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世界史之中，“海图”拥有着非常重要的地位。虽然这样的说法听起来有些夸张，但是请仔细地想一想，那些被描绘在羊皮纸上的海图，完全改变了人类固有的以地面为基准的视角，让原本诞生于陆地之上的文明，转向了占地表总面积70%的海洋。
然而，海上航线的开拓以及航海技术的发展并不那么容易。欧洲哲人黑格尔曾说：“海只是陆地的中断，陆地的无限；他们（东方各国）和海不发生积极的关系。”近代以来，随着东西方文化交流的日趋深入，古代东方造船和航海技术逐渐被世人认识，英国科技史学者李约瑟说：“中国人被称为不善于航海的民族，那是大错特错了。他们在航海技术上的发展随处可见。”
明初，元代的“驱口”（奴隶）得到了自由，手工业工匠可以“纳银代役”，人民生产的积极性有所提高，明朝经济得到了恢复和发展，矿冶业、纺织业、制瓷业特别是造船业有了广泛的发展。明太祖朱元璋死后，因太子朱标早逝，由皇太孙朱允炆继位，即建文帝。经过“靖难之役”，朱元璋第四子燕王朱棣夺得王位，史称明成祖。朱棣称帝不久，为了争取海外地区对新政权的归附，加强与同海外各国的联系，同时也扩大与海外贸易的往来，他决定依靠强盛的国势、以雄厚的经济为基础，组建一支强大的船队，前往“西洋”诸国。
舟-船
结合人类学和考古学的研究成果，人们可以推测，以山顶洞人为代表的旧石器时代晚期的中国先民就已经与河流、湖泊甚至海洋有了接触。我们的祖先发现树叶、树干会漂浮在水面上，树叶所负荷的重量很小，而树干负荷的重量就很大，树干越粗大，其所能承受的重量也就越大；人们还发现，圆柱形的树干在水里不稳定，人在上面无法安稳坐立。
就这样，人们用石斧、石锛、锸等工具，将树干削平。后来，人们还发现用火比石斧加工木材更为方便。人们将树干上不需要挖掉的地方都涂上厚厚的湿泥巴，然后用火烧掉要挖去的部分。这样被烧的部分就变成了一层炭，再用石斧将其砍掉。这就是独木舟的制造方法。
独木舟被视为我国船舶的“先祖”。考古学家在对新石器时代的河姆渡文化遗址的发掘中，进一步证明了我国先民早在8000多年前甚至更早的时期就已经开始使用独木舟了。有了独木舟，才有了日后的船，以及造船技术。
秦汉时期，我国迎来了造船技术的第一个高峰期。“楼船”是汉代最著名的船只。东汉末年刘熙曾在《释名·释船》中提到：“治楼船高十余丈，旗帜加其上，甚壮。”他还对船尾舵的操作问题进行了论述，这说明早在公元2世纪，我国就已经发明和使用船尾舵，这一技术领先国外约1000年。
唐宋时期是我国古代造船史上的第二个高峰，自此我国古代造船业进入了一个成熟时期。秦汉时出现的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到唐宋时期得到了进一步的完善，同时又出现了许多更加先进的造船技术。到了唐朝，船只已经开始采用先进的钉接榫合的联接工艺，从而使船的结实度有了更好的保障。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。造船业经历了秦汉时期和唐宋时期这两个发展高峰，到了明朝，造船技术和工艺又出现了新的飞跃，我国古代造船业进入了发展的鼎盛时期。
据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工厂分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，可谓我国古代造船史上的最高水平。当时的造船厂主要有南京龙江宝船船厂、淮南清江船厂、山东北清河船厂等。南京龙江宝船厂以建造大型海船而著称，年产量超过200艘。1957年在南京龙江宝船厂遗址出土了一个全长十余米的巨型舵杆，令人惊叹不已。
明朝造船工厂还有与之配套的手工业工厂和加工帆篷、绳索、铁钉等零部件的工厂。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。也正是这些坚实的造船业基础，为郑和七次下西洋的远航提供了有力的保障。
