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中图分类号：O313.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）44-0263-02
近年来，我国水上安全交通事故频发，特别是渔船与商船碰撞事故频繁发生。在海上交通事故中，船舶碰撞事故所占的比例比较高，发生的海难事故中，有40%以上是碰撞事故，而渔船发生的事故更是占了60%是碰撞事故。在发生碰撞事故时，渔船由于其自身的弱势地位，往往船体损害比较严重，造成渔船沉没和一定的人员伤亡。而大型船舶干舷过高，盲区大遮蔽了视线，至发生碰撞也没有发现渔船，更谈不上救助，致使渔船损失和人员伤亡进一步扩大。给人民群众的生命和财产带来了较大的损失。 为此，交通运输部与农业部在2009年12月16日签署了《水上安全管理合作备忘录》，以便切实加强水上安全生产管理工作，保障水上作业人员的生命财产。此后，交通运输部和农业部又召开了防止渔船和商船碰撞事故研讨会，确定将加强防止渔船和商船碰撞事故方面的合作，积极探讨如何共建平安海区，加强通讯领域技术合作，强化船员技能培训等方面问题，从而最大限度地降低渔船与商船碰撞事故隐患。
一、渔船与商船碰撞事故原因的探讨：
1、渔船方面
（1）渔船船员对《国际海上避碰规则》的理解不正确、不全面。渔船普遍存在对《国际海上避碰规则》的漠视和随意曲解，在作业和航行中忽视了望。认为渔船就是直航船，无论是从事捕鱼过程中，还是驶往或驶离渔场的过程中，均将自已作为“从事捕鱼的船”，认为大船一定要避让渔船，在与大船存在碰撞危险时，均等待大船避让。
（2）渔船船员深受“越过机动船头，一年不用愁”等迷信思想的影响，在接近机动船时，往往试图强行穿越机动船的船艏，最后导致紧迫局面或碰撞的发生。
（3）雾航时，渔船没有采取有效的雾航措施。由于大型船存在雷达盲区，小渔船，特别是木质渔船对雷达的反射性能弱，目标很容易丢失，同时受干扰回波影响，造成无法发现渔船回波而发生碰撞事故。
（4）渔船夜间值班安排不合理。多数渔船在夜间航行与锚泊时只安排一人值班，个别事故案例中还出现渔船机舱无人值班，以致无法用车避让的情况。
（5）渔船作业方式差别大，号灯和号型显示不规范。客观上造成商船难以掌握渔船显示信号的真正含义，进而难以及时、正确地判明渔船动态及附近渔具的碍航情况。
（6）渔船雷达的探测距离由于受到天线高度的制约，一般不超过6海里，少数渔船还存在不配备雷达的情况，有些渔船虽有配备，但也存在性能不佳或不能正确使用的情况。虽然AIS设备可以设置近距离相遇自动报警，但由于作业水域内船舶密度大，渔民对过于频繁的报警比较厌烦，有时将报警声音关闭，也就起不到提醒渔民的作用。
2、商船方面
（1）商船船员不了解从事捕鱼船舶的特点，从而无法采取有效的避让行动。渔船拖网、围网捕鱼大都是顺流来捕，经常就会与船舶总流向形成交叉横穿局面；有的渔船为了保护其渔网，故意对着大船航行，等大船采取了措施，又掉头，造成避让不协调；渔船在夜间下网捕鱼，对于渔网的位置也不点灯示意，当大船驶近时，用摩尔斯灯乱照，使大船无法理解渔船意图。
（2）商船以海速在渔船群中穿梭，而未采用安全航速航行。商船在渔船密集区航行时，船长未在驾驶台指挥。
（3）绝大部分商船在早期未主动避让渔船，并寄希望于渔船按规则避让，而未了解渔船航行习惯，比如“渔船习惯向左避让”。
