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刚刚结束的84届勒芒24小时大赛的结局堪称戏剧性，最后3分钟，丰田赛车出了故障，将胜利拱手让给了保时捷。从观赏性来讲，勒芒24小时大赛可能不那么“好看”，对于到现场去看的观众，也是场苦役，有的必须带着帐篷、房车来，如若不是周遭有齐备的餐饮娱乐场所，漫长的等待更是难熬。对于车手而言，勒芒大赛的危险性，不是来自于路况，而是对生理极限的挑战，在环形赛道驶上350多圈，单调而又乏味，到大半夜，不瞌睡、不出错也难。对于厂商而言，勒芒大赛则是测试和展示汽车速度和性能的绝佳途径，在2/3的路段上赛车的时速高达370公里/小时，一昼夜下来，成绩最好的赛车行驶的里程将近5000公里，这样的速度和距离，对赛车的要求相当之高。自192 3年首届勒芒大赛举办以来，已过去92年了，其间发生的故事、传奇数不胜数，而赛场上令人难忘的赛车，也是多如繁星。本期我们就来盘点一下勒芒大赛历史上具有里程碑意义的那些赛车。
1931阿尔法·罗密欧8C
在20世纪30年代，阿尔法·罗密欧陷入了经济危机，意大利政府接管了工厂，如若不是1931年至1934年在勒芒大赛上的胜利，阿尔法·罗密欧可能无法存活至今。1931年，那时可以完成勒芒大赛的赛车不多，当年26台参赛车中仅有6台坚持到了最后。但阿尔法-罗密欧的胜出靠的不是对手少，而是它卓越的发动机。这台发动机出自意大利赛车发动机设计巨匠维托里奥·加诺（Vittono Jano）.之手，此前让阿尔法·罗密欧在欧洲赛场上所向披靡的P2、6C搭载的也是他的直列8缸发动机，他的发动机排量小但马力大，开创了发动机高效的先河。他为8C搭载了更大的直列8缸发动机，最大功率可达180马力，极速为218公里/小时。除了连拿四届勒芒大赛冠军，8C在F1赛场上更是终结了奔驰的统治地位，而8C民用版也成为欧洲上流社会争相购置的宠物，后来还被墨索里尼挑选为座驾，经常伴随着他检阅军队或出入战阵。
1929宾利Speed Six
宾利的车从来就不小，但在二战前，它们可不是一般的大，而且跟今天超豪华汽车的形象不同，那时的宾利还是让人热血沸腾的赛车。Speed Six是最成功的宾利赛车，在1929年的勒芒大赛上一炮打响。当时的驾驶者是大名鼎鼎的“宾利小子”——蒂姆·伯金（Tim Birkin）、格林·金德斯顿（GlenKidston）、伍尔夫·巴纳特（WoolfBarnato），他们是英国富裕且爱好汽车运动的狂热分子，以征战勒芒大赛而备受追捧。得益于早年造飞机发动机和在铁路公司工作的经历，宾利创办人沃尔特·欧文·宾利（Walter Owen Bentley）在战前的宾利发动机上应用了一些超前的设计，如铝制活塞、干式润滑、双火星塞点火、新式气门机构等。Speed Six为量产车，约生产了200多台。到了1928年，宾利决定打造一台赛车版的Speed Six，用来参赛，将最大功率调高至200马力。在1927年到1930年，“宾利小子”驾着Speed Six连夺四个勒芒大赛冠军。不过Speed Six最广为传颂的胜利，恐怕不是勒芒大赛，而是跟法国“蓝色列车”（Blue Train）的比饼。“宾利小子”伍尔夫·巴纳特一次在酒桌上跟人打赌，说他开汽车从戛纳到伦敦一定比坐蓝色列车从戛纳到加来要快。要知道当时的路况有多糟，他又遇上了暴雨、爆胎、大雾、半路没油等意外，最终还是比火车快了四分钟，这确实是个奇迹。但也有一说，当时这场万人瞩目的终极对决发生时，Speed Six还在装配，这台车仅因特别而被人当成是这场伟大胜利的主角。
1949法拉利166 MM
