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日本与韩国的先进造船业都值得中国企业借鉴。闻学东也有自己的完整梦想，“我希望做精做强但不做大”。他认为。好船厂是不过剩的。
金融危机始于2008年，中国造船业就一直在“危机”中前行。今年盛夏，中国造船业却“冷得出奇”，上市公司广船国际净利润比预期下降一半，中国最大造船商之一熔盛重工利润也大幅下滑。有报道称，今年前6个月，整个中国造船业订单数大幅缩减，正走向近10年来订单情况最糟的一年，有些大型船企今年没有拿到一张订单，而在此前，重庆、浙江等地的多家造船企业已经先后步入危机漩涡，宁波出现了上市船企接连倒闭现象。
2003—2008年，航运业经历了一个繁荣期，此后船舶订单数量出现锐减。处于繁荣期时，全球范围的船东都订购了大量船舶，导致造船产能显著增加，在中国尤为如此。造船作为一个技术密集、资金密集、劳动力密集的高周期性行业，在经济下行周期除了苦等回暖之日，似乎能做的事情所剩无几。
大船山东造
拥有多个优良港口，全年超长可作业时间，制造业基础良好，可山东一直没能拥有比肩浙江的造船业。除了缺乏产业配套、相关的政策支持等原因，山东民营经济疲软恐怕也是重要原因之一。船企多是民营企业，投资额巨大，而山东本土一直没能出现这样的大鳄，作为龙头企业，引领整个行业的发展。
直到今年9月，山东省内在建最大吨位船舶，20.5万吨散货船下水仪式在即墨市女岛举行。20.5万吨在中国南方也算比较大的船，但在山东却是史无前例的“第一”，尤其在今年的“极寒”背景下，这艘大船更显得难得。
大船制造方是青岛扬帆船舶制造有限公司，其前身是有着60余年历史、40余年军品建造史的国营青岛造船厂，2008年由北京建龙重工集团有限公司和青岛华通国有资本运营（集团）有限公司共同出资组建，北京建龙持大股。
2008年，青岛市曾掀起一轮“老企业搬迁改造”的热潮，把市区内历史悠久、但现实发展受阻的老企业，通过土地置换等手段，搬迁至郊区地市，借以完成升级改造、腾龙换鸟。涉及到的行业遍及纺织、汽车、造船、化工等诸多企业。不少企业通过这次契机完成了产业升级或转企改制，青岛扬帆也是其中的大受益者。
青岛扬帆船舶制造有限公司总经理闻学东在回忆这个过程时说：“青岛市政府给予了极大的支持，对改制企业而言，最大的难题是安置人，当时青岛把这个问题妥善地解决了。”
尽管历史悠久，国营青岛造船厂当时基本也是“吃不饱”的状态，军品优势没法全面发挥，与强者联合无疑是个最好的选择。北京建龙重工是世界钢铁500强企业，集团拥有矿山、钢铁、船运、机电四大板块，下属企业遍布全国各地，员工人数超过四万。在这样的平台之上，青岛扬帆在经济危机最水深火热之时，顺利完成了29.13亿元的投资，在青岛市即墨女岛建起了一座规模适中、装备先进的现代化船厂，而这家企业也成为即墨女岛船舶及配件产业聚集区的龙头项目。
首制船就是省内最大，一方面是因为装备水平起点高，主体设备如切割机、龙门吊等都是全球最先进制造商提供，另一方面就在于两家企业在造船方面的沉淀。除此之外，闻学东对青岛扬帆要成为什么样的船企，造什么样的船，也有一副清晰的画面。
不是船企太多了，而是好船企太少了
青岛扬帆是个“年轻的老船厂”，2008年底开工，2010年底基本建成时，外壳全新，灵魂却是涛声依旧。在闻学东看来，青岛政府层面和老百姓都有浓厚的“国企情结”，但老国企一定程度也意味着与市场接轨少，不太讲究成本和工期。生产初期，企业工人年龄偏大，不愿意加班赶工期，在厂区“游烟”，甚至有外协工人在船上随意大小便。闻学东很快改变了这一切，厂区井然有序，不管室外作业还是室内环节，都用油漆画上了笔直的行走区和操作区，工人不会扎堆、“游烟”，船坞外面设有一排干净的公厕。
但这还远远不够。
站在船尾，299.95米的大船一眼望不到头。上千人经过一年半的努力，把一张张钢板变成了大船，让人赞叹现代工业的伟大。万吨巨轮的基本单位是“分段”，就是先完成船的一个个剖面，然后把这些剖面焊接起来，再铺设管道、电路等，最后完成内装修，一艘大船就完工了。
当然实际上远没这么简单。
闻学东讲了一个他最欣赏的案例：“欧洲有一艘800座位的游轮，运行了几年之后想加到1200个座位，船厂就把游轮从中间一刀割开，加上了400个座位。”