（4）商船在雾中航行时，不遵守雾中航行安全规章制度，不正确鸣放雾号。
3、管理方面
（1）商船和渔船分属海事部门和渔业部门监管，在管理理念和管理方式上存在较大差异。商船实行的是公司化、体系化的现代安全监管模式。渔船实行的是由当地政府、海洋与渔业部门、船东和船长构成的层级式管理。
（2）水上交通密集，呈无序状态。比如成山头、舟山水域，既是南北航线商船必经之地，又与渔船作业区重叠，水域航路尚未统一规划。
（3）渔船与商船之间缺乏有效沟通。渔船和商船使用的通信频率不同，造成双方无法有效沟通，无法协调有效的避碰行动。
（4）商船和渔船是两个不同的行业、领域，因为不了解造成误解，因为误解造成事故。商船船员不熟悉沿海渔船航行及作业特点，船员在渔区航行的操作技能和安全意识有待提高；同样渔船船员不熟悉商船航行特点，且航海知识存在严重不足。
4、其他方面
（1）自然环境因素：
首先是雾。沿岸航区受海雾影响较为显著，雾天人的视觉感知距离和能力受到限制。其次是大风浪。沿海冬季多大风，同时伴生大浪，海浪会影响雷达观测，不利于发现小物标。
（2）社会环境因素：
渔船和商船总量逐年增加，沿海水域通航压力日益增大。伴随沿海经济实力的发展和造船技术的进步，每年都有大量新建渔船下水。同时国内和世界经济不断发展，水运事业也日益兴旺，商船数量急剧增加。
伴随渔区经济体制改革的深入，渔业安全生产监管面临诸多挑战。基层组织管理功能弱化，渔业管理形同虚设。渔业生产结构发生变化，其目的不是为了生计温饱，而是投资经营。许多船东不再亲自出海捕鱼，而是雇佣内地人员从事捕鱼作业。这些渔工缺乏航行和作业经验，流动性大，未经培训或培训不足，给渔业安全生产带来不小的隐患。
二、预防渔船与商船碰撞事故的措施或建议
1、在商船航路与渔区重叠海域加快推进航路规划
（1）重新规划航路，使商船航路与渔区分开。
（2）在渔汛期间开辟临时航路。并明确临时航路区域内为禁渔区，禁止在临时航路水域内进行设网捕渔作业。
（3）在不适合重新规划航路的重点通航区域，渔汛期间发生浓雾时可指挥商船分时段通航，必要时可雾天封航。但要规划好封航时段的船舶临时锚地。 2、推广渔船安装AIS
尽快在小型船舶及渔船普及安装AIS将会在增进沿海水域海上航行安全，降低渔船事故发生率，提高海上搜救成功率和VTS监管效能，改善沿海及港口水域通航秩序，保护海洋环境等方面都具有重要意义。
推广渔船安装AIS是现实可行的。一是船用AIS的费用，随着研发技术的成熟及生产销售规模的扩大，价格己降至几千元人民币，其成本相对于整船的成本，所占比例相当小，可广为小型船舶及渔船船东所接受。二是从AIS的操作使用上，该设备操作简单，只要稍加培训就可掌握操作方法，对操作人员的要求相对较低，便于推广使用。
3、加强渔船与商船的现场沟通，建议渔船加装VHF
强制渔船配备VHF无线电装置，并令其与商船一样保持CH16的值守，使渔船与商船间的协调避让接受VTS中心的监控。但要防止渔船船员滥用CH16，以免影响商船通讯。
4、加强船员教育与培训
结合目前水上交通实际情况，分别编写“商船船员培训教材”和“渔船船员培训教材”。教材规划分别见附件1和附件2。在此基础上各方齐抓共管，相互配合，最大限度减少碰撞事故。
（1）海事主管机关方面：
组织人员编写全国通用的《雾航规则》，并将是否遵守《雾航规则》纳入《船员违法计分管理办法》，对违反规则的船长给予严厉处罚，由此强化船长责任心，带动全船执行《雾航规则》。将雾航当做高压线，从思想上引起高度重视。
