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海运以其运量大、成本低的综合优势，成为大宗货物长距离运输的首选运输方式。作为“北粮南运”的起点，目前东北地区每年有2000多万吨的散粮海上运输需求，承担此运输任务的主要是大量中小型船务公司，尚没有一家可以影响市场价格走势的大型专业化散粮运输主体。为平抑海运市场价格，满足应急调控需要，国有大型企业应掌握“北粮南运”海上散粮运力。
一、东北港口海上散粮运力现状及存在的突出问题
（一）缺乏实力雄厚的专业化散粮运输船队
目前挂靠大连口岸的大型船务公司以经营集装箱班轮和液体散货运输业务为主，干散货运输主要由中小型船务公司承担，其中不乏大量的单船公司。受到规模限制，现有干散货运输公司不可能调配专用船舶投入散粮运输，更不可能组建起一支专业化、现代化的散粮运输船队，这和“北粮南运”日益增长的散粮运输需求相比显得极不适应。
（二）船龄老化，船型结构不合理
挂靠大连口岸的干散货运输船舶船龄普遍在20年以上，机械电气设备老化，船体情况不佳。为了获得更多运费收入，现有干散货运输船舶大量投入煤炭和矿石运输，进一步加速了船舶老化。虽然每年也有少量新船下水，但是这些新船几乎全部被投入以日韩为主的国际航线，以适应越来越严格的国际航线船舶营运资格审查。从国际航线上撤换下来的老旧船舶大多被投入审查标准相对较低的国内航线，导致经营沿海散货运输的运力状况迟迟得不到改善。
（三）缺少规范的市场价格形成机制
大量中小型船务公司成为“北粮南运”的主要承担者，运输价格由船货双方商定，波动幅度较大。由于市场上没有一家可以影响市场价格走势的大型专业化散粮运输主体，市场价格波动频繁，一船一价，难以控制粮食经营成本，加大了粮食经销商的经营风险。这些经营风险随着产销链的延伸最终转嫁到农民和消费者身上，损害了农民和消费者的利益。
（四）海运服务质量有待提高
海运服务质量主要表现在货损货差和船期两个方面。从货损货差来看，由于目前运输散粮的船舶同时也承运煤炭矿石，货舱污染严重。另外，由于船舶老化，货舱防水性能不佳，长途运输过程中容易导致粮食受潮霉变。从船期来看，由于中小船务公司代理网络不健全，经营的航线和挂靠港不固定，对航线和港口情况缺乏了解，因此不能有效控制船期，延迟装货、延迟卸货现象经常发生，产生不必要的损失和额外费用。
（五）运力结构不能满足市场需要
有限的干散货运力资源当中，半数以上投入国际航线，余下部分又有大半用于电煤和矿石运输，专业用于散粮运输的运力严重不足。由于缺少相对稳定的专业化海运船队为“北粮南运”提供海上运输服务，严重制约了“北粮南运”体系的完善和提升。
二、国有大型企业掌握部分“北粮南运”海上运力的必要性
（一）有利于发展粮食现代物流
目前，东北地区散粮火车不能入关，即使将来可以入关，受铁路经济里程和散粮火车返空费的限制，在水运能够达到的区域，铁路散粮运输的推行也比较难。要落实《粮食现代物流发展规划》的任务目标，必须大力发展铁水散粮联运模式。作为“北粮南运”的主力军，国有大型企业掌握部分海上运力，符合我国发展粮食现代物流的要求，有利于搭建一条由粮食产区到销区的快速通道，降低粮食流通成本，增强我国粮食宏观调控能力。
（二）有利于缓解东北地区铁路运输压力
多年来，造成主销区市场粮食价格的不稳定、主产区粮食价格波动的无序状态的原因，并不总是粮食供求总量不平衡造成的，主要还是粮食运输与粮食供求在时间、数量上不匹配、运输瓶颈导致流通不畅所引起。受山海关通货能力“瓶颈”制约，东北地区铁路运输季节性矛盾非常突出。发展北粮南运“铁水联运”通道，实现多种方式联运的“无缝化”连接，可以大批量分流东北铁路粮食运量，缓解铁路运输压力。
（三）有利于构建应急调控体系
目前“北粮南运”具有一定规模的组织者和经营人基本是开展第三方物流的民营航运公司和民营粮食企业，组织化程度低，组织者信誉低，货损货差严重。海运市场价格忽涨忽落，有时运费过低，船务公司经营难以为继；有时运费暴涨，粮食客户又难以承担。国有大型企业直接掌控部分“北粮南运”水路运输能力，有利于平抑海运价格，降低粮食物流成本，满足粮食应急调控的需要。
（四）国内大型企业应对国际竞争的需要