郑和船队是由240多艘海船组成的一支大型船队，船队的主体船舶为宝船、马船、粮船、坐船和战船五类海船。宝船，长达44丈（约146米）、宽18丈（约60米），它是我们现在所说的指挥船，主要是为郑和、王景弘等官吏乘坐的旗舰，也为使团的重要成员、外国使节所乘坐；马船，又名马快船，属于中型宝船，它主要负责水战与运输马匹的任务；粮船，规模仅次于中型宝船，是装运粮食或食物的船，2万多人的郑和使团出使海外，往返需两三年的时间，可以想象粮船上庞大的粮食储备；坐船，是士兵所乘坐的船；战船，具备作战性能，在海盗来袭时可起到自我防卫的功能，但郑和下西洋毕竟不是海外军事远征，因而战船较多时间作坐船使用。
郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到更遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐（高祖李渊）武德间（公元618年至626年）涌沙而成。”又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”（《日知录集释》），所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。240艘大型船只浩浩荡荡，开始了西洋之行。当年目睹宝船的人曾说：“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有人的说：“船上风帆有12张之多。” 指南针-罗盘针
郑和的船队漂泊在茫茫的大海上，白天可以参照太阳的位置来判定所行进的大概方向，但在夜晚，四下漆黑，很容易让他们迷失方向，所以罗盘成为了指引方向的灯塔。
郑和的船队每艘船上都配有罗盘，由24名官兵掌管航船的方向，这种罗盘的精度很高，采用24个方向，各以天干地支与八卦五行命名，标记方位，这是当时最先进的航海技术。郑和的船队在使用罗盘时，还结合土办法。其中一种称为“盛水法”，即参考日月星辰的方位及风向潮流等因素，在罗盘中间放一个碗，碗里盛水，然后将鱼形磁针浮于水面，保持平衡，即能确定行船的方向及位置；另一种称为“指两间法”，由于方位角度固定，因此两个方位之间的度数也可取两者度数的一半。正是郑和的火长们（舟师，我国古代航海技术人员，负责海船航行等事宜）对“宝罗盘”的正确掌握，才确保了郑和七下西洋船队安全、快速地远航。
航海罗盘指南针也叫罗盘针，早在战国时我们祖先就了解并利用磁石的指极性制成最早的指南针——司南。司南就是指南的意思，东汉思想家王充在其所著《论衡》中也有关于司南的记载。司南由一把“勺子”和一个“地盘”两部分组成。司南勺由整块磁石制成。它的磁南极那一头琢成长柄，圆圆的底部是它的重心，琢得非常光滑。地盘是个铜质的方盘，中央有个光滑的圆槽，四周刻着格线和表示24个方位的文字。由于司南的底部和地盘的圆槽都很光滑，司南放进了地盘就能灵活地转动，在它静止下来的时候，磁石的指极性使长柄总是指向南方。这种仪器就是指南针的前身，由于当初使用司南必须配上地盘，所以后来指南针也叫罗盘针。
司南在制作中，天然磁石因打击受热容易出现失磁的现象，所以司南一直没有得到广泛的流传。到宋朝时，有人发现了人造磁铁。钢铁在磁石上磨过，就带有磁性，这种磁性比较稳固不容易丢失。后来在长期实践中出现了指南鱼。
将指南鱼再加以改进，把带磁的薄片改成带磁的钢针，就创造了比指南鱼更进一步的新的指南仪器。把一支缝纫用的小钢针，在天然磁石上磨过，使它带有磁性，人造磁体的罗盘针就这样产生了。