采取知识更新方式，使现有船员及时掌握编写的“商船船员培训教材”内容。
（2）渔业主管部门方面：
加强对渔船的登记管理，严格发证审核，加大监督检查的力度。
鉴于渔船船员素质低、流动性大、难于管理的特点，可专门开展针对渔船船员的短期培训，培训内容为编写的“渔船船员培训教材”。
（3）船员教育与培训机构方面：
尽快调整《船舶值班与避碰》教学内容，将编写的“商船船员培训教材”内容纳入其中，加大宣传力度，防患于未然，减少将来碰撞事故的发生。
（4）航运企业方面：
加强船员安全警示教育与职业道德教育，增强责任心，加大公司内部检查力度，杜绝碰撞事故的发生。
5、事故调查及巡航监管方面加强合作
海事部门与渔业主管部门在共建海上渔船安全救助联动机制的基础上，拓宽在海洋功能规划共研、航行通道安全研究、船舶和船员安全管理机制、联合执法和事故调处、安全与救助基础设施建设等方面进行深入合作。
6、加大对肇事逃逸船舶的责任追究
在查清事故原因，判明事故责任的基础上，进一步加强对事故责任单位和责任人的安全教育，并依法追究责任。严厉打击涉渔碰撞肇事逃逸行为，采取一切手段追查涉渔碰撞逃逸商船。对查获的肇事逃逸船舶相关责任人，按照有关法律和程序，移交公安部门处置，追究刑事责任。
7、组成科研小组，研究并设计事故多发水域防碰撞警示图
由海事管理部门、渔业主管部门、船员教育机构和航运企业共同组成科研小组，研究并设计事故多发水域防碰撞警示图。警示图上应标注商船习惯航线分布情况、定线制内容、渔区分布以及渔船与商船多发事故区域点等。提示船舶防碰撞要点，切实减少渔船与商船碰撞事故的发生。
近几年在各地海事、渔业、渔政等部门的协调配合下，渔船和商船防碰撞工作有了极大地推进，从业人员素质明显提高。但也应看到随着经济的发展和海洋环境的不断改变，对防碰撞工作提出了更高的要求。本文通过对渔船和商船碰撞事故原因的分析，提出了预防此类事故的措施，希望能够在建立长效安全管理机制等方面有所帮助，以便切实扭转渔船和商船碰撞事故多发的现状。
附件1：
商船用培训教材内容
一、安全教育：
1、我国目前水上交通安全形势
2、我国目前渔业生产的现状
3、渔船与商船碰撞事故案例通报与分析
4、为减少渔船与商船碰撞事故应注意的事项
（1）严格执行《雾航规则》及《1972年国际海上避碰规则》中有关雾航的规定。
（2）充分认识碰撞事故的危害性，提高责任心和安全意识，增强职业道德。
二、渔船作业方式及特点
1、概述
2、张网渔业
3、钓鱼具渔业
4、刺网渔业
5、围网渔业
6、拖网渔业
7、其他渔具渔业
三、渔场形成与分布
1、概述
2、渔场形成的原因
（1）渔场、渔期及渔场类型
（2）渔场形成的一般原理
（3）渔场的分布、评价与变动
（4）渔场图及其编制方法
3、我国渔业资源现状及其渔场概况
（1）我国海洋渔场环境特征
（2）我国海洋渔场概况及其种类
（3）我国近海重要经济种类的资源与渔场分布
（4）我国近海渔业资源开发利用现状
附件2：
渔船用培训教材内容
一、安全教育：
1、我国目前水上交通安全形势
2、我国目前航运业的现状
3、渔船与商船碰撞事故案例通报与分析
4、为减少渔船与商船碰撞事故应注意的事项
（1）严格执行《雾航规则》及《1972年国际海上避碰规则》中有关雾航的规定。
（2）充分认识碰撞事故的危害性，提高责任心和安全意识，增强职业道德。
二、我国沿海水域气象、水文特点，极端天气现象的规避
三、海上安全航行作业基本要求
四、商船习惯航线分布、防碰撞要点
