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要谈到经典车，那一定是要在大家心目中留下了深刻印象，有着共鸣的车型，对笔者来说，第一个联想起的车型，非NSX莫属。来自东洋的Honda NSX，为何能够超越911、F40、F1等等旷世之作，在听完我所说的故事后，必定会感同身受，对NSX更加顶礼膜拜。
NSX的诞生
当时间回归到1984年，Honda找到了意大利著名的三大汽车设计工作室之一的Pininfrnia，也就是Ferrari 御用的设计工作室（另外两间是Betone以及Italdesign）来设计一款中置引擎的跑车，当时被命名为HP-X（Honda Pininfrnia Xpertimental），但其动力系统仅为一款145hp的C20 V6 2.0L引擎。
随后本田决定将HP-X的概念实施量产，名字亦更改为NS-X（New Sportcar eXperimental，量产之后正式命名为NSX）。Pininfarina设计中心当时的主设计师奥山清行先生，便顺理成章地为日本第一辆中置引擎后轮驱动跑车NSX担任外形主设计师。负责为NSX制作被后世称颂的机械配置部分，则是NSX项目的执行总工程师上原繁先生，他后来成为S2000的总工程师。当时NSX的假想敌是法拉利的当红V8跑车328 GTB，于是上原先生亦决定将C20A引擎扩容至C30A，以与法拉利的3.2L引擎抗衡。
这就是当时我们所见到的NSX（NA1），到1997年，NSX进行了中期改款，改用了排量更大，输出更大的C32B引擎，并搭配6前速手动变速箱。
NSX的强大
动力系统——虽然采用着类似的缸体式样，同样的90°气缸夹角，但C30A和C32B两型发动机与其他C系列发动机的缸盖设计几乎完全不同，内部的机件材质也完全不同，进气道设计也是不同，使用的工艺也不尽相同，初期版的C30A型发动机采用缸径90mm，冲程78mm的偏重高转速发挥的大口径小冲程的缸内设计，实际排量2977cc，压缩比10.2：1，搭载DOHC VTEC系统以及在1980年代末至1990年代初相当流行的VVIS可变进气歧管技术。这台发动机原装情况下既使用锻造活塞和钛合金连杆（要知道现在的GT-R的VR38DETT型发动机也只是原装采用铸造活塞），曲轴采用相当高的平衡度打造，可以轻松承受8000rpm以上高转速的运转。实际的最大输出为最大马力280ps/7300rpm、最大扭矩294N·m/5400rpm。
1997年之后推出改良型号的C32B则在C30A基础上削薄了缸体，缸径扩大至93mm，冲程高度则保持不变，排气量扩大至3179cc，压缩比维持10.2：1不变，而为了在削薄缸体的情况下不降低发动机的的散热效率，C32B还换用了相当先进的FRM（纤维强化金属）材质缸垫，同时节气门口径加大1mm，以提高进气效率。新的C32B发动机日本本土版维持280ps/7300rpm最大马力输出，海外发售版本则提高至294ps7300rpm，扭矩方面则一律提高至305N·m/5300rpm。
当然，C30A和C32B并不只是这点本事，尤其是日本本土版本将动力限制在280ps不过是为了满足日本国内当时还有效的车厂间的最大马力自律协定而已。通过对进排气系统稍加改装，并换用第三方的ECU之后，C30A或者C32B就能轻松跃升至300ps以上动力，350ps也毫无问题。而在1994和1995赛季称雄勒芒24小时耐力赛GT2组别（均获得组别冠军）的NSX GT2所搭载的特用C30A型发动机在不使用任何的强制进气装置的情况下能爆发巨大的390ps的轮上马力。而当时的最直接对手——Ferrari 348、Ferrari 355以及Ferrari 360，马力输出日渐提高。
底盘结构——在上原繁先生的手上，NSX首先拥有了全球第一副全铝合金车身。半浴盆式设计的铝合金驾驶舱，前后连接上的是铝合金设计的前后车架以及支承部件，众所周知，铝合金有着更轻的重量，同时也拥有更好的韧性，也就是说大量应用铝合金技术的NSX的重量更低，同时路感传递更加细致。一套铝合金悬挂系统，整套下来比起用钢材制造节省了100kg的重量，而单单是悬挂这一块便为非簧载质量带来了20kg的轻量化优势。除此之外，NSX还毫无保留地采用了前后双叉臂式设计，使得整台车的重心更低，轮胎的抓地效果也充分增强，根据官方数据NSX的最低的离地点竟达到125mm。而邀请到顶级的F1车手塞纳为NSX的调校提供意见，让NSX获得了有如大卡丁车一样的身手。网络上就流传塞纳在铃鹿赛道为NSX进行测试的视频，大家可以自行搜索，不仅能看到NSX在赛道上矫健灵活的身姿，还能看到一代车神标准的跟趾动作。
