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时至如今，中国的新能源市场依然对日系最擅长的混合动力（油混/普混，下同）死死地关上了大门，尽管日系奋力用更强大的混合动力产品、更具市场化的运作实现更低的排放，但在国家意志的不断强化中，日系以及混合动力不得不接受迫降的结果。
在决胜未来的十字路口，面对庞大的中国新能源市场，纠结中的日系开始转型。主动的本田以混合动力为纽带，裹挟着更快、更猛的电动化战略对中国市场虎视眈眈；稍显被动的丰田虽不乐意，但丰田社长丰田章男也不得不披挂上阵单独成立纯电动部门，中国市场已经进入眼帘；出乎意料的是，最早进入中国纯电动市场的日产态度却有些暧昧不清，关于第二代聆风进入中国的时间至今还没有定数……
藩篱之外的混动
区域上市不到两个月，东风本田旗下的CR-V混合版车型的订单量已经接近了5，000辆，以目前电动产品接受度并不高的中国来说，这并不是一个轻而易举的成绩。但可惜的是，这对于中国电动化转型却并不能带来太多波澜。因为政策的“偏爱”，混合动力产品始终游离在主流之外。
能源储备越发告急，油耗排放法律日益严苛，进入2013年以后，排放压力倍增的中国正在通过切换车辆动力来向“零排放”发起冲击——向电动化的坚定转型更是走在了世界的最前面。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》指出，截至2020年，国内市场新能源车累计销量要达到500万辆；而根据近期工信部发布的《中国制造2025》规定，到2025年，中国新能源汽车年销量将达到300万辆，遥遥领先于其他国家。
巨大市场“蛋糕”面前，一场关于未来的战役在广袤的中国大地上正式打响，而这本来是日系的一个巨大机会。
以减少燃油排放为最终目标，包括丰田、本田、日产以及三菱此前都投入了大笔的研发费用，在混合动力、纯电动、燃料电池技术方面也都取得了突破性的进步，当然最成熟的产品还是混合动力。
数据显示，20年前面世的丰田普锐斯混合动力车型在全世界已经出售了900多万辆，长期雄踞全球“绿色”车型第一的宝座。目前，丰田已经掌握了油电混合动力车方面90%的专利。
从1997年推出第一辆混动车型开始，本田在混合动力方面也已经拥有了20年的积累与进化，先进的i-MMD双电机混合动力系统是目前世界上效率最高的混动系统，其整体混动实力与丰田不相上下。
然而减少排放、实现市场化，在一刀切的政策推动下，日系混合动力的强大并不具备战略指导意义。
一直以来，中国政府主导的电动化市场主要以插电混动以及纯电动为主，补贴名单中也将普通混合动力排除在外。这表示，在中国新能源市场发轫初期，无论是市场门槛，还是消费习惯的培养上，政策都对混合动力车型竖起了制度藩篱。
但不屈服的日系仍用更好、更成熟的产品意图赢得市场。2015年，丰田实现了混合动力技术的在华国产，推出了“双擎”混动版卡罗拉和雷凌。近一年多内，后发制人的本田也带来了国产的雅阁、思铂睿以及CR-V混合动力车型。
幸运的是，凭借着更低的成本、更好的技术、更成熟的产品，日系混动产品仍能够在市场占据一隅，雷凌与卡罗拉混动产品单月累计销量已经接近万辆；雅阁混动车型已经超过了众多同级别的插电、纯电动等新能源车型。
只是这样的努力在“无形的手”的拨弄下却无法成为主流，日经网发布文章说“中国在布局驱逐日系车”，这一情况随着“双积分”政策的推出会愈演愈烈。
9月28日，业界关注已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下简称“双积分办法”）正式发布，并自2018年4月1日起開始施行。双积分办法的出炉迫使合资与外企逐渐改变传统汽车与新能源汽车车型结构和比例，纯电动车成为今后主流趋势。
实际上，更早时候政府推出的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》规定中就指出，未来主要以纯电动车为战略取向，大力推动纯电动的发展。
当合理的市场化遇到更强大的国家意志后，日系是纠结的，也是无奈的——混动产品只能迫降，庆幸的是这不是放弃。
切换新跑道
注定要被政策挡在门槛之外，走的日系在徘徊中不得不选择转型，这不仅仅是因为中国是全球最大的新能源市场，也因为纯电动在全球的推崇中有可能成为决定未来地位的金钥匙，日系的对手——德系在今年的法兰克福车展上已经亮剑。
