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滴滴的大规模收编行为使这一行业的竞争意义大为减弱。而大城市日益困难的交通状况，是很难允许滴滴按照原来的轨迹发展的。只能说，滴滴的方向选错了。那么，对于滴滴来说，还会有转机吗？我只能说，很难了。
关于连日来颁布的地方网约车新规，尤其是北京、上海等地的新规，各方力量的争论已经进入白热化。除去民间的议论，更有正式的交锋。
10月17日，在“地方网约车发展与规制研讨会”上，张维迎教授认为：“网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过去不去，大家仔细看看那几条规定，限车牌、户籍等等都是跟穷人过不去。户籍的问题大家已经讲的很多了，北京人历来是搞外地人补贴和养活，而且是靠外地穷人补贴北京的富人。”
10月20日，全国多家出租车公司联合对此发表了公开信。微博认证为上海大众出行的公司在其微博发布了《中国出租汽车行业代表致北京大学的公开信》，以“三个震惊”回应了北大国家发展研究院张维迎教授关于网约车的讨论。一时之间，这种争论让人嗅到了利益的硝烟。
但是，在这个时候，我惊奇的发现，自从部分地方网约车新规陆续发布后，在两个月前曾经甚嚣尘上的滴滴涉嫌垄断的观点，今天已经不再有人提起。而在我看来，滴滴涉嫌垄断的观点之所以这么快成为明日黄花，完全拜地方网约车新规所赐。
不用“反垄断法”，地方网约车新规就给滴滴戴上了紧箍咒！滴滴，怕是再也难以和垄断二字扯上关系了。
首先，因为地方网约车新规的限制，滴滴与野蛮性扩张说再见了。
滴滴以及之前被它合并的快的、优步等的发展，完全可以用“野蛮”二字来形容。几乎与“来者不拒”划等号的驾驶员准入程序、满地撒钱的补贴模式，造就了他们市场规模的不断扩大。但是，随着各地网约车新规的发布，一条条在正式实施后也不会有太大改动的硬性规定，基本上给之前大规模甚至野蛮性扩张的滴滴筑上了一道堤坝。滴滴想要重复之前的发展规模，除非另辟蹊径；如果走老路的话，那很遗憾：此路不通了！
第二，正式实施后的地方网约车新规，会让滴滴网约车驾驶员数量急剧下降。
即便不提各地网约车新规中具有地方特色的细节，单看交通部的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，也会让滴滴网约车驾驶员经历一次大浪淘沙。更何况，各地网约车新规的大体框架，是以交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》为准的。
“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录”，“无暴力犯罪记录”，这些内容，是无论如何也无法去掉的。
而算上户籍、居住证等要求，那限制会更大。我们不妨看一个数据。媒体报道，“根据滴滴的统计，已激活的41万余司机中仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。北京市交通委数据显示，今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆（次）左右，同比多出15万辆（次）。这些车辆中很多都是从事网约车营运的外地车。”虽然其他城市与北京上海不具备可比性，但也会受到不同程度上的影响。可以预知，正式实施后的地方网约车新规，会让滴滴网约车驾驶员数量同之前相比急剧下降。
第三，滴滴将成为具有经营差异性的高端、奢侈消费品，与“大众”二字将失之交臂。
共享经济，已经暂时画上了句号。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，“车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。”“高品质服务、差异化经营”，是必须有针对对象的。那么针对的对象是谁？自然是出租车。
如果针对出租车行业显现出“高品质服务、差异化经营”，那自然是要在车辆性能上高于出租车。这样，我们就可以理解为何部分地方的网约车新规会在排量、轴距上大做文章。甚至可以这样说，网约车新规不但让普通人、普通车辆难以进入到网约车队伍，也让消费能力不高的人群对网约车逐渐望而却步。这样的话，与“大众”二字渐行渐远的滴滴，就更难与垄断结缘了。
第四，滴滴在议价权上不会再有太大的发言权。