166 MM是专为长距离比赛而设计的赛车，而这台车也在此类比赛中一再获胜。166 MM的车身是法拉利委托意大利最负盛名的车身制造公司Carrozzeria Touring打造的，当时他们认为“风是阻碍，重量是死敌”，为此他们研发出“超轻量化（Superleggera）”专利技术，在保持车身重要结构刚度的同时，又使其极为轻盈、富有活力。它的车重不到700千克，仅产25辆，它独特的船形外观，也颇具颠覆性。它搭载的是2升V12发动机，动力算不上强劲，却赢得了1949年的勒芒大赛。法拉利正在考虑重新回归勒芒赛车，而这部结构简单、性能卓越的166 MM，永远会留在人们的记忆中，是它开启了法拉利在勒芒赛场上的胜利，也是它让法拉利正式登上世界舞台。
1970 保时捷917K
1970年起保时捷成了勒芒之王，直到1980年末这种近乎一边倒的情形才有所改变，从1970年到1998年，保时捷总共获得了16场胜利。保时捷917是首款夺冠的保时捷赛车，但它一开始不太好开，再会开的好手都避而远之。原因是保时捷当时对917的轻量化理念，达到痴迷的态度，底盘又轻又小，开起来非常轻飘，车速越快，问题越多。在1969年的赛场上，它的表现相当惨淡，但固执的保时捷相信它还有潜力可挖。1970年，在JWA车队工程师的帮助下，全新的917K赛车诞生，新赛车安装了巨大的楔形尾翼，使其拥有更足的下压力，弯道性能有所提升，同时水平对置12缸发动机的功率被抬高至600马力。它在勒芒大赛上创下的222公里/小时的平均时速，至今无车能破。它连续两年赢了勒芒，遗憾的是1972年国际汽联出台新规则，它被迫退赛。这台车也曾在史蒂夫·麦奎因（Steve Mcoueen）的电影《勒芒》（Le Mans）中出镜。1997年，它还被全球车迷投票选为有史以来最伟大的赛车。
1954捷豹D-Type
20世纪60年代早期的勒芒大赛是法拉利的天下，而50年代则是捷豹的主场。从1951年到1957年捷豹拿下了五个冠军，除此之外，只有宾利在20年代时取得过这样的佳绩。在1955年到1957年间，D-Type成了大赛的明星，每年都赢，而且又很养眼，1957年在前六名里占了五名。在辉煌的胜利背后，也有一丝阴云，1955年捷豹的一台D-Type因采用超越时代的碟刹，而以后车意想不到的速度减速，结果后面的奔驰赛车和Austin-Healey赛车因来不及躲让而相撞，并致奔驰的车手皮埃尔·李维夫（Pierre Levegh）及84位观众的死亡。这是勒芒史上最大的一次事故。捷豹D-Type之所以可以获胜，出色的空气动力学设计也功不可没。出身自空气动力学专业的设计师马尔克尔姆-萨耶尔（Malcolm Sayer）将航空学技术带入到汽车制造中，而这也是单壳式车身构造在汽车运动中的首次真正应用，今天这种结构仍为大多数赛车所使用。捷豹还将D-Type的空力学特征沿用在了E-Type上，造就了史上最美的跑车之一。 1966福特GT40
关于这台车的故事很长。跟法拉利有过节的不只有兰博基尼，还有福特。20世纪60年代，福特曾要收购法拉利，但最终没成，福特一怒之下，决定要开发一台可以打败法拉利的赛车，在赛场上狠狠“报复”法拉利。于是有了这台GT40，相对于法拉利使用4升与3升的发动机，福特为GT40搭载了大排量的7升V8发动机。它可以达到390公里/小时的时速，号称是世界上跑得最快的福特GT，百公里加速时间只要3.5秒。它的橙黄色和亮蓝色搭配的Gulf涂装已成经典，又宽又扁、高度仅为40英寸的车身也令人过目难忘。它在1966年至1968年包揽了勒芒耐力赛的四届冠军，为福特争足了面子。其中1966的那场比赛，它包揽了前三名；1967年，它完成了388圈、5232.9公里的新世界纪录，比原纪录整整提高了28圈之多；1968年与保时捷908的冠亚军之争也成了勒芒最经典的追逐之一。在完成1968年整个赛季的比赛后，它被卖给了史蒂夫·麦奎因（Steve McQueen），之后被用来拍摄著名的赛车电影《勒芒》（Le Mans）。福特和法拉利目前都在研发全新赛车，且都扬言要重返勒芒24小时耐力赛，也许我们还能在赛场上看到他们厮杀……