NSX的诞生
当时间回归到1984年，Honda找到了意大利著名的三大汽车设计工作室之一的Pininfrnia，也就是Ferrari 御用的设计工作室（另外两间是Betone以及Italdesign）来设计一款中置引擎的跑车，当时被命名为HP-X（Honda Pininfrnia Xpertimental），但其动力系统仅为一款145hp的C20 V6 2.0L引擎。
随后本田决定将HP-X的概念实施量产，名字亦更改为NS-X（New Sportcar eXperimental，量产之后正式命名为NSX）。Pininfarina设计中心当时的主设计师奥山清行先生，便顺理成章地为日本第一辆中置引擎后轮驱动跑车NSX担任外形主设计师。负责为NSX制作被后世称颂的机械配置部分，则是NSX项目的执行总工程师上原繁先生，他后来成为S2000的总工程师。当时NSX的假想敌是法拉利的当红V8跑车328 GTB，于是上原先生亦决定将C20A引擎扩容至C30A，以与法拉利的3.2L引擎抗衡。
这就是当时我们所见到的NSX（NA1），到1997年，NSX进行了中期改款，改用了排量更大，输出更大的C32B引擎，并搭配6前速手动变速箱。
NSX的强大
动力系统——虽然采用着类似的缸体式样，同样的90°气缸夹角，但C30A和C32B两型发动机与其他C系列发动机的缸盖设计几乎完全不同，内部的机件材质也完全不同，进气道设计也是不同，使用的工艺也不尽相同，初期版的C30A型发动机采用缸径90mm，冲程78mm的偏重高转速发挥的大口径小冲程的缸内设计，实际排量2977cc，压缩比10.2：1，搭载DOHC VTEC系统以及在1980年代末至1990年代初相当流行的VVIS可变进气歧管技术。这台发动机原装情况下既使用锻造活塞和钛合金连杆（要知道现在的GT-R的VR38DETT型发动机也只是原装采用铸造活塞），曲轴采用相当高的平衡度打造，可以轻松承受8000rpm以上高转速的运转。实际的最大输出为最大马力280ps/7300rpm、最大扭矩294N·m/5400rpm。
1997年之后推出改良型号的C32B则在C30A基础上削薄了缸体，缸径扩大至93mm，冲程高度则保持不变，排气量扩大至3179cc，压缩比维持10.2：1不变，而为了在削薄缸体的情况下不降低发动机的的散热效率，C32B还换用了相当先进的FRM（纤维强化金属）材质缸垫，同时节气门口径加大1mm，以提高进气效率。新的C32B发动机日本本土版维持280ps/7300rpm最大马力输出，海外发售版本则提高至294ps7300rpm，扭矩方面则一律提高至305N·m/5300rpm。
当然，C30A和C32B并不只是这点本事，尤其是日本本土版本将动力限制在280ps不过是为了满足日本国内当时还有效的车厂间的最大马力自律协定而已。通过对进排气系统稍加改装，并换用第三方的ECU之后，C30A或者C32B就能轻松跃升至300ps以上动力，350ps也毫无问题。而在1994和1995赛季称雄勒芒24小时耐力赛GT2组别（均获得组别冠军）的NSX GT2所搭载的特用C30A型发动机在不使用任何的强制进气装置的情况下能爆发巨大的390ps的轮上马力。而当时的最直接对手——Ferrari 348、Ferrari 355以及Ferrari 360，马力输出日渐提高。
底盘结构——在上原繁先生的手上，NSX首先拥有了全球第一副全铝合金车身。半浴盆式设计的铝合金驾驶舱，前后连接上的是铝合金设计的前后车架以及支承部件，众所周知，铝合金有着更轻的重量，同时也拥有更好的韧性，也就是说大量应用铝合金技术的NSX的重量更低，同时路感传递更加细致。一套铝合金悬挂系统，整套下来比起用钢材制造节省了100kg的重量，而单单是悬挂这一块便为非簧载质量带来了20kg的轻量化优势。除此之外，NSX还毫无保留地采用了前后双叉臂式设计，使得整台车的重心更低，轮胎的抓地效果也充分增强，根据官方数据NSX的最低的离地点竟达到125mm。而邀请到顶级的F1车手塞纳为NSX的调校提供意见，让NSX获得了有如大卡丁车一样的身手。网络上就流传塞纳在铃鹿赛道为NSX进行测试的视频，大家可以自行搜索，不仅能看到NSX在赛道上矫健灵活的身姿，还能看到一代车神标准的跟趾动作。