与不太强大甚至潜在的竞争对手相比，作为先行者的滴滴已经品尝到了“试错”的滋味，它多年来积累的成本会压得自己喘息困难。如果怪，就怪它自己，收购优步的时间点有些太早了。它的压力太大，船大难以掉头！别人，则可以轻装上阵。而与传统出租车行业相比，主动权已经转移到出租车行业那边去了。才短短几年，滴滴就已经成为被动的一方。这在之前，恐怕是谁都想不到的。差点出局的出租车行业，又活了过来。杀出重围的滴滴，成了出租车行业的一个高级陪衬。
当然，造成这种局面的原因，除了政策的因素，这其中也有滴滴的不明智之处。我前面说过，滴滴的大规模收编行为使这一行业的竞争意义大为减弱。而大城市日益困难的交通状况，是很难允许滴滴按照原来的轨迹发展的。只能说，滴滴的方向选错了。那么，对于滴滴来说，还会有转机吗？我只能说，很难了。
交通部的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十四条，“从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件”中，第四点是：“城市人民政府规定的其他条件。”这个“其他条件”，给了地方政府充足而宽泛的空间。
而看陆续公布的地方新规，基本上大同小异。迄今为止，唯一例外的是成都。10月14日，成都发布了《成都市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》（征求意见稿）。与之前一些地方已经发布的网约车细则相比，除了户籍、居住证等基本相同的原则性要求外，成都的网约车细则意外的没有对汽车轴距提出要求。
这已经算是很另类的规定了。
在我看来，成都的规定或许会是上限。如果地方政府的网约车新规有松动，也仅仅是在轴距上有余地。其他的，真的很困难。当然，这种局面对滴滴并非一点好处也没有。新华社的报道称，“6月至10月，滴滴快车车费翻倍”。一旦补贴减少，车费增加，滴滴的抽成增加，那么对于滴滴来说，也算是“失之桑榆，收之东隅”了。很有可能，距离滴滴盈利的日子会不远了。
最后，再回到出租车和张维迎的争论上来。其实，张维迎教授说的不无道理。只是，新规何止跟穷人过不去啊，它也分明也在给滴滴戴上了紧箍咒！而出租车行业的愤怒，就有些矫情了。不用反垄断法，地方网约车新规就给滴滴戴上了紧箍咒！你赶紧偷着乐去吧！（感谢新浪财经意见领袖供稿，本文作者专栏作者姜伯静，首届世界互联网大会最佳新闻评论奖得主，iDoNews 签约专栏作者。）
关于连日来颁布的地方网约车新规，尤其是北京、上海等地的新规，各方力量的争论已经进入白热化。除去民间的议论，更有正式的交锋。
10月17日，在“地方网约车发展与规制研讨会”上，张维迎教授认为：“网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过去不去，大家仔细看看那几条规定，限车牌、户籍等等都是跟穷人过不去。户籍的问题大家已经讲的很多了，北京人历来是搞外地人补贴和养活，而且是靠外地穷人补贴北京的富人。”
10月20日，全国多家出租车公司联合对此发表了公开信。微博认证为上海大众出行的公司在其微博发布了《中国出租汽车行业代表致北京大学的公开信》，以“三个震惊”回应了北大国家发展研究院张维迎教授关于网约车的讨论。一时之间，这种争论让人嗅到了利益的硝烟。
但是，在这个时候，我惊奇的发现，自从部分地方网约车新规陆续发布后，在两个月前曾经甚嚣尘上的滴滴涉嫌垄断的观点，今天已经不再有人提起。而在我看来，滴滴涉嫌垄断的观点之所以这么快成为明日黄花，完全拜地方网约车新规所赐。
不用“反垄断法”，地方网约车新规就给滴滴戴上了紧箍咒！滴滴，怕是再也难以和垄断二字扯上关系了。
首先，因为地方网约车新规的限制，滴滴与野蛮性扩张说再见了。
滴滴以及之前被它合并的快的、优步等的发展，完全可以用“野蛮”二字来形容。几乎与“来者不拒”划等号的驾驶员准入程序、满地撒钱的补贴模式，造就了他们市场规模的不断扩大。但是，随着各地网约车新规的发布，一条条在正式实施后也不会有太大改动的硬性规定，基本上给之前大规模甚至野蛮性扩张的滴滴筑上了一道堤坝。滴滴想要重复之前的发展规模，除非另辟蹊径；如果走老路的话，那很遗憾：此路不通了！
第二，正式实施后的地方网约车新规，会让滴滴网约车驾驶员数量急剧下降。
即便不提各地网约车新规中具有地方特色的细节，单看交通部的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，也会让滴滴网约车驾驶员经历一次大浪淘沙。更何况，各地网约车新规的大体框架，是以交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》为准的。