“中国市场将是Honda电动化战略中心，这个市场‘加速’将是Honda成功的关键。”近日的泰达论坛上，本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长水野泰秀表示，全球新能源销量第一的中国将是本田电动化战略的中心。
面对着巨大潜力的中国市场，势头正好的本田早已经按捺不住进攻的步伐，带来了更迅猛的电动化战略。
“原本路线是：第一步是先通过小排量涡轮增压发动机配合混合动力，第二步进行PHEV插电混动的推进，最后再推进电动车，但是为了对应国家的规定，我们将电动车战略调整提前。”在水野泰秀眼里，未来本田将以混合动力产品为纽带，实现电动化战略的顺畅过渡。
据悉，本田将于2018年推出首款中国专属电动车，这一速度甚至超越了大众，同样也超越了丰田。
相比积极备战的本田，此前态度暧昧不清的丰田转型则稍显被动。众所周知的是，在丰田社长丰田章男的心目中，混合动力与燃料电池才是应对排放危机最好的产品。但是形势的紧迫却逼迫着丰田向纯电动进行改革。
去年11月份，丰田新创了“EV Business Planning Department”电动车业务部，丰田章男亲自挂帅，并表示将在2020年实现首款长续航纯电动车的上市。今年8月，丰田与马自达结盟，致力于电动车核心技术的共同开发。
面对中国市场，丰田也将计划于2019年推出纯电动车型，而这一计划比丰田原定规划提前了一年。据透露，丰田在中国量产的首款纯电动车型或将是基于C-HR车型打造的纯电动SUV。
较之本田的主动、丰田的被动，最早进入中国纯电动市场的日系另一巨头——日产却对于中国电动化市场的态度让人捉摸不定，战略稍显滞后。
一方面，日产拥有着被誉为“全球最畅销电动车”的聆风，而且在9月6日，经历全面升级第二代聆风亮相于日本东京，继续引领日产电动化全球战略。近期的45届东京车展上，日产还发布一款全新电动SUV概念车，电动化战略趋势明显加快。
另一面，曾在晨风上铩羽而归的日产至今没有明确在华加码新能源战略的时间表，甚至包括引进的车型，这一情况对于更具全球视野的日产来说，让市场困惑不已。
此外，在日系三强的带动下，曾对电动车不屑一顾的马自达也转变思想，近期发布了2018年电气化大计；三菱则在近日的东京车展上展出了e-EVOLUTION和Emirai 4两款概念车，体现了三菱对电气化的探索。
混合动力被政策强制迫降之后，面对全球最大且坚定的纯电动化转型的中国市场，日系不得不切换新跑道，无论这是被动还是主动，都关乎其未来。
在决胜未来的十字路口，面对庞大的中国新能源市场，纠结中的日系开始转型。主动的本田以混合动力为纽带，裹挟着更快、更猛的电动化战略对中国市场虎视眈眈；稍显被动的丰田虽不乐意，但丰田社长丰田章男也不得不披挂上阵单独成立纯电动部门，中国市场已经进入眼帘；出乎意料的是，最早进入中国纯电动市场的日产态度却有些暧昧不清，关于第二代聆风进入中国的时间至今还没有定数……
藩篱之外的混动
区域上市不到两个月，东风本田旗下的CR-V混合版车型的订单量已经接近了5，000辆，以目前电动产品接受度并不高的中国来说，这并不是一个轻而易举的成绩。但可惜的是，这对于中国电动化转型却并不能带来太多波澜。因为政策的“偏爱”，混合动力产品始终游离在主流之外。
能源储备越发告急，油耗排放法律日益严苛，进入2013年以后，排放压力倍增的中国正在通过切换车辆动力来向“零排放”发起冲击——向电动化的坚定转型更是走在了世界的最前面。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》指出，截至2020年，国内市场新能源车累计销量要达到500万辆；而根据近期工信部发布的《中国制造2025》规定，到2025年，中国新能源汽车年销量将达到300万辆，遥遥领先于其他国家。
巨大市场“蛋糕”面前，一场关于未来的战役在广袤的中国大地上正式打响，而这本来是日系的一个巨大机会。
以减少燃油排放为最终目标，包括丰田、本田、日产以及三菱此前都投入了大笔的研发费用，在混合动力、纯电动、燃料电池技术方面也都取得了突破性的进步，当然最成熟的产品还是混合动力。
数据显示，20年前面世的丰田普锐斯混合动力车型在全世界已经出售了900多万辆，长期雄踞全球“绿色”车型第一的宝座。目前，丰田已经掌握了油电混合动力车方面90%的专利。
从1997年推出第一辆混动车型开始，本田在混合动力方面也已经拥有了20年的积累与进化，先进的i-MMD双电机混合动力系统是目前世界上效率最高的混动系统，其整体混动实力与丰田不相上下。