1989索伯-奔驰C9
1955年的那场死伤众多的灾难，对奔驰的打击很大，巨大的伤痛，让他们退出了勒芒赛场。直到1985年，瑞士的私人车队索伯车队开始了和奔驰的合作，奔驰才回到了勒芒，但心有余悸的奔驰，最初只是提供发动机，到了1988年才重组车队参赛。1989年，奔驰决定继续提高自己的参与度，他们为C9赛车换上了自己标志性的“银箭”涂装，同时拿出了全新的M119型5.0升V8双涡轮增压发动机，这台发动机的最大功率为720马力，峰值扭矩为810牛·米。在这—年，奔驰力挫赛场老冤家捷豹，两台C9赛车顺利夺得冠亚军，第三台赛车也取得了第五名——这距离他们上次的1952年的勒芒冠军，已过去了37年。这一刻，奔驰等了太久。这台车还深受法国车迷的喜欢，因为它的车手是让·路易·施莱瑟（Jean-Louis Schlesser），他是在1968年F1大赛上身亡的车手Jo Schlesser的侄子，在1989年的比赛上他夺得了杆位。当然更多人迷恋的是它的速度，当年离它最近的对手，与它相隔约96公里。而对于奔驰，这个冠军让其走出了往事的阴霾，丢掉历史包袱，在赛场上再启征程、续奏凯歌。
1991马自达787B
马自达是目前为止唯一得过勒芒大赛冠军的日本厂商。1991的这场比赛，在日本引发轰动，当马自达领先后，日本媒体中断了日常节目的播放，直播了最后几个小时的比赛。当时这台车的驾驶员强尼·赫伯特（Johnny Herbert）赢了比赛后，过度兴奋，下车的时候晕了过去，最终没能参加颁奖礼。而这台转子发动机的声音也是一绝，听起来像是电锯，又像是一群发疯的蜜蜂。它当时的对手可都是强敌，保时捷、捷豹、奔驰都处在巅峰状态。其他对手，都以空气动力学设计取胜，而它却用了没有活塞的发动机，省油外加可靠，让它省下了维修、加油的时间。它的功率达到了700马力，转速为9000转/分。它完成了362圈，第二名完成了360圈。这是马自达做过的最酷的一件事。不过遗憾的是，1991年后转子发动机被禁用，马自达787B的勒芒传奇也就此落幕。
2000奥迪R8
奔驰、宝马爱跟F1较劲，而奥迪则爱跟勒芒死磕。有说是勒芒更适合用来测试新技术，并可以在较短的时间里，将勒芒赛车上的技术，转成民用轿车技术。奥迪R8是公认的勒芒史E最成功的赛车之一，从2000年到2005年，六年里得了五个冠军。到了2006年，汽油版的R8被柴油版的R10TDI取代。R8搭载的是3.6升双涡轮V8FSI发动机，最大功率为610马力，在勒芒做出的最高时速为338公里/小时。FSI代表燃油分层直喷，能在最大化提升功率的同时，依然具有很好的燃油经济性，官方宣布可以节约8%的燃油，这在长距离的耐力赛中是个巨大的优势。现在FSI技术已经广泛应用于大众集团旗下的各个品牌。速度、省油不足以让奥迪R8在勒芒上立于不败之地，还有一个绝招是，巧妙的结构设计。奥迪R8的底盘像是乐高模，任何部件都能被快速替换。关键组件的更换，通常要几个小时的，它可能只需几分钟。
2007标致908 HDi FAP