“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录”，“无暴力犯罪记录”，这些内容，是无论如何也无法去掉的。
而算上户籍、居住证等要求，那限制会更大。我们不妨看一个数据。媒体报道，“根据滴滴的统计，已激活的41万余司机中仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。北京市交通委数据显示，今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆（次）左右，同比多出15万辆（次）。这些车辆中很多都是从事网约车营运的外地车。”虽然其他城市与北京上海不具备可比性，但也会受到不同程度上的影响。可以预知，正式实施后的地方网约车新规，会让滴滴网约车驾驶员数量同之前相比急剧下降。
第三，滴滴将成为具有经营差异性的高端、奢侈消费品，与“大众”二字将失之交臂。
共享经济，已经暂时画上了句号。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，“车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。”“高品质服务、差异化经营”，是必须有针对对象的。那么针对的对象是谁？自然是出租车。
如果针对出租车行业显现出“高品质服务、差异化经营”，那自然是要在车辆性能上高于出租车。这样，我们就可以理解为何部分地方的网约车新规会在排量、轴距上大做文章。甚至可以这样说，网约车新规不但让普通人、普通车辆难以进入到网约车队伍，也让消费能力不高的人群对网约车逐渐望而却步。这样的话，与“大众”二字渐行渐远的滴滴，就更难与垄断结缘了。
第四，滴滴在议价权上不会再有太大的发言权。
与不太强大甚至潜在的竞争对手相比，作为先行者的滴滴已经品尝到了“试错”的滋味，它多年来积累的成本会压得自己喘息困难。如果怪，就怪它自己，收购优步的时间点有些太早了。它的压力太大，船大难以掉头！别人，则可以轻装上阵。而与传统出租车行业相比，主动权已经转移到出租车行业那边去了。才短短几年，滴滴就已经成为被动的一方。这在之前，恐怕是谁都想不到的。差点出局的出租车行业，又活了过来。杀出重围的滴滴，成了出租车行业的一个高级陪衬。
当然，造成这种局面的原因，除了政策的因素，这其中也有滴滴的不明智之处。我前面说过，滴滴的大规模收编行为使这一行业的竞争意义大为减弱。而大城市日益困难的交通状况，是很难允许滴滴按照原来的轨迹发展的。只能说，滴滴的方向选错了。那么，对于滴滴来说，还会有转机吗？我只能说，很难了。
交通部的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十四条，“从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件”中，第四点是：“城市人民政府规定的其他条件。”这个“其他条件”，给了地方政府充足而宽泛的空间。
而看陆续公布的地方新规，基本上大同小异。迄今为止，唯一例外的是成都。10月14日，成都发布了《成都市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》（征求意见稿）。与之前一些地方已经发布的网约车细则相比，除了户籍、居住证等基本相同的原则性要求外，成都的网约车细则意外的没有对汽车轴距提出要求。
这已经算是很另类的规定了。
在我看来，成都的规定或许会是上限。如果地方政府的网约车新规有松动，也仅仅是在轴距上有余地。其他的，真的很困难。当然，这种局面对滴滴并非一点好处也没有。新华社的报道称，“6月至10月，滴滴快车车费翻倍”。一旦补贴减少，车费增加，滴滴的抽成增加，那么对于滴滴来说，也算是“失之桑榆，收之东隅”了。很有可能，距离滴滴盈利的日子会不远了。
最后，再回到出租车和张维迎的争论上来。其实，张维迎教授说的不无道理。只是，新规何止跟穷人过不去啊，它也分明也在给滴滴戴上了紧箍咒！而出租车行业的愤怒，就有些矫情了。不用反垄断法，地方网约车新规就给滴滴戴上了紧箍咒！你赶紧偷着乐去吧！（感谢新浪财经意见领袖供稿，本文作者专栏作者姜伯静，首届世界互联网大会最佳新闻评论奖得主，iDoNews 签约专栏作者。）