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摘要：2020年，公安部深入推进“一盔一带”活动，电动自行车、摩托车、汽车驾乘人员事故死亡率同比下降10%以上，取得初步成效，以实际数字证明了安全带、安全头盔等被动安全设备在降低事故伤亡水平方面的作用。我国三轮摩托车使用基数大、增长迅速，安全保障不足，面临的道路交通安全形势十分严峻，提升三轮摩托车交通安全水平，是道路交通事故“减量控大”工作进一步深入的本质要求。本文梳理了欧盟在提升三轮摩托车运行安全水平方面所做的工作，重点分析和论证了使用安全带对降低驾乘人员特别是三轮摩托车驾乘人员伤亡水平方面的效用，希望能够为引起各方重视，进一步推进我国三轮摩托车安全带使用水平，降低事故伤亡提供借鉴。
关键词：三轮摩托车：一盔一带：安全带
1欧盟在提升三轮摩托车本质安全水平方面的做法
欧盟三轮摩托车分类与我国类似，一种为轻便三轮摩托车（L2e），一种为普通三轮摩托车（L5e）。欧盟三轮摩托车保有量虽然较少，但非常重视车辆安全水平的提升，早在1992年就制定了专门法规规范三轮摩托车主被动安全要求，包括安全带、座椅要求、灯光与信号、车轮、制动、视野、电气安全等。
目前实施的《关于两轮或三轮、四轮摩托车型式认定和市场监管法规》（EU No 168/2013）及其实施办法（EU No 3/2014），在以安全带为代表的被动安全方面，主要规定如下“;
1.1安全带要求
主要要求如下：（1）普通三轮摩托车每个座椅均应安装安全带。若普通三轮摩托车座椅为鞍座，以及轻便三轮摩托车，则由厂家自愿安装安全带，但一旦安装安全带，则安全带及其固定点等须满足相关标准要求。（2）对于驾驶人座椅，要求安装三点式安全带，对于鞍座，要求安装两点式安全带。（3）安全带固定点要满足相应的强度要求。为了方便安全带固定，欧盟规定安全带可固定在底盘、车身、座椅或其他车身结构上。
1.2座椅要求
欧盟规定有车身的摩托车，必须使用座椅，而不是鞍座，所有座椅必须有椅背，且对座椅固定强度提出了明确要求。
1.3车身安全要求
主要要求如下：（1）要求使用人身头部和膝部模型检查车内尖锐凸起物情况，减轻车内碰撞伤害水平。（2）要求车辆车门、顶部、车窗等，尽可能是闭合的，并对车门闭合强度提出要求，力争在事故中，车身能够为乘员提供最大限度的安全防护。（3）由于欧盟并未对三轮摩托车提出碰撞安全要求，因此十分注重加强对厂家产品安全质量的过程监管，特别是注重对焊接、组装等加工环节的监管，一旦发现不符合规定，立即撤销型式认证资质，防止由于生产制造原因导致车身强度不足。
2安全帶在减少道路交通事故伤亡方面的效用
安全带使用，可以有效减少抛出车外和车内二次碰撞导致的伤亡水平。国内外研究均指出，“致命伤亡都发生在未使用安全带乘员上”，因此安全带是最有效的被动安全措施。2020年，公安部深入推进“一盔一带”活动，电动自行车、摩托车、汽车驾乘人员事故死亡率同比下降10%以上，取得初步成效。世卫组织在发布的《使用安全带和儿童乘员约束系统》报告中指出，“抛出是最常见的道路交通伤害事件之一，75%的抛出者死亡，抛出死亡人数比例占所有未使用安全带死亡人数的44%;而使用安全带的死亡人数中，只有5%是被抛出的”。另外，使用安全带后，乘员会被很好地固定在座椅上，与车辆同时减速直至停止，在此过程中始终受到座椅和车身的良好保护，大大减少了与车内物体碰撞导致的伤亡。世卫组织统计数据表明，使用安全带，前排座椅乘客死亡概率将降低40～50%，后排座椅乘客死亡概率将降低2，5%。表1所列数字代表在不同碰撞形态下，安全带在减少人员伤亡水平方面的成效。
3我国三轮摩托车道路交通安全情况
