给创新者某种津贴（如税收优惠、关税优惠和优惠利率等）、提供创新的基础设施（如基础研究、教育和网络等）、政府采购和风险投资等方式进行。美国政府对汽车产业技术采取了直接投资的政策，1993年，美国政府与通用、福特和克莱斯勒公司共同缔结了“新世纪轿车开发友好协定”（the Partnership For A New Generation Vehicle），由政府的能源部、汽车协会和三家公司共同开发完全无公害汽车，总计投资2.5亿元。日本政府采取保护性关税、进口配额、税收减免等政策对汽车产业技术创新给予支持。
汽车产业的技术创新推动着产业组织结构的变化。产业组织结构对技术创新的影响主要表现在市场组织结构对各类厂商研发活动的努力程度及其具体能力的影响，和有关效率与社会福利的规范问题上。技术创新通过影响进入壁垒程度和市场集中程度作用于产业组织结构。
由技术决定的产品的物理特性（如性能和质量等）是构成产品差别化的首要要素。技术创新的程度及其水准是导致产业内的产品差别化程度和进入壁垒高低的一项重要因素。技术创新一方面使生产成本下降，形成价格竞争优势；另一方面通过改变产品本身的物理特性，使企业拥有非价格竞争的优势。企业推进技术创新的成功努力，可以使其产品物理特性形成较之其他企业产品的相对差别的竞争优势，产品的差别化程度越大，该企业被替代的可能性越小，该产业的进入壁垒也越高。
在发展汽车产业的国家，汽车产业处于国民经济的支柱地位，汽车产业的兴衰会直接关系到整个国民经济的发展，因此，不论是实行市场经济的国家还是计划经济的国家，汽车产业都无一例外的受到政府的调控。产业组织结构是形成汽车产业竞争力的助推器，影响着汽车产业的规模经济效应和产业成本优势。企业的战略行为尤其是技术创新行为对汽车产业竞争力的形成起着决定作用，因为企业是构成产业的细胞，企业态势直接关系到产业的兴衰，汽车产业竞争力较强的国家都有体现其优势的若干典型企业和名牌产品。资源禀赋和市场需求作为影响汽车产业竞争力的客体要素，是对汽车产业竞争力的硬约束，资源禀赋和市场需求会随着产业的发展和技术水平的提高而发生变化，汽车产业竞争力的形成过程就是资源禀赋不断提升、市场需求不断开发和得到满足的过程。
（作者单位：湖南大学经贸学院）
·汽车产业的资本特征：资本密集度大，进入壁垒和退出壁垒高，具有规模经济效应。汽车生产的前期投入经费相当巨大，包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等，收益周期比较长。尤其在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。汽车产业资本密度大，以上汽集团和美国通用合资创立的轿车生产基地为例，初期设计规模10万辆，总投资金额为15.2亿美元，初期投资金额为7亿美元。因此，汽车行业的进入壁垒也相当高。由于其设备和技术的专用性较强，退出壁垒也相当高。
·汽车产业的组织结构特征：产业集中度高，形成寡头竞争
寡头竞争是指少数几个生产者分享市场。各发达国家的汽车产业形成了寡头竞争，都表现出了相当高的产业集中度。美国的汽车工业是通用、福特和克莱斯勒公司主宰的；法国汽车工业是由雷诺和标致-雪铁龙两家公司控制；日本的丰田和日产两家公司的市场份额已经超过50％。
·汽车产业的价值链特征：属于全球价值链产业
汽车业是最早出现跨国性公司的行业之一。随着汽车市场世界化的推进，汽车生产国际化的种种形式也相应产生，海外建厂、兴办合资企业、购买当地公司的股份及进行合作性生产等。美国的福特公司是汽车工业跨国性公司的先驱，在国外生产的比例超过一半；在欧洲公司中，大众公司的国外生产份额达到35.5％，位列福特之后。
·汽车产业的关联特征：前向关联及后向关联性极强
汽车产业的关联性极强，受汽车产业影响的相关产业众多，包括替代产业，上游产业和下游产业。替代产业是产品（或服务）能够部分替代汽车产品的行业；上游产业又称后向关联产业，是生产汽车工业所需要的投入品的行业；下游产业又称前向关联产业，是使用汽车产品过程中所要涉及的行业。所有的相关产业，构成了汽车工业发展的外部环境，汽车工业的发展，自然会牵动相关产业一同发展，但反过来，相关产业的能力和水平，也会影响和制约汽车工业的发展。
汽车产业竞争力的影响因素分析
影响汽车产业竞争力的主体要素和客体要素，主体要素包括政府作用、产业组织和企业技术选择，客体要素包括资源条件和需求条件。
1．政府作用