“简直是想怎么干就怎么干，他们是在玩制造业”，闻学东说“中国企业已经具备了这樣的硬件能力，但是因为制造业的整体浮躁，没人有这样的设计能力。”
对现实而言，船东也有这样的需求。一艘船的寿命长达30年，以这艘20.5万吨散货船为例，价值6000万美元，适应于煤、矿物和谷物的运输。但也许三五年之后，船东对船的节能降耗有了新的需求，也许还想改变船的功能，重新造船显然不可能，如果制造方没有先期预留调整的管路和空间，也不具备持续的升级改造一直到整船报废的能力，那么船东在下单时，这样的制造方是吸引力不够的，目前欧洲有不到两成船企能做到这些，带来的是客户源源不断：电气设备升级，节能环保的绿色升级等等。这都需要制造方了解这艘船，能解构再重建这艘船。
这也是中国造船业的困境：不是船企太多了，而是好的船企太少了。
因为即便所有造船商都在抱怨行业不景气，但中国、日本、韩国这三个亚洲造船业大国受到的冲击是不同的。韩国的造船厂仍在赢得一些复杂的石油钻井船和液化天然气运输船生产订单，韩国现代重工等船企也正致力于提升钻井船和海上设备方面的竞争力；去年日本的先进造船业则是因为日元升值而蒙受损失；中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船，这几类船舶供过于求的状况最为严重，因此它们面临的问题也最严峻。
日本与韩国的先进造船业都值得中国企业借鉴，但具体在青岛扬帆，闻学东也有自己的完整梦想。“我希望做精做强但不做大”。闻学东也认为，好船厂是不过剩的。“船是有生命和灵魂的，如果船东定船时我们能提前介入，一起讨论图纸，甚至当船东有了造船的想法，我们就开始介入，造出来的船肯定不一样。”一半因为母公司实力雄厚，另一半也是因为闻学东想得比多数企业远一步，做到了船只日后的改装空间，青岛扬帆为自己赢得了宝贵的订单，这些订单足以让企业撑过“不趴下就赢”的冬天。 一方面往前走，一方面往下延，闻学东的路径非常清晰：像海尔一样为船东做服务，像苹果一样把造船技术玩得炉火纯青，“做出工业品的极致美感”，闻学东组织了一个售后研发队伍，专门研究船东需求做相应方案，“没人配人，没钱给钱”。最近给一个新加坡船东做了艘三用工作船，船东想法很多，但不可能什么都装。方案给船体预留了空间、管道和电路，船东有了具体的改装想法后可以回来实现功能，双方满意。
闻学东非常欣赏美国的濒海战斗舰，从想像开始，到实现想像，产品做得出神入化，既漂亮又有功能。
“什么时候中国也能有这样的制造业呢？”想必这不是青岛扬帆一家企业的梦想。
我们需要什么样的造船业？
相比江浙，山东造船业配套率非常低。如重要零部件轴舵器等，山东没有配套企业。但随着运输成本的下降，从江浙来给山东做配套，至少对青岛扬帆来说成本是可以承受的，况且造船业有40%是室外作业，山东冬暖夏凉阴雨天少的气候也非常適合。作为后发区域，山东在造船业并非没有一点机会。今年7月份国际上开始强制实行的防止生物异地繁衍船舶压载水设备，全国仅有的两家生产企业都在青岛。
据分析，中国的造船企业多数都是过去十年中建立起来的，当时航运业的繁荣促使许多企业把海边闲置的土地变成了造船厂。在不少船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定的关联，因为“政策只见振兴不见规划”。
2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。结果，地方政府和银行对民营船企大开绿灯。行情不好之后，造船业立即被银行划为“高危行业”，再难拿到贷款了。
实际上，今天的造船业危机就是一场民企危机。有分析人士认为，今年会有大量船企倒闭，但会是中国造船业一次有益的调整。危机倒逼转型，还能支撑的企业都开始求变。韩国模式很好，日本模式也值得借鉴，具体到青岛扬帆，就是要保持适当规模，具备竞争力，将售后与生产结合起来，自己做标准，形成网络，选择船厂来共同完成由青岛扬帆制定标准的生产和服务中来。
从采矿、炼钢、轧钢、处理、切割，到分段、组合，20.5万吨的大船需要27000吨钢材，凝结上千人的劳动，几千任共同赋予这船生命。闻学东此刻最想做的，就是把所有人的智慧集中于一条船。他期望未来创新型人才能大量出现，因为初步工业化完成之后，思想与人力得到大量解放，该是创新爆发式增长的时候。如果硬要选一种模式，闻学东更喜欢欧美那种基础技工就有的创新能力，人的智慧被充分激发释放的企业。这似乎暗合时代主题，人们的好奇心和想像力，批评精神与合作态度，这些正是高端制造业的特征。