五、雷达、GPS、VHF、AIS在船舶避碰中的应用
六、船舶定线制内容，VTS介绍及其作用
七、渔船海上遇险求救联系报告方式
近年来，我国水上安全交通事故频发，特别是渔船与商船碰撞事故频繁发生。在海上交通事故中，船舶碰撞事故所占的比例比较高，发生的海难事故中，有40%以上是碰撞事故，而渔船发生的事故更是占了60%是碰撞事故。在发生碰撞事故时，渔船由于其自身的弱势地位，往往船体损害比较严重，造成渔船沉没和一定的人员伤亡。而大型船舶干舷过高，盲区大遮蔽了视线，至发生碰撞也没有发现渔船，更谈不上救助，致使渔船损失和人员伤亡进一步扩大。给人民群众的生命和财产带来了较大的损失。 为此，交通运输部与农业部在2009年12月16日签署了《水上安全管理合作备忘录》，以便切实加强水上安全生产管理工作，保障水上作业人员的生命财产。此后，交通运输部和农业部又召开了防止渔船和商船碰撞事故研讨会，确定将加强防止渔船和商船碰撞事故方面的合作，积极探讨如何共建平安海区，加强通讯领域技术合作，强化船员技能培训等方面问题，从而最大限度地降低渔船与商船碰撞事故隐患。
一、渔船与商船碰撞事故原因的探讨：
1、渔船方面
（1）渔船船员对《国际海上避碰规则》的理解不正确、不全面。渔船普遍存在对《国际海上避碰规则》的漠视和随意曲解，在作业和航行中忽视了望。认为渔船就是直航船，无论是从事捕鱼过程中，还是驶往或驶离渔场的过程中，均将自已作为“从事捕鱼的船”，认为大船一定要避让渔船，在与大船存在碰撞危险时，均等待大船避让。
（2）渔船船员深受“越过机动船头，一年不用愁”等迷信思想的影响，在接近机动船时，往往试图强行穿越机动船的船艏，最后导致紧迫局面或碰撞的发生。
（3）雾航时，渔船没有采取有效的雾航措施。由于大型船存在雷达盲区，小渔船，特别是木质渔船对雷达的反射性能弱，目标很容易丢失，同时受干扰回波影响，造成无法发现渔船回波而发生碰撞事故。
（4）渔船夜间值班安排不合理。多数渔船在夜间航行与锚泊时只安排一人值班，个别事故案例中还出现渔船机舱无人值班，以致无法用车避让的情况。
（5）渔船作业方式差别大，号灯和号型显示不规范。客观上造成商船难以掌握渔船显示信号的真正含义，进而难以及时、正确地判明渔船动态及附近渔具的碍航情况。
（6）渔船雷达的探测距离由于受到天线高度的制约，一般不超过6海里，少数渔船还存在不配备雷达的情况，有些渔船虽有配备，但也存在性能不佳或不能正确使用的情况。虽然AIS设备可以设置近距离相遇自动报警，但由于作业水域内船舶密度大，渔民对过于频繁的报警比较厌烦，有时将报警声音关闭，也就起不到提醒渔民的作用。
2、商船方面
（1）商船船员不了解从事捕鱼船舶的特点，从而无法采取有效的避让行动。渔船拖网、围网捕鱼大都是顺流来捕，经常就会与船舶总流向形成交叉横穿局面；有的渔船为了保护其渔网，故意对着大船航行，等大船采取了措施，又掉头，造成避让不协调；渔船在夜间下网捕鱼，对于渔网的位置也不点灯示意，当大船驶近时，用摩尔斯灯乱照，使大船无法理解渔船意图。
（2）商船以海速在渔船群中穿梭，而未采用安全航速航行。商船在渔船密集区航行时，船长未在驾驶台指挥。
（3）绝大部分商船在早期未主动避让渔船，并寄希望于渔船按规则避让，而未了解渔船航行习惯，比如“渔船习惯向左避让”。
（4）商船在雾中航行时，不遵守雾中航行安全规章制度，不正确鸣放雾号。
3、管理方面