三轮摩托车使用基数大、增长迅速，安全保障不足，面临的道路交通安全形势十分严峻。近年来，包括三轮摩托车在内的涉及摩托车的道路交通事故死亡人数占总死亡人数的23%，接近四分之一。
3.1三轮摩托车安全保障不足
主要表现在以下方面：（1）驾乘人员安全意识差。三轮摩托车驾乘人员以中老年人为主，交通安全和文明意识淡薄，极易引发道路交通事故，乘员中往往还有一定比例的儿童，发生事故后极易受到严重伤害。（2）使用环境安全风险高。三轮摩托车主要在农村和城乡结合部使用，道路基础设施条件较差，交通安全管理薄弱，出行安全风险较高。（3）车辆本质安全水平低。目前三轮摩托车强制性检验项目主要集中在灯光、信号、制动、视野、电气安全等主动安全方面，被动安全项目只有《摩托车和轻便摩托车外部凸出物》（GB 20074）、《摩托车和轻便摩托车燃油箱安全性能要求和试验方法》（GB 19482）两项。标准的缺失，再加上企业处于对产品成本的控制，导致三轮摩托车安全带、座椅、车身等基本安全方面的要求几乎完全缺失。部分产销量较大（年产销5万辆左右）的三轮摩托车骨干企业虽对部分带驾驶室的三轮摩托车加装了安全带，但由于缺乏标准规范，安全带产品非常简易，质量难以保证。
3.2三轮摩托车事故特征
通过深入分析多起三轮摩托车事故，可以得出三轮摩托车具有以下事故特征：（1）三轮摩托车驾驶人安全意识较低，非法变道、随意穿插等行为多发，容易因避让不及产生碰撞，且以侧面碰撞为主。（2）碰撞后三轮摩托车一般会快速弹出和多次旋转后停止，部分车辆在最后运动阶段会发生侧翻，多数驾乘人员在弹出和旋转阶段被抛出车外，造成严重伤亡。进一步分析得知，快速弹出是由于三轮摩托车质量较轻，多次旋转是由于其尺寸较小，吸能构件少，需要以旋转方式耗散碰撞能量。（3）三轮摩托车重心较低，轴距轮距接近，碰撞后多以平面运动为主，除部分事故在最后阶段会发生侧翻外，连续翻滚事故形态较少。
4总结和建议
我国三轮摩托车使用数量庞大，涉及的人车路等要素安全水平较低，面临的安全形势严峻，在驾乘人员和道路环境短期内难以改善的情况下，提升车辆本质安全，特别是被动安全水平，是道路交通事故“减量控大”工作深入阶段的本质要求。建议借鉴欧盟经验，进一步论证三轮摩托车驾乘人员安全带的安装和使用，促进三轮摩托车被动安全性能和运行安全水平的整体提升。
关键词：三轮摩托车：一盔一带：安全带
1欧盟在提升三轮摩托车本质安全水平方面的做法
欧盟三轮摩托车分类与我国类似，一种为轻便三轮摩托车（L2e），一种为普通三轮摩托车（L5e）。欧盟三轮摩托车保有量虽然较少，但非常重视车辆安全水平的提升，早在1992年就制定了专门法规规范三轮摩托车主被动安全要求，包括安全带、座椅要求、灯光与信号、车轮、制动、视野、电气安全等。
目前实施的《关于两轮或三轮、四轮摩托车型式认定和市场监管法规》（EU No 168/2013）及其实施办法（EU No 3/2014），在以安全带为代表的被动安全方面，主要规定如下“;
1.1安全带要求
主要要求如下：（1）普通三轮摩托车每个座椅均应安装安全带。若普通三轮摩托车座椅为鞍座，以及轻便三轮摩托车，则由厂家自愿安装安全带，但一旦安装安全带，则安全带及其固定点等须满足相关标准要求。（2）对于驾驶人座椅，要求安装三点式安全带，对于鞍座，要求安装两点式安全带。（3）安全带固定点要满足相应的强度要求。为了方便安全带固定，欧盟规定安全带可固定在底盘、车身、座椅或其他车身结构上。
1.2座椅要求
欧盟规定有车身的摩托车，必须使用座椅，而不是鞍座，所有座椅必须有椅背，且对座椅固定强度提出了明确要求。
1.3车身安全要求