金融危机始于2008年，中国造船业就一直在“危机”中前行。今年盛夏，中国造船业却“冷得出奇”，上市公司广船国际净利润比预期下降一半，中国最大造船商之一熔盛重工利润也大幅下滑。有报道称，今年前6个月，整个中国造船业订单数大幅缩减，正走向近10年来订单情况最糟的一年，有些大型船企今年没有拿到一张订单，而在此前，重庆、浙江等地的多家造船企业已经先后步入危机漩涡，宁波出现了上市船企接连倒闭现象。
2003—2008年，航运业经历了一个繁荣期，此后船舶订单数量出现锐减。处于繁荣期时，全球范围的船东都订购了大量船舶，导致造船产能显著增加，在中国尤为如此。造船作为一个技术密集、资金密集、劳动力密集的高周期性行业，在经济下行周期除了苦等回暖之日，似乎能做的事情所剩无几。
大船山东造
拥有多个优良港口，全年超长可作业时间，制造业基础良好，可山东一直没能拥有比肩浙江的造船业。除了缺乏产业配套、相关的政策支持等原因，山东民营经济疲软恐怕也是重要原因之一。船企多是民营企业，投资额巨大，而山东本土一直没能出现这样的大鳄，作为龙头企业，引领整个行业的发展。
直到今年9月，山东省内在建最大吨位船舶，20.5万吨散货船下水仪式在即墨市女岛举行。20.5万吨在中国南方也算比较大的船，但在山东却是史无前例的“第一”，尤其在今年的“极寒”背景下，这艘大船更显得难得。
大船制造方是青岛扬帆船舶制造有限公司，其前身是有着60余年历史、40余年军品建造史的国营青岛造船厂，2008年由北京建龙重工集团有限公司和青岛华通国有资本运营（集团）有限公司共同出资组建，北京建龙持大股。
2008年，青岛市曾掀起一轮“老企业搬迁改造”的热潮，把市区内历史悠久、但现实发展受阻的老企业，通过土地置换等手段，搬迁至郊区地市，借以完成升级改造、腾龙换鸟。涉及到的行业遍及纺织、汽车、造船、化工等诸多企业。不少企业通过这次契机完成了产业升级或转企改制，青岛扬帆也是其中的大受益者。
青岛扬帆船舶制造有限公司总经理闻学东在回忆这个过程时说：“青岛市政府给予了极大的支持，对改制企业而言，最大的难题是安置人，当时青岛把这个问题妥善地解决了。”
尽管历史悠久，国营青岛造船厂当时基本也是“吃不饱”的状态，军品优势没法全面发挥，与强者联合无疑是个最好的选择。北京建龙重工是世界钢铁500强企业，集团拥有矿山、钢铁、船运、机电四大板块，下属企业遍布全国各地，员工人数超过四万。在这样的平台之上，青岛扬帆在经济危机最水深火热之时，顺利完成了29.13亿元的投资，在青岛市即墨女岛建起了一座规模适中、装备先进的现代化船厂，而这家企业也成为即墨女岛船舶及配件产业聚集区的龙头项目。
首制船就是省内最大，一方面是因为装备水平起点高，主体设备如切割机、龙门吊等都是全球最先进制造商提供，另一方面就在于两家企业在造船方面的沉淀。除此之外，闻学东对青岛扬帆要成为什么样的船企，造什么样的船，也有一副清晰的画面。
不是船企太多了，而是好船企太少了
青岛扬帆是个“年轻的老船厂”，2008年底开工，2010年底基本建成时，外壳全新，灵魂却是涛声依旧。在闻学东看来，青岛政府层面和老百姓都有浓厚的“国企情结”，但老国企一定程度也意味着与市场接轨少，不太讲究成本和工期。生产初期，企业工人年龄偏大，不愿意加班赶工期，在厂区“游烟”，甚至有外协工人在船上随意大小便。闻学东很快改变了这一切，厂区井然有序，不管室外作业还是室内环节，都用油漆画上了笔直的行走区和操作区，工人不会扎堆、“游烟”，船坞外面设有一排干净的公厕。
但这还远远不够。
站在船尾，299.95米的大船一眼望不到头。上千人经过一年半的努力，把一张张钢板变成了大船，让人赞叹现代工业的伟大。万吨巨轮的基本单位是“分段”，就是先完成船的一个个剖面，然后把这些剖面焊接起来，再铺设管道、电路等，最后完成内装修，一艘大船就完工了。
当然实际上远没这么简单。
闻学东讲了一个他最欣赏的案例：“欧洲有一艘800座位的游轮，运行了几年之后想加到1200个座位，船厂就把游轮从中间一刀割开，加上了400个座位。”
“简直是想怎么干就怎么干，他们是在玩制造业”，闻学东说“中国企业已经具备了这樣的硬件能力，但是因为制造业的整体浮躁，没人有这样的设计能力。”