标致905在1992年勒芒大赛上的夺冠，是标致在勒芒赛场上的首场胜利，他们在1993年包揽三甲后，到2007年才携标致908HDiFAD重返勒芒赛场。标致908HDiFAD采用了大量顶尖技术，搭载了专门为勒芒赛事研发的12缸柴油发动机，排气量为5.5升，最大功率超过700马力，最大扭矩则超过1200牛·米，极速可达360公里/小时，这对于柴油发动机来说是史无前例的。他们还为其配了昂贵的微粒过滤器（DPFS）以防止黑烟污染赛场。它是勒芒赛场上第二台柴油发动机赛车，它的主要竞争对手是奥迪R10TDI。标致908HDI FAP在2009年成功夺冠，终结了奥迪在勒芒大赛上长达八年的统治。
1931阿尔法·罗密欧8C
在20世纪30年代，阿尔法·罗密欧陷入了经济危机，意大利政府接管了工厂，如若不是1931年至1934年在勒芒大赛上的胜利，阿尔法·罗密欧可能无法存活至今。1931年，那时可以完成勒芒大赛的赛车不多，当年26台参赛车中仅有6台坚持到了最后。但阿尔法-罗密欧的胜出靠的不是对手少，而是它卓越的发动机。这台发动机出自意大利赛车发动机设计巨匠维托里奥·加诺（Vittono Jano）.之手，此前让阿尔法·罗密欧在欧洲赛场上所向披靡的P2、6C搭载的也是他的直列8缸发动机，他的发动机排量小但马力大，开创了发动机高效的先河。他为8C搭载了更大的直列8缸发动机，最大功率可达180马力，极速为218公里/小时。除了连拿四届勒芒大赛冠军，8C在F1赛场上更是终结了奔驰的统治地位，而8C民用版也成为欧洲上流社会争相购置的宠物，后来还被墨索里尼挑选为座驾，经常伴随着他检阅军队或出入战阵。
1929宾利Speed Six
宾利的车从来就不小，但在二战前，它们可不是一般的大，而且跟今天超豪华汽车的形象不同，那时的宾利还是让人热血沸腾的赛车。Speed Six是最成功的宾利赛车，在1929年的勒芒大赛上一炮打响。当时的驾驶者是大名鼎鼎的“宾利小子”——蒂姆·伯金（Tim Birkin）、格林·金德斯顿（GlenKidston）、伍尔夫·巴纳特（WoolfBarnato），他们是英国富裕且爱好汽车运动的狂热分子，以征战勒芒大赛而备受追捧。得益于早年造飞机发动机和在铁路公司工作的经历，宾利创办人沃尔特·欧文·宾利（Walter Owen Bentley）在战前的宾利发动机上应用了一些超前的设计，如铝制活塞、干式润滑、双火星塞点火、新式气门机构等。Speed Six为量产车，约生产了200多台。到了1928年，宾利决定打造一台赛车版的Speed Six，用来参赛，将最大功率调高至200马力。在1927年到1930年，“宾利小子”驾着Speed Six连夺四个勒芒大赛冠军。不过Speed Six最广为传颂的胜利，恐怕不是勒芒大赛，而是跟法国“蓝色列车”（Blue Train）的比饼。“宾利小子”伍尔夫·巴纳特一次在酒桌上跟人打赌，说他开汽车从戛纳到伦敦一定比坐蓝色列车从戛纳到加来要快。要知道当时的路况有多糟，他又遇上了暴雨、爆胎、大雾、半路没油等意外，最终还是比火车快了四分钟，这确实是个奇迹。但也有一说，当时这场万人瞩目的终极对决发生时，Speed Six还在装配，这台车仅因特别而被人当成是这场伟大胜利的主角。
1949法拉利166 MM
166 MM是专为长距离比赛而设计的赛车，而这台车也在此类比赛中一再获胜。166 MM的车身是法拉利委托意大利最负盛名的车身制造公司Carrozzeria Touring打造的，当时他们认为“风是阻碍，重量是死敌”，为此他们研发出“超轻量化（Superleggera）”专利技术，在保持车身重要结构刚度的同时，又使其极为轻盈、富有活力。它的车重不到700千克，仅产25辆，它独特的船形外观，也颇具颠覆性。它搭载的是2升V12发动机，动力算不上强劲，却赢得了1949年的勒芒大赛。法拉利正在考虑重新回归勒芒赛车，而这部结构简单、性能卓越的166 MM，永远会留在人们的记忆中，是它开启了法拉利在勒芒赛场上的胜利，也是它让法拉利正式登上世界舞台。