然而减少排放、实现市场化，在一刀切的政策推动下，日系混合动力的强大并不具备战略指导意义。
一直以来，中国政府主导的电动化市场主要以插电混动以及纯电动为主，补贴名单中也将普通混合动力排除在外。这表示，在中国新能源市场发轫初期，无论是市场门槛，还是消费习惯的培养上，政策都对混合动力车型竖起了制度藩篱。
但不屈服的日系仍用更好、更成熟的产品意图赢得市场。2015年，丰田实现了混合动力技术的在华国产，推出了“双擎”混动版卡罗拉和雷凌。近一年多内，后发制人的本田也带来了国产的雅阁、思铂睿以及CR-V混合动力车型。
幸运的是，凭借着更低的成本、更好的技术、更成熟的产品，日系混动产品仍能够在市场占据一隅，雷凌与卡罗拉混动产品单月累计销量已经接近万辆；雅阁混动车型已经超过了众多同级别的插电、纯电动等新能源车型。
只是这样的努力在“无形的手”的拨弄下却无法成为主流，日经网发布文章说“中国在布局驱逐日系车”，这一情况随着“双积分”政策的推出会愈演愈烈。
9月28日，业界关注已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下简称“双积分办法”）正式发布，并自2018年4月1日起開始施行。双积分办法的出炉迫使合资与外企逐渐改变传统汽车与新能源汽车车型结构和比例，纯电动车成为今后主流趋势。
实际上，更早时候政府推出的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》规定中就指出，未来主要以纯电动车为战略取向，大力推动纯电动的发展。
当合理的市场化遇到更强大的国家意志后，日系是纠结的，也是无奈的——混动产品只能迫降，庆幸的是这不是放弃。
切换新跑道
注定要被政策挡在门槛之外，走的日系在徘徊中不得不选择转型，这不仅仅是因为中国是全球最大的新能源市场，也因为纯电动在全球的推崇中有可能成为决定未来地位的金钥匙，日系的对手——德系在今年的法兰克福车展上已经亮剑。
“中国市场将是Honda电动化战略中心，这个市场‘加速’将是Honda成功的关键。”近日的泰达论坛上，本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长水野泰秀表示，全球新能源销量第一的中国将是本田电动化战略的中心。
面对着巨大潜力的中国市场，势头正好的本田早已经按捺不住进攻的步伐，带来了更迅猛的电动化战略。
“原本路线是：第一步是先通过小排量涡轮增压发动机配合混合动力，第二步进行PHEV插电混动的推进，最后再推进电动车，但是为了对应国家的规定，我们将电动车战略调整提前。”在水野泰秀眼里，未来本田将以混合动力产品为纽带，实现电动化战略的顺畅过渡。
据悉，本田将于2018年推出首款中国专属电动车，这一速度甚至超越了大众，同样也超越了丰田。
相比积极备战的本田，此前态度暧昧不清的丰田转型则稍显被动。众所周知的是，在丰田社长丰田章男的心目中，混合动力与燃料电池才是应对排放危机最好的产品。但是形势的紧迫却逼迫着丰田向纯电动进行改革。
去年11月份，丰田新创了“EV Business Planning Department”电动车业务部，丰田章男亲自挂帅，并表示将在2020年实现首款长续航纯电动车的上市。今年8月，丰田与马自达结盟，致力于电动车核心技术的共同开发。
面对中国市场，丰田也将计划于2019年推出纯电动车型，而这一计划比丰田原定规划提前了一年。据透露，丰田在中国量产的首款纯电动车型或将是基于C-HR车型打造的纯电动SUV。
较之本田的主动、丰田的被动，最早进入中国纯电动市场的日系另一巨头——日产却对于中国电动化市场的态度让人捉摸不定，战略稍显滞后。
一方面，日产拥有着被誉为“全球最畅销电动车”的聆风，而且在9月6日，经历全面升级第二代聆风亮相于日本东京，继续引领日产电动化全球战略。近期的45届东京车展上，日产还发布一款全新电动SUV概念车，电动化战略趋势明显加快。
另一面，曾在晨风上铩羽而归的日产至今没有明确在华加码新能源战略的时间表，甚至包括引进的车型，这一情况对于更具全球视野的日产来说，让市场困惑不已。
此外，在日系三强的带动下，曾对电动车不屑一顾的马自达也转变思想，近期发布了2018年电气化大计；三菱则在近日的东京车展上展出了e-EVOLUTION和Emirai 4两款概念车，体现了三菱对电气化的探索。
混合动力被政策强制迫降之后，面对全球最大且坚定的纯电动化转型的中国市场，日系不得不切换新跑道，无论这是被动还是主动，都关乎其未来。