（1）商船和渔船分属海事部门和渔业部门监管，在管理理念和管理方式上存在较大差异。商船实行的是公司化、体系化的现代安全监管模式。渔船实行的是由当地政府、海洋与渔业部门、船东和船长构成的层级式管理。
（2）水上交通密集，呈无序状态。比如成山头、舟山水域，既是南北航线商船必经之地，又与渔船作业区重叠，水域航路尚未统一规划。
（3）渔船与商船之间缺乏有效沟通。渔船和商船使用的通信频率不同，造成双方无法有效沟通，无法协调有效的避碰行动。
（4）商船和渔船是两个不同的行业、领域，因为不了解造成误解，因为误解造成事故。商船船员不熟悉沿海渔船航行及作业特点，船员在渔区航行的操作技能和安全意识有待提高；同样渔船船员不熟悉商船航行特点，且航海知识存在严重不足。
4、其他方面
（1）自然环境因素：
首先是雾。沿岸航区受海雾影响较为显著，雾天人的视觉感知距离和能力受到限制。其次是大风浪。沿海冬季多大风，同时伴生大浪，海浪会影响雷达观测，不利于发现小物标。
（2）社会环境因素：
渔船和商船总量逐年增加，沿海水域通航压力日益增大。伴随沿海经济实力的发展和造船技术的进步，每年都有大量新建渔船下水。同时国内和世界经济不断发展，水运事业也日益兴旺，商船数量急剧增加。
伴随渔区经济体制改革的深入，渔业安全生产监管面临诸多挑战。基层组织管理功能弱化，渔业管理形同虚设。渔业生产结构发生变化，其目的不是为了生计温饱，而是投资经营。许多船东不再亲自出海捕鱼，而是雇佣内地人员从事捕鱼作业。这些渔工缺乏航行和作业经验，流动性大，未经培训或培训不足，给渔业安全生产带来不小的隐患。
二、预防渔船与商船碰撞事故的措施或建议
1、在商船航路与渔区重叠海域加快推进航路规划
（1）重新规划航路，使商船航路与渔区分开。
（2）在渔汛期间开辟临时航路。并明确临时航路区域内为禁渔区，禁止在临时航路水域内进行设网捕渔作业。
（3）在不适合重新规划航路的重点通航区域，渔汛期间发生浓雾时可指挥商船分时段通航，必要时可雾天封航。但要规划好封航时段的船舶临时锚地。 2、推广渔船安装AIS
尽快在小型船舶及渔船普及安装AIS将会在增进沿海水域海上航行安全，降低渔船事故发生率，提高海上搜救成功率和VTS监管效能，改善沿海及港口水域通航秩序，保护海洋环境等方面都具有重要意义。
推广渔船安装AIS是现实可行的。一是船用AIS的费用，随着研发技术的成熟及生产销售规模的扩大，价格己降至几千元人民币，其成本相对于整船的成本，所占比例相当小，可广为小型船舶及渔船船东所接受。二是从AIS的操作使用上，该设备操作简单，只要稍加培训就可掌握操作方法，对操作人员的要求相对较低，便于推广使用。
3、加强渔船与商船的现场沟通，建议渔船加装VHF
强制渔船配备VHF无线电装置，并令其与商船一样保持CH16的值守，使渔船与商船间的协调避让接受VTS中心的监控。但要防止渔船船员滥用CH16，以免影响商船通讯。
4、加强船员教育与培训
结合目前水上交通实际情况，分别编写“商船船员培训教材”和“渔船船员培训教材”。教材规划分别见附件1和附件2。在此基础上各方齐抓共管，相互配合，最大限度减少碰撞事故。
（1）海事主管机关方面：
组织人员编写全国通用的《雾航规则》，并将是否遵守《雾航规则》纳入《船员违法计分管理办法》，对违反规则的船长给予严厉处罚，由此强化船长责任心，带动全船执行《雾航规则》。将雾航当做高压线，从思想上引起高度重视。
采取知识更新方式，使现有船员及时掌握编写的“商船船员培训教材”内容。
（2）渔业主管部门方面：
加强对渔船的登记管理，严格发证审核，加大监督检查的力度。