1970 保时捷917K
1970年起保时捷成了勒芒之王，直到1980年末这种近乎一边倒的情形才有所改变，从1970年到1998年，保时捷总共获得了16场胜利。保时捷917是首款夺冠的保时捷赛车，但它一开始不太好开，再会开的好手都避而远之。原因是保时捷当时对917的轻量化理念，达到痴迷的态度，底盘又轻又小，开起来非常轻飘，车速越快，问题越多。在1969年的赛场上，它的表现相当惨淡，但固执的保时捷相信它还有潜力可挖。1970年，在JWA车队工程师的帮助下，全新的917K赛车诞生，新赛车安装了巨大的楔形尾翼，使其拥有更足的下压力，弯道性能有所提升，同时水平对置12缸发动机的功率被抬高至600马力。它在勒芒大赛上创下的222公里/小时的平均时速，至今无车能破。它连续两年赢了勒芒，遗憾的是1972年国际汽联出台新规则，它被迫退赛。这台车也曾在史蒂夫·麦奎因（Steve Mcoueen）的电影《勒芒》（Le Mans）中出镜。1997年，它还被全球车迷投票选为有史以来最伟大的赛车。
1954捷豹D-Type
20世纪60年代早期的勒芒大赛是法拉利的天下，而50年代则是捷豹的主场。从1951年到1957年捷豹拿下了五个冠军，除此之外，只有宾利在20年代时取得过这样的佳绩。在1955年到1957年间，D-Type成了大赛的明星，每年都赢，而且又很养眼，1957年在前六名里占了五名。在辉煌的胜利背后，也有一丝阴云，1955年捷豹的一台D-Type因采用超越时代的碟刹，而以后车意想不到的速度减速，结果后面的奔驰赛车和Austin-Healey赛车因来不及躲让而相撞，并致奔驰的车手皮埃尔·李维夫（Pierre Levegh）及84位观众的死亡。这是勒芒史上最大的一次事故。捷豹D-Type之所以可以获胜，出色的空气动力学设计也功不可没。出身自空气动力学专业的设计师马尔克尔姆-萨耶尔（Malcolm Sayer）将航空学技术带入到汽车制造中，而这也是单壳式车身构造在汽车运动中的首次真正应用，今天这种结构仍为大多数赛车所使用。捷豹还将D-Type的空力学特征沿用在了E-Type上，造就了史上最美的跑车之一。 1966福特GT40
关于这台车的故事很长。跟法拉利有过节的不只有兰博基尼，还有福特。20世纪60年代，福特曾要收购法拉利，但最终没成，福特一怒之下，决定要开发一台可以打败法拉利的赛车，在赛场上狠狠“报复”法拉利。于是有了这台GT40，相对于法拉利使用4升与3升的发动机，福特为GT40搭载了大排量的7升V8发动机。它可以达到390公里/小时的时速，号称是世界上跑得最快的福特GT，百公里加速时间只要3.5秒。它的橙黄色和亮蓝色搭配的Gulf涂装已成经典，又宽又扁、高度仅为40英寸的车身也令人过目难忘。它在1966年至1968年包揽了勒芒耐力赛的四届冠军，为福特争足了面子。其中1966的那场比赛，它包揽了前三名；1967年，它完成了388圈、5232.9公里的新世界纪录，比原纪录整整提高了28圈之多；1968年与保时捷908的冠亚军之争也成了勒芒最经典的追逐之一。在完成1968年整个赛季的比赛后，它被卖给了史蒂夫·麦奎因（Steve McQueen），之后被用来拍摄著名的赛车电影《勒芒》（Le Mans）。福特和法拉利目前都在研发全新赛车，且都扬言要重返勒芒24小时耐力赛，也许我们还能在赛场上看到他们厮杀……
1989索伯-奔驰C9