法、美、日等各国政府对汽车产业采取了有力的干预措施。美国政府对汽车工业采取的措施主要表现在通过立法，完善与汽车业相关的基础设施建设；严格社会对策，关注社会效益；推动汽车业实行全方位开放市场，实行低税收政策。法国政府通过控制汽车公司的所有权来影响汽车工业的发展，把国有化的汽车公司作为改善国际收支平衡，发展落后地区经济和促进经济发展的工具。日本政府始终以汽车工业的发展作为推进国民经济发展的火车头，政府对汽车企业给予资金、技术等方面的支持，制定了保护汽车产业发展的政策。
克莱斯勒公司事件是美国政府对汽车工业干预取得成功的一个例证。1979年，美国第三大汽车公司克莱斯勒面临着倒闭的危险，如果克莱斯勒破产了，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，美国政府于1979年12月通过了“克莱斯勒贷款担保法案”，由政府出面给公司提供财政担保。于是，克莱斯勒公司在1980年和1981年获得了足够的资金进行设备更新和产品调整。1983年，克莱斯勒开始盈利并归还了所担保的贷款。到了1984年，公司汽车销售超过200万辆，盈利24亿美元。
政府对汽车工业作用综合来看，主要是三个方面：一是扶持汽车工业的发展。帮助解决发展中的各种困难和矛盾，使汽车工业更快成长，并达到具有国际竞争能力。这种扶持对后发国家的汽车工业尤为重要；二是为汽车的应用和普及创造必要的条件。包括能源条件、道路条件、交通管理条件等。三是缓解发展汽车带来的各种社会矛盾。即资源消费的矛盾、交通安全和堵塞的矛盾、污染环境的矛盾。
2．产业组织
20世纪30年代，美国汽车工业基本上形成了福特公司、通用公司和克莱斯勒公司的寡占结构，并在三个公司之间形成了比较稳定的市场份额分配。法国是欧洲汽车工业最早兴起的国家。20世纪30年代之后，法国汽车业的寡占体制初步形成， 20世纪70年代，形成了标致、雷诺两家公司垄断法国汽车业的新格局。20世纪60年代，日本形成了日产、丰田、五十铃等集团的寡占局面。
汽车产业组织的寡占结构使企业间的竞争往往表现为差别化的竞争，规避了价格大战而产生的两败俱伤的危险。在寡占的格局下，汽车产业的规模经济效益显著，成本优势成为提高汽车产业竞争力的重要途径。占有优势地位的大企业凭借雄厚的企业资本实力，进行新产品的研发、制造和销售，获取高利润的产业价值环节。
3．企业技术选择
1908年，美国的亨利·福特试制成功T型车，实行流水线作业方式，使汽车从富有阶层的专利品转变为大众化的消费品。1920－1921年的经济危机使各大汽车生产厂商相继从单一品种的车型转向包含多车种的大批量生产体制，即“全产品系列体制”。1889年，法国的潘哈·雷瓦索公司通过自主开发零部件将内燃发动机组装成汽车。一战后，法国汽车工业转向军需品生产。20世纪30年代，法国汽车工业全面形成了以大量生产体制为核心的产业技术。日本汽车工业的技术基础开始于1907年的军方订货和CKD方式生产。20世纪50年代中后期，日本丰田公司开始了精益生产方式融合了一系列技术、管理和组织创新。1960年以后，日本汽车工业用于技术改造的投资进一步增长，各厂商的生产能力有了明显扩张。各大汽车公司研发能力也有了实质性的提高，日本汽车工业获得了前所未有的增长。
世界各国的汽车产业，每一次的技术变革都带来了生产规模的扩大、生产效率的提高、生产成本的降低和对客户需求满足的提升，增强了变革国家的汽车产业竞争力。从汽车生产方式的演变可以看出，每一次的创新都给相应的国家带来了汽车产业竞争力的飞跃，有效地提高工业品的质量和性能，使工业品在竞争中具有质量优势，为新产品开发打下重要基础。
4．资源条件
钢铁、机械、石化工业的发展为汽车工业的顺利发展创造了必要的条件。汽车生产需要的配套产品及零部件是保证整车质量、降低整车生产成本的关键。汽车工业是综合技术的结晶，需要相关工业的支持与合作。良好的交通条件是汽车工业发展必不可少的。汽车工业需要大量的原材料、配套零部件和各种装备、器材，需要有良好的公路运输条件以及铁路运输条件和水运条件。资金、技术及人才是汽车产业发展的重要要素。国家金融体系影响着汽车产业获得启动和发展资金，金融体系通过其信息服务、融资分配等功能，不仅影响汽车产业经济活动的总量和规模，还影响汽车产业活动的结构和效率。技术是汽车产业发展的核心资源，尤其是产业共性技术更是产业发展的重要支撑，具有广泛的适用性和开放性，是整个产业共享并对企业产生深度影响的技术。汽车产业的发展需要高水平的人才和大量的技术熟练的工人，汽车产业竞争力的最潜在的推动力是基于人才来实现的。成功的企业家也直接的影响到产业的竞争力水平，任何一个成功发展汽车产业的国家都离不开有影响的名牌企业以及企业家。