ADM、邦吉、嘉吉、路易达孚等跨国公司供应链已经成功延伸到我国粮油加工和销售环节，并开始介入“北粮南运”水运业务。在此竞争环境下，国内大型粮食集团现处于守势、劣势，其供应链仅停留在国内销售和加工领域。如果听任国际竞争对手逐步掌控“北粮南运”运力资源，我国的粮食安全很可能操控于他人之手。
（五）整合社会运力资源，引导民营航线经营的需要
民营企业采用长期租赁国有企业安全性差、损耗大的老旧船舶的准班轮运输方式。2008年9月份后，由于运价低，准班轮航线已经出现半停滞状态，有些航线已经基本停滞。“北粮南运”水路运输市场迫切需要行业领头企业对其加以示范和引导。国有大型企业掌握部分运力，可以起到示范和导向作用，通过整合掌控社会运力，进行“四散化”变革，建设粮食物流通道，提高服务国家粮食宏观调控的能力。
三、船型及需求量预测
（一）船型选择
国有大型航运公司投入沿海运输的运力基本是3.5—7.6万吨的大中型船舶，主要为大灵便型和巴拿马型船，而且都是远洋航线退下来的老龄船，8000吨至2万吨之间的散粮船数量非常少。例如中远集团，2.7万吨以上灵便型船较多，但船龄相当一部分呈现老龄化。2万吨以内的基本是老龄的杂货船和多用途船，其中比较新的船相当一部分还是重吊船，为大型设备等超高附加值货物建造，并不适合散粮运输。这些船舶现在基本在远洋、近洋和沿海运输航线上，船龄大都比较老旧，近年基本没有购置新的杂货船，而且没有1.4—2万载重吨之间的散货船。
目前，港口靠泊的船舶中相当一部分吨位太小，船舶频繁进出港口，粮食输送设施频繁转换，影响了港口整体效率的发挥，使现代化码头变成杂货码头。另外，随着港口的改造，大部分港口接卸中型船舶的能力加强，而对于4万吨级以上的船舶，由于适宜接卸的港口相对少，会造成因运输组织难度大、装卸货时间长而不经济的情况。而如上面分析可知，1.5—2万吨级的专用散货船非常少，再加上“北粮南运”港口装卸设施先进，新造船舶不用船吊这一船上装卸设施就增加了载货吨，降低了这部分的船舶造价。综合以上因素，并考虑投资成本，国有大型企业应选择1.5—2万吨级的船型。
（二）需求量预测
目前，东北地区年粮食外运量在5000万吨以上，铁水联运需求在2000—3000万吨。东北地区“北粮南运”主要的大型船舶运量约为800万吨，其他1200—2200万吨均依靠散杂小船运输，根据国有大型企业的示范带动以及国家应急调控的作用，按25%的需求量计算，有300—550万吨的运输量需求。
一、东北港口海上散粮运力现状及存在的突出问题
（一）缺乏实力雄厚的专业化散粮运输船队
目前挂靠大连口岸的大型船务公司以经营集装箱班轮和液体散货运输业务为主，干散货运输主要由中小型船务公司承担，其中不乏大量的单船公司。受到规模限制，现有干散货运输公司不可能调配专用船舶投入散粮运输，更不可能组建起一支专业化、现代化的散粮运输船队，这和“北粮南运”日益增长的散粮运输需求相比显得极不适应。
（二）船龄老化，船型结构不合理
挂靠大连口岸的干散货运输船舶船龄普遍在20年以上，机械电气设备老化，船体情况不佳。为了获得更多运费收入，现有干散货运输船舶大量投入煤炭和矿石运输，进一步加速了船舶老化。虽然每年也有少量新船下水，但是这些新船几乎全部被投入以日韩为主的国际航线，以适应越来越严格的国际航线船舶营运资格审查。从国际航线上撤换下来的老旧船舶大多被投入审查标准相对较低的国内航线，导致经营沿海散货运输的运力状况迟迟得不到改善。
（三）缺少规范的市场价格形成机制
大量中小型船务公司成为“北粮南运”的主要承担者，运输价格由船货双方商定，波动幅度较大。由于市场上没有一家可以影响市场价格走势的大型专业化散粮运输主体，市场价格波动频繁，一船一价，难以控制粮食经营成本，加大了粮食经销商的经营风险。这些经营风险随着产销链的延伸最终转嫁到农民和消费者身上，损害了农民和消费者的利益。
（四）海运服务质量有待提高
海运服务质量主要表现在货损货差和船期两个方面。从货损货差来看，由于目前运输散粮的船舶同时也承运煤炭矿石，货舱污染严重。另外，由于船舶老化，货舱防水性能不佳，长途运输过程中容易导致粮食受潮霉变。从船期来看，由于中小船务公司代理网络不健全，经营的航线和挂靠港不固定，对航线和港口情况缺乏了解，因此不能有效控制船期，延迟装货、延迟卸货现象经常发生，产生不必要的损失和额外费用。
（五）运力结构不能满足市场需要