1955年的那场死伤众多的灾难，对奔驰的打击很大，巨大的伤痛，让他们退出了勒芒赛场。直到1985年，瑞士的私人车队索伯车队开始了和奔驰的合作，奔驰才回到了勒芒，但心有余悸的奔驰，最初只是提供发动机，到了1988年才重组车队参赛。1989年，奔驰决定继续提高自己的参与度，他们为C9赛车换上了自己标志性的“银箭”涂装，同时拿出了全新的M119型5.0升V8双涡轮增压发动机，这台发动机的最大功率为720马力，峰值扭矩为810牛·米。在这—年，奔驰力挫赛场老冤家捷豹，两台C9赛车顺利夺得冠亚军，第三台赛车也取得了第五名——这距离他们上次的1952年的勒芒冠军，已过去了37年。这一刻，奔驰等了太久。这台车还深受法国车迷的喜欢，因为它的车手是让·路易·施莱瑟（Jean-Louis Schlesser），他是在1968年F1大赛上身亡的车手Jo Schlesser的侄子，在1989年的比赛上他夺得了杆位。当然更多人迷恋的是它的速度，当年离它最近的对手，与它相隔约96公里。而对于奔驰，这个冠军让其走出了往事的阴霾，丢掉历史包袱，在赛场上再启征程、续奏凯歌。
1991马自达787B
马自达是目前为止唯一得过勒芒大赛冠军的日本厂商。1991的这场比赛，在日本引发轰动，当马自达领先后，日本媒体中断了日常节目的播放，直播了最后几个小时的比赛。当时这台车的驾驶员强尼·赫伯特（Johnny Herbert）赢了比赛后，过度兴奋，下车的时候晕了过去，最终没能参加颁奖礼。而这台转子发动机的声音也是一绝，听起来像是电锯，又像是一群发疯的蜜蜂。它当时的对手可都是强敌，保时捷、捷豹、奔驰都处在巅峰状态。其他对手，都以空气动力学设计取胜，而它却用了没有活塞的发动机，省油外加可靠，让它省下了维修、加油的时间。它的功率达到了700马力，转速为9000转/分。它完成了362圈，第二名完成了360圈。这是马自达做过的最酷的一件事。不过遗憾的是，1991年后转子发动机被禁用，马自达787B的勒芒传奇也就此落幕。
2000奥迪R8
奔驰、宝马爱跟F1较劲，而奥迪则爱跟勒芒死磕。有说是勒芒更适合用来测试新技术，并可以在较短的时间里，将勒芒赛车上的技术，转成民用轿车技术。奥迪R8是公认的勒芒史E最成功的赛车之一，从2000年到2005年，六年里得了五个冠军。到了2006年，汽油版的R8被柴油版的R10TDI取代。R8搭载的是3.6升双涡轮V8FSI发动机，最大功率为610马力，在勒芒做出的最高时速为338公里/小时。FSI代表燃油分层直喷，能在最大化提升功率的同时，依然具有很好的燃油经济性，官方宣布可以节约8%的燃油，这在长距离的耐力赛中是个巨大的优势。现在FSI技术已经广泛应用于大众集团旗下的各个品牌。速度、省油不足以让奥迪R8在勒芒上立于不败之地，还有一个绝招是，巧妙的结构设计。奥迪R8的底盘像是乐高模，任何部件都能被快速替换。关键组件的更换，通常要几个小时的，它可能只需几分钟。
2007标致908 HDi FAP
标致905在1992年勒芒大赛上的夺冠，是标致在勒芒赛场上的首场胜利，他们在1993年包揽三甲后，到2007年才携标致908HDiFAD重返勒芒赛场。标致908HDiFAD采用了大量顶尖技术，搭载了专门为勒芒赛事研发的12缸柴油发动机，排气量为5.5升，最大功率超过700马力，最大扭矩则超过1200牛·米，极速可达360公里/小时，这对于柴油发动机来说是史无前例的。他们还为其配了昂贵的微粒过滤器（DPFS）以防止黑烟污染赛场。它是勒芒赛场上第二台柴油发动机赛车，它的主要竞争对手是奥迪R10TDI。标致908HDI FAP在2009年成功夺冠，终结了奥迪在勒芒大赛上长达八年的统治。