罗盘针发明后很快就应用于航海。世界上最早的文献记录是北宋宣和年间（公元1119年至1125年）朱彧所著《萍洲可谈》（成书略晚于《梦溪笔谈》），朱彧之父朱服于1094年至1102年任广州高级官员，他追随其父在广州住过很长时间。该书记录了他在广州时的见闻。当时的广州是我国和海外通商的大港口，有管理海船的市舶司，有供海外商人居留的蕃坊，航海事业相当发达。《萍洲可谈》记载着广州蕃坊、市舶等许多情况，以及中国海船上很有航海经验的水手。他们善于辨别海上方向：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦则观指南针。”“识地理”，是表明当时舟师已能掌握在海上确定海船位置的方法。这说明我国人民在航海中已经知道使用罗盘针来指示方向了。由我们先人首创的这种仪器导航方法，是航海技术的重大革新。而且罗盘针的应用并不排斥天文导航，二者可配合使用，这更能促进探索航海天文知识的进程。
中国使用指南针导航不久，就被阿拉伯海船采用，并经阿拉伯人把这一伟大发明传到欧洲。恩格斯在《自然辩证法》中指出：“磁针从阿拉伯人传至欧洲人手中在1180年左右。”1180年是我国南宋孝宗淳熙七年。中国人首先将指南针应用于航海比欧洲人至少早80年。
海图-世界地图
“冒险”本是由阿拉伯语演变而来的航海用语，意思是“没有航海图的航海”，在几乎没有航海图可参考的时代，在大洋中航行就像是在黑暗中前行。但是，结束了最初“漫无目的”的航行，一旦描绘出航海图之后，未知的神秘海域就会变成普通的航海线路。
《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，后人多简称为《郑和航海图》。该图制作于郑和第六次下西洋之后，正值明宣宗朱瞻基酝酿再下西洋之际。《郑和航海图》中记载了530多个地名，其中外域地名有300个，最远的东非海岸有16个。图中标出了城市、岛屿、航海标志、滩、礁、山脉和航路等，还明确标明南沙群岛（万生石塘屿）、西沙群岛（石塘）、中沙群岛（石星石塘）。
其实，从某种意义上说这种充满冒险性的航海所绘制出的海图已经完成了从“海图”到“世界地图”的变迁。
从公元1405年到1433年的28年间，郑和率领庞大的船队，克服重重困难，先后7次远渡重洋，足迹遍及亚非30多个国家和地区，比哥伦布到达美洲大陆的航行早了87年，比达·伽马绕过好望角到达印度的航行早了92年，比麦哲伦的环球航行早了114年。郑和下西洋时的船舶建造、天文航海等方面的技术和航海知识，在当时都处于世界领先地位。郑和下西洋不仅是中国古代航海事业的顶峰，也是世界航海业发展的里程碑。
然而，海上航线的开拓以及航海技术的发展并不那么容易。欧洲哲人黑格尔曾说：“海只是陆地的中断，陆地的无限；他们（东方各国）和海不发生积极的关系。”近代以来，随着东西方文化交流的日趋深入，古代东方造船和航海技术逐渐被世人认识，英国科技史学者李约瑟说：“中国人被称为不善于航海的民族，那是大错特错了。他们在航海技术上的发展随处可见。”
明初，元代的“驱口”（奴隶）得到了自由，手工业工匠可以“纳银代役”，人民生产的积极性有所提高，明朝经济得到了恢复和发展，矿冶业、纺织业、制瓷业特别是造船业有了广泛的发展。明太祖朱元璋死后，因太子朱标早逝，由皇太孙朱允炆继位，即建文帝。经过“靖难之役”，朱元璋第四子燕王朱棣夺得王位，史称明成祖。朱棣称帝不久，为了争取海外地区对新政权的归附，加强与同海外各国的联系，同时也扩大与海外贸易的往来，他决定依靠强盛的国势、以雄厚的经济为基础，组建一支强大的船队，前往“西洋”诸国。
舟-船
结合人类学和考古学的研究成果，人们可以推测，以山顶洞人为代表的旧石器时代晚期的中国先民就已经与河流、湖泊甚至海洋有了接触。我们的祖先发现树叶、树干会漂浮在水面上，树叶所负荷的重量很小，而树干负荷的重量就很大，树干越粗大，其所能承受的重量也就越大；人们还发现，圆柱形的树干在水里不稳定，人在上面无法安稳坐立。
就这样，人们用石斧、石锛、锸等工具，将树干削平。后来，人们还发现用火比石斧加工木材更为方便。人们将树干上不需要挖掉的地方都涂上厚厚的湿泥巴，然后用火烧掉要挖去的部分。这样被烧的部分就变成了一层炭，再用石斧将其砍掉。这就是独木舟的制造方法。
独木舟被视为我国船舶的“先祖”。考古学家在对新石器时代的河姆渡文化遗址的发掘中，进一步证明了我国先民早在8000多年前甚至更早的时期就已经开始使用独木舟了。有了独木舟，才有了日后的船，以及造船技术。