对现实而言，船东也有这样的需求。一艘船的寿命长达30年，以这艘20.5万吨散货船为例，价值6000万美元，适应于煤、矿物和谷物的运输。但也许三五年之后，船东对船的节能降耗有了新的需求，也许还想改变船的功能，重新造船显然不可能，如果制造方没有先期预留调整的管路和空间，也不具备持续的升级改造一直到整船报废的能力，那么船东在下单时，这样的制造方是吸引力不够的，目前欧洲有不到两成船企能做到这些，带来的是客户源源不断：电气设备升级，节能环保的绿色升级等等。这都需要制造方了解这艘船，能解构再重建这艘船。
这也是中国造船业的困境：不是船企太多了，而是好的船企太少了。
因为即便所有造船商都在抱怨行业不景气，但中国、日本、韩国这三个亚洲造船业大国受到的冲击是不同的。韩国的造船厂仍在赢得一些复杂的石油钻井船和液化天然气运输船生产订单，韩国现代重工等船企也正致力于提升钻井船和海上设备方面的竞争力；去年日本的先进造船业则是因为日元升值而蒙受损失；中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船，这几类船舶供过于求的状况最为严重，因此它们面临的问题也最严峻。
日本与韩国的先进造船业都值得中国企业借鉴，但具体在青岛扬帆，闻学东也有自己的完整梦想。“我希望做精做强但不做大”。闻学东也认为，好船厂是不过剩的。“船是有生命和灵魂的，如果船东定船时我们能提前介入，一起讨论图纸，甚至当船东有了造船的想法，我们就开始介入，造出来的船肯定不一样。”一半因为母公司实力雄厚，另一半也是因为闻学东想得比多数企业远一步，做到了船只日后的改装空间，青岛扬帆为自己赢得了宝贵的订单，这些订单足以让企业撑过“不趴下就赢”的冬天。 一方面往前走，一方面往下延，闻学东的路径非常清晰：像海尔一样为船东做服务，像苹果一样把造船技术玩得炉火纯青，“做出工业品的极致美感”，闻学东组织了一个售后研发队伍，专门研究船东需求做相应方案，“没人配人，没钱给钱”。最近给一个新加坡船东做了艘三用工作船，船东想法很多，但不可能什么都装。方案给船体预留了空间、管道和电路，船东有了具体的改装想法后可以回来实现功能，双方满意。
闻学东非常欣赏美国的濒海战斗舰，从想像开始，到实现想像，产品做得出神入化，既漂亮又有功能。
“什么时候中国也能有这样的制造业呢？”想必这不是青岛扬帆一家企业的梦想。
我们需要什么样的造船业？
相比江浙，山东造船业配套率非常低。如重要零部件轴舵器等，山东没有配套企业。但随着运输成本的下降，从江浙来给山东做配套，至少对青岛扬帆来说成本是可以承受的，况且造船业有40%是室外作业，山东冬暖夏凉阴雨天少的气候也非常適合。作为后发区域，山东在造船业并非没有一点机会。今年7月份国际上开始强制实行的防止生物异地繁衍船舶压载水设备，全国仅有的两家生产企业都在青岛。
据分析，中国的造船企业多数都是过去十年中建立起来的，当时航运业的繁荣促使许多企业把海边闲置的土地变成了造船厂。在不少船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定的关联，因为“政策只见振兴不见规划”。
2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。结果，地方政府和银行对民营船企大开绿灯。行情不好之后，造船业立即被银行划为“高危行业”，再难拿到贷款了。
实际上，今天的造船业危机就是一场民企危机。有分析人士认为，今年会有大量船企倒闭，但会是中国造船业一次有益的调整。危机倒逼转型，还能支撑的企业都开始求变。韩国模式很好，日本模式也值得借鉴，具体到青岛扬帆，就是要保持适当规模，具备竞争力，将售后与生产结合起来，自己做标准，形成网络，选择船厂来共同完成由青岛扬帆制定标准的生产和服务中来。
从采矿、炼钢、轧钢、处理、切割，到分段、组合，20.5万吨的大船需要27000吨钢材，凝结上千人的劳动，几千任共同赋予这船生命。闻学东此刻最想做的，就是把所有人的智慧集中于一条船。他期望未来创新型人才能大量出现，因为初步工业化完成之后，思想与人力得到大量解放，该是创新爆发式增长的时候。如果硬要选一种模式，闻学东更喜欢欧美那种基础技工就有的创新能力，人的智慧被充分激发释放的企业。这似乎暗合时代主题，人们的好奇心和想像力，批评精神与合作态度，这些正是高端制造业的特征。