鉴于渔船船员素质低、流动性大、难于管理的特点，可专门开展针对渔船船员的短期培训，培训内容为编写的“渔船船员培训教材”。
（3）船员教育与培训机构方面：
尽快调整《船舶值班与避碰》教学内容，将编写的“商船船员培训教材”内容纳入其中，加大宣传力度，防患于未然，减少将来碰撞事故的发生。
（4）航运企业方面：
加强船员安全警示教育与职业道德教育，增强责任心，加大公司内部检查力度，杜绝碰撞事故的发生。
5、事故调查及巡航监管方面加强合作
海事部门与渔业主管部门在共建海上渔船安全救助联动机制的基础上，拓宽在海洋功能规划共研、航行通道安全研究、船舶和船员安全管理机制、联合执法和事故调处、安全与救助基础设施建设等方面进行深入合作。
6、加大对肇事逃逸船舶的责任追究
在查清事故原因，判明事故责任的基础上，进一步加强对事故责任单位和责任人的安全教育，并依法追究责任。严厉打击涉渔碰撞肇事逃逸行为，采取一切手段追查涉渔碰撞逃逸商船。对查获的肇事逃逸船舶相关责任人，按照有关法律和程序，移交公安部门处置，追究刑事责任。
7、组成科研小组，研究并设计事故多发水域防碰撞警示图
由海事管理部门、渔业主管部门、船员教育机构和航运企业共同组成科研小组，研究并设计事故多发水域防碰撞警示图。警示图上应标注商船习惯航线分布情况、定线制内容、渔区分布以及渔船与商船多发事故区域点等。提示船舶防碰撞要点，切实减少渔船与商船碰撞事故的发生。
近几年在各地海事、渔业、渔政等部门的协调配合下，渔船和商船防碰撞工作有了极大地推进，从业人员素质明显提高。但也应看到随着经济的发展和海洋环境的不断改变，对防碰撞工作提出了更高的要求。本文通过对渔船和商船碰撞事故原因的分析，提出了预防此类事故的措施，希望能够在建立长效安全管理机制等方面有所帮助，以便切实扭转渔船和商船碰撞事故多发的现状。
附件1：
商船用培训教材内容
一、安全教育：
1、我国目前水上交通安全形势
2、我国目前渔业生产的现状
3、渔船与商船碰撞事故案例通报与分析
4、为减少渔船与商船碰撞事故应注意的事项
（1）严格执行《雾航规则》及《1972年国际海上避碰规则》中有关雾航的规定。
（2）充分认识碰撞事故的危害性，提高责任心和安全意识，增强职业道德。
二、渔船作业方式及特点
1、概述
2、张网渔业
3、钓鱼具渔业
4、刺网渔业
5、围网渔业
6、拖网渔业
7、其他渔具渔业
三、渔场形成与分布
1、概述
2、渔场形成的原因
（1）渔场、渔期及渔场类型
（2）渔场形成的一般原理
（3）渔场的分布、评价与变动
（4）渔场图及其编制方法
3、我国渔业资源现状及其渔场概况
（1）我国海洋渔场环境特征
（2）我国海洋渔场概况及其种类
（3）我国近海重要经济种类的资源与渔场分布
（4）我国近海渔业资源开发利用现状
附件2：
渔船用培训教材内容
一、安全教育：
1、我国目前水上交通安全形势
2、我国目前航运业的现状
3、渔船与商船碰撞事故案例通报与分析
4、为减少渔船与商船碰撞事故应注意的事项
（1）严格执行《雾航规则》及《1972年国际海上避碰规则》中有关雾航的规定。
（2）充分认识碰撞事故的危害性，提高责任心和安全意识，增强职业道德。
二、我国沿海水域气象、水文特点，极端天气现象的规避
三、海上安全航行作业基本要求
四、商船习惯航线分布、防碰撞要点
五、雷达、GPS、VHF、AIS在船舶避碰中的应用
六、船舶定线制内容，VTS介绍及其作用
七、渔船海上遇险求救联系报告方式