秦汉时期，我国迎来了造船技术的第一个高峰期。“楼船”是汉代最著名的船只。东汉末年刘熙曾在《释名·释船》中提到：“治楼船高十余丈，旗帜加其上，甚壮。”他还对船尾舵的操作问题进行了论述，这说明早在公元2世纪，我国就已经发明和使用船尾舵，这一技术领先国外约1000年。
唐宋时期是我国古代造船史上的第二个高峰，自此我国古代造船业进入了一个成熟时期。秦汉时出现的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到唐宋时期得到了进一步的完善，同时又出现了许多更加先进的造船技术。到了唐朝，船只已经开始采用先进的钉接榫合的联接工艺，从而使船的结实度有了更好的保障。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。造船业经历了秦汉时期和唐宋时期这两个发展高峰，到了明朝，造船技术和工艺又出现了新的飞跃，我国古代造船业进入了发展的鼎盛时期。
据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工厂分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，可谓我国古代造船史上的最高水平。当时的造船厂主要有南京龙江宝船船厂、淮南清江船厂、山东北清河船厂等。南京龙江宝船厂以建造大型海船而著称，年产量超过200艘。1957年在南京龙江宝船厂遗址出土了一个全长十余米的巨型舵杆，令人惊叹不已。
明朝造船工厂还有与之配套的手工业工厂和加工帆篷、绳索、铁钉等零部件的工厂。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。也正是这些坚实的造船业基础，为郑和七次下西洋的远航提供了有力的保障。
郑和船队是由240多艘海船组成的一支大型船队，船队的主体船舶为宝船、马船、粮船、坐船和战船五类海船。宝船，长达44丈（约146米）、宽18丈（约60米），它是我们现在所说的指挥船，主要是为郑和、王景弘等官吏乘坐的旗舰，也为使团的重要成员、外国使节所乘坐；马船，又名马快船，属于中型宝船，它主要负责水战与运输马匹的任务；粮船，规模仅次于中型宝船，是装运粮食或食物的船，2万多人的郑和使团出使海外，往返需两三年的时间，可以想象粮船上庞大的粮食储备；坐船，是士兵所乘坐的船；战船，具备作战性能，在海盗来袭时可起到自我防卫的功能，但郑和下西洋毕竟不是海外军事远征，因而战船较多时间作坐船使用。
郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到更遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐（高祖李渊）武德间（公元618年至626年）涌沙而成。”又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”（《日知录集释》），所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。240艘大型船只浩浩荡荡，开始了西洋之行。当年目睹宝船的人曾说：“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有人的说：“船上风帆有12张之多。” 指南针-罗盘针
郑和的船队漂泊在茫茫的大海上，白天可以参照太阳的位置来判定所行进的大概方向，但在夜晚，四下漆黑，很容易让他们迷失方向，所以罗盘成为了指引方向的灯塔。
郑和的船队每艘船上都配有罗盘，由24名官兵掌管航船的方向，这种罗盘的精度很高，采用24个方向，各以天干地支与八卦五行命名，标记方位，这是当时最先进的航海技术。郑和的船队在使用罗盘时，还结合土办法。其中一种称为“盛水法”，即参考日月星辰的方位及风向潮流等因素，在罗盘中间放一个碗，碗里盛水，然后将鱼形磁针浮于水面，保持平衡，即能确定行船的方向及位置；另一种称为“指两间法”，由于方位角度固定，因此两个方位之间的度数也可取两者度数的一半。正是郑和的火长们（舟师，我国古代航海技术人员，负责海船航行等事宜）对“宝罗盘”的正确掌握，才确保了郑和七下西洋船队安全、快速地远航。
