高频率“放风”之下，业内专家再指燃油税开征时机已经基本成熟。
　　
　　1998年，中国政府对外宣布“择机开征燃油税”。十年过去了，中国的油价增长了一倍多，燃油税开征的“第二只靴子”依然悬在半空。
　　但是，征收燃油税后，除了养路费似乎要取消外，还有哪些费用要取消或保留？成品油价格预计上涨多少？如何解决公交、农、渔等行业的特殊性问题？如何应对持续的油价、物价上涨压力部门利益、中央地方权责如何协调……
　　改革似乎并未因问题丛生而停滞。6月17日，国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽发表文章《能源税不会影响中国经济发展》。该文认为，“最近中国对拟征收机动车燃料税的讨论，为征收能源税带来了很好的契机。”7月8日，财政部经济建设司副司长曾晓安表示，择机开征燃油税，并考虑对严重污染环境或消耗大量资源的产品征收消费税。6月17日，财政部副部长张少春也对外表示择机出台资源税改革方案和燃油税，研究开征环境税，以加大节能支持力度。
　　高频率“放风”之下，业内专家指燃油税开征时机已经基本成熟。
　　中国的燃油税开征，正在被日益严峻的节能环保形势所催迫。“不该再等待了。”姜克隽强调。
　　
　　多方掣肘 油价并非主因
　　
　　其实，燃油税迟迟不能出台，并非完全因为一再“择机”，掣肘的因素也绝不仅是油价——
　　如何妥善解决公交、农、渔等行业的特殊性问题，便是其中之一。比如农民从事农业生产时，也要用这些燃油来抽水浇灌，农业机械耕作、粮食加工等等，由于这些油并没有在国道、省道、县乡道上运输，此前并没有征收养路费。
　　而如果全国统一费改税，农业使用燃油，在购买时必定要交这部分税收，这就增加了农民负担。如何对其进行补贴需要周密的方案设计。
　　燃油税该替代哪些地方收费项目改革方案设计过程中，方案制定者曾一度提出，要以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。
　　然而，这一方案遇到的阻力惊人。一方面，这意味着有大量的交通收费将转换成税收，并进入国库，而此前，这些收费主要由交通部门来征收和使用；另一方面，这意味着大量收取养路费、过路过桥费人员的身份转换问题，处理不好，就可能造成大批人员下岗。
　　据国税总局一位负责人回忆，国税总局当年也曾同意接收这批收费人员，统计约12万人。然而，当准备接收的时候，这个数字为27万人。而当时的地税局总人数也不过30万。
　　同时，养路费转为燃油税，还涉及到中央地方的利益分配。养路费目前被列入地方政府的收入，一旦将其纳入燃油税，地方与中央将重新分配，而无论怎么分配，地方都不可能再独享。加之部分路桥收费也归属于地方政府，他们有足够的动力阻碍燃油税的推出。
　　“公路交通收费一直都主要归属地方政府。然而，燃油税一旦开征，中央地方如何分配中国地方经济发展的差距决定了燃油税可以‘流动’，燃油税本身可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面存在一个利益分配问题。”财政部财政科学研究所一位负责人亦如此分析。
　　过去，国内石油巨头经常以国内不含燃油税的油价与国际包含燃油税的油价进行对比，强调国内油价的上涨空间，并不断要求调价。一旦燃油税开征，公众就可以非常直观地看到国内外油价的差距，信息变得更加透明，石油巨头要求提价的理由就变得非常牵强。
　　所以，石油巨头对燃油税的开征始终怀有一种较为复杂的心理。事实上，有研究者专门做过计算，如果算上过路费、养路费，国内油价已经基本与国际油价持平。
　　
　　走向共识 时机已然成熟
　　
　　“燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。”对于燃油税开征时机的选择，财政部经济建设司副司长曾晓安如是表示。
　　然而，尽管各方面的具体意见不尽一致，但对燃油税尽早开征的必要性和可行性却在趋于一致。在其背后，经过近十年论争和等待，事情正在发生变化。
　　这其中包括中国日益严峻的节能环保形势和中国政府已经明确的节能减排方向。
　　“方向已经明确，目前迫切需要的，便是通过采取坚决、持续性的手段，通过财税政策引导、市场机制的改善，向社会公众发出特别明确的信号。而其中，燃油税显然是一个必要而有力的政策选择。”姜克隽说。
　　有鉴于此，姜克隽强调，燃油税开征不该再等待，有必要尽快开征。
　　清华大学汽车工程系教授、北京清华节能与新能源汽车工程中心主任欧阳明高对此表示认同。他认为，鉴于油价一定会继续持续上涨，回复到低位已经不可能，而油价越高，就越需要用税收的手段来倡导节能，正确引导消费。
　　在这一新思路引导下，燃油税当年开征“费改税”的目标，正在逐步转变为更强调促进节能环保这一功能指向上。“燃油税和消耗的原油挂钩，客观上可以起到推进资源节约、环境保护的作用。”有财政部高官如是说。
　　
　　逐步完善 开征范围缩小
　　
　　在这种思路的转变过程中，燃油税开征方案也在不断调整。
　　比如，燃油税取代的交通费用内容，已经逐步缩小到“取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。”
　　“目前养路费基本上是在农业银行代收，征收人员已经很少了，人员转轨便不再成为阻力和问题。”刘桓说。
　　随着收支两条线改革不断推进，交通部门在费改税方面与财税部门的分歧在逐渐弥合。从预算改革的角度来讲，这是大势所趋，交通部门对此也是接受的。刘桓指出。
　　针对燃油税中央地方的利益分享问题，财税部门也在不断完善方案。对此，有专家提出，可以选择的方案是燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。
　　另外，燃油税征收还将在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，即得出各地的实际分成数。在解决公交、农、渔等行业的特殊性问题上，如何进行补贴，也在不断细化中。
　　在刘桓看来，十年论争之后，所有的问题都已摆在了台面，并正走向共识。虽然目前仍然存在诸如物价上涨压力等问题，但燃油税开征的时机已经成熟，何时推出只等决策层拍板。