有限的干散货运力资源当中，半数以上投入国际航线，余下部分又有大半用于电煤和矿石运输，专业用于散粮运输的运力严重不足。由于缺少相对稳定的专业化海运船队为“北粮南运”提供海上运输服务，严重制约了“北粮南运”体系的完善和提升。
二、国有大型企业掌握部分“北粮南运”海上运力的必要性
（一）有利于发展粮食现代物流
目前，东北地区散粮火车不能入关，即使将来可以入关，受铁路经济里程和散粮火车返空费的限制，在水运能够达到的区域，铁路散粮运输的推行也比较难。要落实《粮食现代物流发展规划》的任务目标，必须大力发展铁水散粮联运模式。作为“北粮南运”的主力军，国有大型企业掌握部分海上运力，符合我国发展粮食现代物流的要求，有利于搭建一条由粮食产区到销区的快速通道，降低粮食流通成本，增强我国粮食宏观调控能力。
（二）有利于缓解东北地区铁路运输压力
多年来，造成主销区市场粮食价格的不稳定、主产区粮食价格波动的无序状态的原因，并不总是粮食供求总量不平衡造成的，主要还是粮食运输与粮食供求在时间、数量上不匹配、运输瓶颈导致流通不畅所引起。受山海关通货能力“瓶颈”制约，东北地区铁路运输季节性矛盾非常突出。发展北粮南运“铁水联运”通道，实现多种方式联运的“无缝化”连接，可以大批量分流东北铁路粮食运量，缓解铁路运输压力。
（三）有利于构建应急调控体系
目前“北粮南运”具有一定规模的组织者和经营人基本是开展第三方物流的民营航运公司和民营粮食企业，组织化程度低，组织者信誉低，货损货差严重。海运市场价格忽涨忽落，有时运费过低，船务公司经营难以为继；有时运费暴涨，粮食客户又难以承担。国有大型企业直接掌控部分“北粮南运”水路运输能力，有利于平抑海运价格，降低粮食物流成本，满足粮食应急调控的需要。
（四）国内大型企业应对国际竞争的需要
ADM、邦吉、嘉吉、路易达孚等跨国公司供应链已经成功延伸到我国粮油加工和销售环节，并开始介入“北粮南运”水运业务。在此竞争环境下，国内大型粮食集团现处于守势、劣势，其供应链仅停留在国内销售和加工领域。如果听任国际竞争对手逐步掌控“北粮南运”运力资源，我国的粮食安全很可能操控于他人之手。
（五）整合社会运力资源，引导民营航线经营的需要
民营企业采用长期租赁国有企业安全性差、损耗大的老旧船舶的准班轮运输方式。2008年9月份后，由于运价低，准班轮航线已经出现半停滞状态，有些航线已经基本停滞。“北粮南运”水路运输市场迫切需要行业领头企业对其加以示范和引导。国有大型企业掌握部分运力，可以起到示范和导向作用，通过整合掌控社会运力，进行“四散化”变革，建设粮食物流通道，提高服务国家粮食宏观调控的能力。
三、船型及需求量预测
（一）船型选择
国有大型航运公司投入沿海运输的运力基本是3.5—7.6万吨的大中型船舶，主要为大灵便型和巴拿马型船，而且都是远洋航线退下来的老龄船，8000吨至2万吨之间的散粮船数量非常少。例如中远集团，2.7万吨以上灵便型船较多，但船龄相当一部分呈现老龄化。2万吨以内的基本是老龄的杂货船和多用途船，其中比较新的船相当一部分还是重吊船，为大型设备等超高附加值货物建造，并不适合散粮运输。这些船舶现在基本在远洋、近洋和沿海运输航线上，船龄大都比较老旧，近年基本没有购置新的杂货船，而且没有1.4—2万载重吨之间的散货船。
目前，港口靠泊的船舶中相当一部分吨位太小，船舶频繁进出港口，粮食输送设施频繁转换，影响了港口整体效率的发挥，使现代化码头变成杂货码头。另外，随着港口的改造，大部分港口接卸中型船舶的能力加强，而对于4万吨级以上的船舶，由于适宜接卸的港口相对少，会造成因运输组织难度大、装卸货时间长而不经济的情况。而如上面分析可知，1.5—2万吨级的专用散货船非常少，再加上“北粮南运”港口装卸设施先进，新造船舶不用船吊这一船上装卸设施就增加了载货吨，降低了这部分的船舶造价。综合以上因素，并考虑投资成本，国有大型企业应选择1.5—2万吨级的船型。
（二）需求量预测
目前，东北地区年粮食外运量在5000万吨以上，铁水联运需求在2000—3000万吨。东北地区“北粮南运”主要的大型船舶运量约为800万吨，其他1200—2200万吨均依靠散杂小船运输，根据国有大型企业的示范带动以及国家应急调控的作用，按25%的需求量计算，有300—550万吨的运输量需求。