航海罗盘指南针也叫罗盘针，早在战国时我们祖先就了解并利用磁石的指极性制成最早的指南针——司南。司南就是指南的意思，东汉思想家王充在其所著《论衡》中也有关于司南的记载。司南由一把“勺子”和一个“地盘”两部分组成。司南勺由整块磁石制成。它的磁南极那一头琢成长柄，圆圆的底部是它的重心，琢得非常光滑。地盘是个铜质的方盘，中央有个光滑的圆槽，四周刻着格线和表示24个方位的文字。由于司南的底部和地盘的圆槽都很光滑，司南放进了地盘就能灵活地转动，在它静止下来的时候，磁石的指极性使长柄总是指向南方。这种仪器就是指南针的前身，由于当初使用司南必须配上地盘，所以后来指南针也叫罗盘针。
司南在制作中，天然磁石因打击受热容易出现失磁的现象，所以司南一直没有得到广泛的流传。到宋朝时，有人发现了人造磁铁。钢铁在磁石上磨过，就带有磁性，这种磁性比较稳固不容易丢失。后来在长期实践中出现了指南鱼。
将指南鱼再加以改进，把带磁的薄片改成带磁的钢针，就创造了比指南鱼更进一步的新的指南仪器。把一支缝纫用的小钢针，在天然磁石上磨过，使它带有磁性，人造磁体的罗盘针就这样产生了。
罗盘针发明后很快就应用于航海。世界上最早的文献记录是北宋宣和年间（公元1119年至1125年）朱彧所著《萍洲可谈》（成书略晚于《梦溪笔谈》），朱彧之父朱服于1094年至1102年任广州高级官员，他追随其父在广州住过很长时间。该书记录了他在广州时的见闻。当时的广州是我国和海外通商的大港口，有管理海船的市舶司，有供海外商人居留的蕃坊，航海事业相当发达。《萍洲可谈》记载着广州蕃坊、市舶等许多情况，以及中国海船上很有航海经验的水手。他们善于辨别海上方向：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦则观指南针。”“识地理”，是表明当时舟师已能掌握在海上确定海船位置的方法。这说明我国人民在航海中已经知道使用罗盘针来指示方向了。由我们先人首创的这种仪器导航方法，是航海技术的重大革新。而且罗盘针的应用并不排斥天文导航，二者可配合使用，这更能促进探索航海天文知识的进程。
中国使用指南针导航不久，就被阿拉伯海船采用，并经阿拉伯人把这一伟大发明传到欧洲。恩格斯在《自然辩证法》中指出：“磁针从阿拉伯人传至欧洲人手中在1180年左右。”1180年是我国南宋孝宗淳熙七年。中国人首先将指南针应用于航海比欧洲人至少早80年。
海图-世界地图
“冒险”本是由阿拉伯语演变而来的航海用语，意思是“没有航海图的航海”，在几乎没有航海图可参考的时代，在大洋中航行就像是在黑暗中前行。但是，结束了最初“漫无目的”的航行，一旦描绘出航海图之后，未知的神秘海域就会变成普通的航海线路。
《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》，后人多简称为《郑和航海图》。该图制作于郑和第六次下西洋之后，正值明宣宗朱瞻基酝酿再下西洋之际。《郑和航海图》中记载了530多个地名，其中外域地名有300个，最远的东非海岸有16个。图中标出了城市、岛屿、航海标志、滩、礁、山脉和航路等，还明确标明南沙群岛（万生石塘屿）、西沙群岛（石塘）、中沙群岛（石星石塘）。
其实，从某种意义上说这种充满冒险性的航海所绘制出的海图已经完成了从“海图”到“世界地图”的变迁。
从公元1405年到1433年的28年间，郑和率领庞大的船队，克服重重困难，先后7次远渡重洋，足迹遍及亚非30多个国家和地区，比哥伦布到达美洲大陆的航行早了87年，比达·伽马绕过好望角到达印度的航行早了92年，比麦哲伦的环球航行早了114年。郑和下西洋时的船舶建造、天文航海等方面的技术和航海知识，在当时都处于世界领先地位。郑和下西洋不仅是中国古代航海事业的顶峰，也是世界航海业发展的里程碑。