主要要求如下：（1）要求使用人身头部和膝部模型检查车内尖锐凸起物情况，减轻车内碰撞伤害水平。（2）要求车辆车门、顶部、车窗等，尽可能是闭合的，并对车门闭合强度提出要求，力争在事故中，车身能够为乘员提供最大限度的安全防护。（3）由于欧盟并未对三轮摩托车提出碰撞安全要求，因此十分注重加强对厂家产品安全质量的过程监管，特别是注重对焊接、组装等加工环节的监管，一旦发现不符合规定，立即撤销型式认证资质，防止由于生产制造原因导致车身强度不足。
2安全帶在减少道路交通事故伤亡方面的效用
安全带使用，可以有效减少抛出车外和车内二次碰撞导致的伤亡水平。国内外研究均指出，“致命伤亡都发生在未使用安全带乘员上”，因此安全带是最有效的被动安全措施。2020年，公安部深入推进“一盔一带”活动，电动自行车、摩托车、汽车驾乘人员事故死亡率同比下降10%以上，取得初步成效。世卫组织在发布的《使用安全带和儿童乘员约束系统》报告中指出，“抛出是最常见的道路交通伤害事件之一，75%的抛出者死亡，抛出死亡人数比例占所有未使用安全带死亡人数的44%;而使用安全带的死亡人数中，只有5%是被抛出的”。另外，使用安全带后，乘员会被很好地固定在座椅上，与车辆同时减速直至停止，在此过程中始终受到座椅和车身的良好保护，大大减少了与车内物体碰撞导致的伤亡。世卫组织统计数据表明，使用安全带，前排座椅乘客死亡概率将降低40～50%，后排座椅乘客死亡概率将降低2，5%。表1所列数字代表在不同碰撞形态下，安全带在减少人员伤亡水平方面的成效。
3我国三轮摩托车道路交通安全情况
三轮摩托车使用基数大、增长迅速，安全保障不足，面临的道路交通安全形势十分严峻。近年来，包括三轮摩托车在内的涉及摩托车的道路交通事故死亡人数占总死亡人数的23%，接近四分之一。
3.1三轮摩托车安全保障不足
主要表现在以下方面：（1）驾乘人员安全意识差。三轮摩托车驾乘人员以中老年人为主，交通安全和文明意识淡薄，极易引发道路交通事故，乘员中往往还有一定比例的儿童，发生事故后极易受到严重伤害。（2）使用环境安全风险高。三轮摩托车主要在农村和城乡结合部使用，道路基础设施条件较差，交通安全管理薄弱，出行安全风险较高。（3）车辆本质安全水平低。目前三轮摩托车强制性检验项目主要集中在灯光、信号、制动、视野、电气安全等主动安全方面，被动安全项目只有《摩托车和轻便摩托车外部凸出物》（GB 20074）、《摩托车和轻便摩托车燃油箱安全性能要求和试验方法》（GB 19482）两项。标准的缺失，再加上企业处于对产品成本的控制，导致三轮摩托车安全带、座椅、车身等基本安全方面的要求几乎完全缺失。部分产销量较大（年产销5万辆左右）的三轮摩托车骨干企业虽对部分带驾驶室的三轮摩托车加装了安全带，但由于缺乏标准规范，安全带产品非常简易，质量难以保证。
3.2三轮摩托车事故特征
通过深入分析多起三轮摩托车事故，可以得出三轮摩托车具有以下事故特征：（1）三轮摩托车驾驶人安全意识较低，非法变道、随意穿插等行为多发，容易因避让不及产生碰撞，且以侧面碰撞为主。（2）碰撞后三轮摩托车一般会快速弹出和多次旋转后停止，部分车辆在最后运动阶段会发生侧翻，多数驾乘人员在弹出和旋转阶段被抛出车外，造成严重伤亡。进一步分析得知，快速弹出是由于三轮摩托车质量较轻，多次旋转是由于其尺寸较小，吸能构件少，需要以旋转方式耗散碰撞能量。（3）三轮摩托车重心较低，轴距轮距接近，碰撞后多以平面运动为主，除部分事故在最后阶段会发生侧翻外，连续翻滚事故形态较少。
4总结和建议
我国三轮摩托车使用数量庞大，涉及的人车路等要素安全水平较低，面临的安全形势严峻，在驾乘人员和道路环境短期内难以改善的情况下，提升车辆本质安全，特别是被动安全水平，是道路交通事故“减量控大”工作深入阶段的本质要求。建议借鉴欧盟经验，进一步论证三轮摩托车驾乘人员安全带的安装和使用，促进三轮摩托车被动安全性能和运行安全水平的整体提升。