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智慧交通建设不仅是技术问题，更需要相应的体制机制和法治建设保障。
美国总统特朗普访华期间，两国企业签署合作项目34个，金额达2535亿美元，商业合作成果丰硕。
值得注意的是，在全球两大经济体的经贸合作推动下，智能交通领域显然也出现了新的突破机会。
特朗普抵达北京当天，在两国领导人的见证下，福田汽车集团总经理巩月琼与美国迪捷集团总裁兼首席执行官Paul Doherty签署《智慧城市交通解决方案备忘录》，双方将在城市公共交通体系的创新、设计、生产以及面向未来构建“智慧城市交通解决方案”等方面展开全面合作。
从目前已公开的合作情况来看，这是两国企业首个关于“智慧交通+智慧城市”的签约项目，是两国企业在该领域的重要合作成果之一。
这类合作成果更深层次的意义在于，中国企业在合作中开始输出技术和解决方案，一个侧面印证了中国为全球智慧城市及智慧交通建设贡献“中国方案”的可能性，也为解决当前智慧交通建设面临的障碍提供了新思路。
迪捷集团是一家全球智慧城市设计与建造供应商，Paul Doherty是一位注册建筑师、也是智慧城市国际工作组创始成员，他热衷于智慧交通领域在智慧城市中的构建。
“建设智慧城市的需求本质上就是提高人们生活品质。”Paul Doherty对《财经国家周刊》记者说，现在世界上的人口流动十分频繁，智能交通非常重要，智慧交通建设的需求也比较迫切。
根据国内调查机构的研究结果，1950年，全球只有约31%的人口居住在城市当中，而到了2008年，城市人口在世界总人口当中的比例已經达到了50%。按照这一趋势进行预测，到2050年，全世界将有70%的人口在城市中定居。
这意味着城市规模化、集约化的趋势不可逆转，如何利用科技的手段让居民通过参与式治理，提升生产效益和生活品质，考验着每个城市管理者的治理能力。
与纽约、伦敦、东京等国际大都市相比，我国不少大城市中心区的功能高度集中，成百上千万人集中在面积狭小的市中心生活、工作，城市的交通压力在这一区域内高度集中。
“智慧交通”被业界公认是缓解、解决交通问题的最佳方式。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统，从而建立一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时准确高效的综合交通运输管理系统。
一个最贴近生活的例子是解决打车难问题。近几年在中国出现的共享出行平台，通过互联网、信息和计算技术的综合运用，已经让城市居民实实在在感受到了，智能交通系统能够如何缓解出行困难。
而随着交通系统和汽车的智能化水平提高，智能交通的未来远不止于解决问题，它甚至能颠覆人类的出行方式。
比如，在你出行之前，智能电动公交车会基于物联网与大数据的计算准时等候。上车之后，车辆将根据设定的目的地，选择最佳行驶路线自动驾驶。如果不想坐智能公交车，你甚至可以用叫到一辆无人驾驶的专车。
交通运输部运输服务司巡视员王水平认为，“‘互联网+交通’不断改造传统交通运输服务方式，技术创新不断变革传统交通产业，信息化技术对于提升交通运输效能、缓解交通拥堵、提高驾驶舒适性等具有重要意义，这也是全球产业跨界融合发展的必然趋势。”
与福田汽车集团签署协议，并非迪捷集团第一次与中国企业合作，Paul Doherty此前先后多次来华寻找机会。2016年6月，迪捷集团还曾与运维科技在广州签署了一项智慧城市的战略合作协议。
这背后的动力不止是中国巨大的市场空间。巩月琼告诉《财经国家周刊》记者，除了市场空间，中国在智慧交通的创新理念以及城市治理的创新应用也走在全球前列。
“2012年中国开始兴起的共享出行带来了出行模式的创新，这也让政府和城市管理者看到了‘互联网+交通’给城市和市民生活带来的切实好处。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东对《财经国家周刊》记者说，大数据时代，海量的信息以及人工智能等技术为智能交通的发展提供了必要的条件，可以说，智慧交通的春天已经到来。
机遇在前，也不能忽视智能交通建设所面临的问题和挑战。
以往中国的智能交通建设过于关注路面交通情况，还无法将人、车、道路作为一个整体来统一规划和建设。
这就对从事智慧交通和智慧城市建设的企业提出了新要求——不仅是提供智能汽车或者数据中心等基本产品，还必须从一个城市或地区的整体需求考量，提供整体的产品、技术和服务解决方案。
巩月琼说，福田与迪捷集团的合作，就是基于共同的愿景下，双方各有优势，能够在产品和技术上实现互补。
除了产品和技术的问题。在互联网时代，各类信息资源的开放、共享、利用仍是难啃的“硬骨头”。
当前，“智慧交通”的主要载体实际上是交通管控系统，由于区域发展的不平衡，不同城市建设进度差异很大，城市信息化差别也较大，基于城市统一的云平台逐步实现多业务数据打通不难，但在区域城市群内，由于不同区域跨部门、跨行业的数据信息共享成为难题，有价值的公共信息资源和商业数据的开放程度较低，实现智能互联并非易事。
程世东认为，智慧交通建设不仅是技术问题，更重要的是相应的体制机制和法治建设的保障，这需要城市自身革新，也需要破除行业和条块管理部门藩篱。或许在国家经贸合作力量的推动下，能够取得一些突破。