随着经济国际化的发展，资源对特定国家产业发展的制约性有所下降。在开放的条件下，生产要素可以自由流动，不论是原材料还是资金、技术和人才都能够从世界市场中获得，即使一个国家没有发展汽车产业的基础，也可以凭借外力，如跨国公司的运作等途径，在本国建立起汽车产业。
5．需求条件
需求条件往往是一个国家发展汽车产业的动因。汽车作为高价值的交通工具，用户具有经济承受能力，又有需要时，才可能购买汽车。需求对象的多样性促使汽车产品的品种、价格也日益的多样化。
内行而挑剔的客户会激发该国产业的竞争优势，使企业更加容易察觉新的需求，创造出开发新产品的机会，迫使厂商追求高质量、完美的产品和精制的服务。挑剔型客户往往是首先尝试新产品、新形态服务的人，通常是最终买主，但是也可能只是下游经销商。挑剔型客户带来的需求往往具有预期性需求的特点，受到该国政策或者社会价值观的影响。例如，由于日本政府的大力宣传，日本消费者很早就重视到节约能源的问题，日本厂商也相应的改善产品的能源效率。
汽车产业竞争力的形成机制
影响汽车产业竞争力的诸要素并不是孤立的，要素之间仍然存在着密切的关系。
汽车产业竞争力影响要素之间的相互作用
政府对汽车产业组织结构的形成有着重大的影响。由于各个国家汽车产业发展的背景不同，政府对产业组织结构的作用也是不一样的。例如，法国在20世纪30年代中后期的汽车工业已经初步形成了寡占格局，但是受到产出规模、技术和资本等方面的限制，仍然处于国际竞争中的相对落后地位，在开放的自由经济条件下，很容易被来自国外优势产品的竞争打破。因此，法国政府以产业组织合理化为目标，采取了积极的扶持政策，以行政干预的方式，推进小型汽车公司与大汽车公司合作或者合并，甚至是关闭。美国政府对关系到产业组织结构的大公司也采取了重大的援助措施。70年代后期，美国三大汽车巨头之一的克莱斯勒公司濒临破产，银行拒绝贷款。美国政府冒着承担损失的风险，为其提供了担保，成功挽救了该公司。日本政府于1961年5月在产业合理化审议会上明确提出集团化设想。1962年，日本政府又颁布了汽车振兴法，以限制新厂家出现、限制新车种、有重点地投入财政资金等政策促进汽车产业组织的转变。
政府对汽车产业技术创新具有激励作用。作为一种非市场力量，政府对产业技术创新的激励可以通过对知识产权的保护、给创新者某种津贴（如税收优惠、关税优惠和优惠利率等）、提供创新的基础设施（如基础研究、教育和网络等）、政府采购和风险投资等方式进行。美国政府对汽车产业技术采取了直接投资的政策，1993年，美国政府与通用、福特和克莱斯勒公司共同缔结了“新世纪轿车开发友好协定”（the Partnership For A New Generation Vehicle），由政府的能源部、汽车协会和三家公司共同开发完全无公害汽车，总计投资2.5亿元。日本政府采取保护性关税、进口配额、税收减免等政策对汽车产业技术创新给予支持。
汽车产业的技术创新推动着产业组织结构的变化。产业组织结构对技术创新的影响主要表现在市场组织结构对各类厂商研发活动的努力程度及其具体能力的影响，和有关效率与社会福利的规范问题上。技术创新通过影响进入壁垒程度和市场集中程度作用于产业组织结构。
由技术决定的产品的物理特性（如性能和质量等）是构成产品差别化的首要要素。技术创新的程度及其水准是导致产业内的产品差别化程度和进入壁垒高低的一项重要因素。技术创新一方面使生产成本下降，形成价格竞争优势；另一方面通过改变产品本身的物理特性，使企业拥有非价格竞争的优势。企业推进技术创新的成功努力，可以使其产品物理特性形成较之其他企业产品的相对差别的竞争优势，产品的差别化程度越大，该企业被替代的可能性越小，该产业的进入壁垒也越高。
在发展汽车产业的国家，汽车产业处于国民经济的支柱地位，汽车产业的兴衰会直接关系到整个国民经济的发展，因此，不论是实行市场经济的国家还是计划经济的国家，汽车产业都无一例外的受到政府的调控。产业组织结构是形成汽车产业竞争力的助推器，影响着汽车产业的规模经济效应和产业成本优势。企业的战略行为尤其是技术创新行为对汽车产业竞争力的形成起着决定作用，因为企业是构成产业的细胞，企业态势直接关系到产业的兴衰，汽车产业竞争力较强的国家都有体现其优势的若干典型企业和名牌产品。资源禀赋和市场需求作为影响汽车产业竞争力的客体要素，是对汽车产业竞争力的硬约束，资源禀赋和市场需求会随着产业的发展和技术水平的提高而发生变化，汽车产业竞争力的形成过程就是资源禀赋不断提升、市场需求不断开发和得到满足的过程。
（作者单位：湖南大学经贸学院）