美国总统特朗普访华期间，两国企业签署合作项目34个，金额达2535亿美元，商业合作成果丰硕。
值得注意的是，在全球两大经济体的经贸合作推动下，智能交通领域显然也出现了新的突破机会。
特朗普抵达北京当天，在两国领导人的见证下，福田汽车集团总经理巩月琼与美国迪捷集团总裁兼首席执行官Paul Doherty签署《智慧城市交通解决方案备忘录》，双方将在城市公共交通体系的创新、设计、生产以及面向未来构建“智慧城市交通解决方案”等方面展开全面合作。
从目前已公开的合作情况来看，这是两国企业首个关于“智慧交通+智慧城市”的签约项目，是两国企业在该领域的重要合作成果之一。
这类合作成果更深层次的意义在于，中国企业在合作中开始输出技术和解决方案，一个侧面印证了中国为全球智慧城市及智慧交通建设贡献“中国方案”的可能性，也为解决当前智慧交通建设面临的障碍提供了新思路。
智慧交通需求迫切
迪捷集团是一家全球智慧城市设计与建造供应商，Paul Doherty是一位注册建筑师、也是智慧城市国际工作组创始成员，他热衷于智慧交通领域在智慧城市中的构建。
“建设智慧城市的需求本质上就是提高人们生活品质。”Paul Doherty对《财经国家周刊》记者说，现在世界上的人口流动十分频繁，智能交通非常重要，智慧交通建设的需求也比较迫切。
根据国内调查机构的研究结果，1950年，全球只有约31%的人口居住在城市当中，而到了2008年，城市人口在世界总人口当中的比例已經达到了50%。按照这一趋势进行预测，到2050年，全世界将有70%的人口在城市中定居。
这意味着城市规模化、集约化的趋势不可逆转，如何利用科技的手段让居民通过参与式治理，提升生产效益和生活品质，考验着每个城市管理者的治理能力。
与纽约、伦敦、东京等国际大都市相比，我国不少大城市中心区的功能高度集中，成百上千万人集中在面积狭小的市中心生活、工作，城市的交通压力在这一区域内高度集中。
“智慧交通”被业界公认是缓解、解决交通问题的最佳方式。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统，从而建立一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时准确高效的综合交通运输管理系统。
一个最贴近生活的例子是解决打车难问题。近几年在中国出现的共享出行平台，通过互联网、信息和计算技术的综合运用，已经让城市居民实实在在感受到了，智能交通系统能够如何缓解出行困难。
而随着交通系统和汽车的智能化水平提高，智能交通的未来远不止于解决问题，它甚至能颠覆人类的出行方式。
比如，在你出行之前，智能电动公交车会基于物联网与大数据的计算准时等候。上车之后，车辆将根据设定的目的地，选择最佳行驶路线自动驾驶。如果不想坐智能公交车，你甚至可以用叫到一辆无人驾驶的专车。
交通运输部运输服务司巡视员王水平认为，“‘互联网+交通’不断改造传统交通运输服务方式，技术创新不断变革传统交通产业，信息化技术对于提升交通运输效能、缓解交通拥堵、提高驾驶舒适性等具有重要意义，这也是全球产业跨界融合发展的必然趋势。”
机遇与挑战
与福田汽车集团签署协议，并非迪捷集团第一次与中国企业合作，Paul Doherty此前先后多次来华寻找机会。2016年6月，迪捷集团还曾与运维科技在广州签署了一项智慧城市的战略合作协议。
这背后的动力不止是中国巨大的市场空间。巩月琼告诉《财经国家周刊》记者，除了市场空间，中国在智慧交通的创新理念以及城市治理的创新应用也走在全球前列。
“2012年中国开始兴起的共享出行带来了出行模式的创新，这也让政府和城市管理者看到了‘互联网+交通’给城市和市民生活带来的切实好处。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东对《财经国家周刊》记者说，大数据时代，海量的信息以及人工智能等技术为智能交通的发展提供了必要的条件，可以说，智慧交通的春天已经到来。
机遇在前，也不能忽视智能交通建设所面临的问题和挑战。
以往中国的智能交通建设过于关注路面交通情况，还无法将人、车、道路作为一个整体来统一规划和建设。
这就对从事智慧交通和智慧城市建设的企业提出了新要求——不仅是提供智能汽车或者数据中心等基本产品，还必须从一个城市或地区的整体需求考量，提供整体的产品、技术和服务解决方案。
巩月琼说，福田与迪捷集团的合作，就是基于共同的愿景下，双方各有优势，能够在产品和技术上实现互补。
除了产品和技术的问题。在互联网时代，各类信息资源的开放、共享、利用仍是难啃的“硬骨头”。
当前，“智慧交通”的主要载体实际上是交通管控系统，由于区域发展的不平衡，不同城市建设进度差异很大，城市信息化差别也较大，基于城市统一的云平台逐步实现多业务数据打通不难，但在区域城市群内，由于不同区域跨部门、跨行业的数据信息共享成为难题，有价值的公共信息资源和商业数据的开放程度较低，实现智能互联并非易事。
程世东认为，智慧交通建设不仅是技术问题，更重要的是相应的体制机制和法治建设的保障，这需要城市自身革新，也需要破除行业和条块管理部门藩篱。或许在国家经贸合作力量的推动下，能够取得一些突破。