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熄焦车是用来装载由焦炉推出温度约1000℃的赤热焦炭。并由电机车牵引送入熄焦塔进行湿法熄焦，然后将焦炭运往焦台卸出的设备。
熄焦车分为移动熄焦和定点熄焦两种形式。由于低水分熄焦使用工艺的需求，熄焦车的接焦方式采用定点熄焦。优点在于焦炭含水低、污水排放量减少。但这样的熄焦方式对定点熄焦车的要求较高。现场经常会出现熄焦车体变形严重、熄焦车底部耐热板损坏严重等诸多问题。
一、原因分析
为了提高熄焦车使用寿命以及存在的诸多隐患，我们进行了现场考察和分析。造成熄焦车使用寿命短的原因有以下几点：
1.定点熄焦车接焦完成后在通往熄焦塔过程中时间过长，导致车厢内钢结构与耐热板受热时间过长产生变形；
2.熄焦车在熄焦塔下熄焦时，因熄焦塔喷头水压满足不了熄焦工艺规定的时间。熄焦时间拖长会使耐热板损坏过快以及车体变形；
3.定点熄焦采用的是浮腾法熄焦，高强水枪直接喷射焦炭顶部，使水快速渗透到焦炭底部形成蒸汽的熄焦过程。熄焦过程中车厢内赤红焦炭火焰会被水压盖住，被盖住的强火和腐蚀性的熄焦水从熄焦车下部车门缝隙中强力冲出。被挤压的强火和带有有腐蚀性的熄焦水对车门易产生变形；
4.定点熄焦车车门过长，接焦时焦炭冲击过于集中也是重要的原因加之车门腐蚀车门强度下降。
5.定点熄焦车的出焦点与落焦点高差大，接焦时焦炭直接掉落在底板上对底板冲击过大，导致底部耐热板容易破裂。破裂的耐热板发现不及时会有一系列后果。如：焦炭顺着破裂的耐热板进入耐热板与流水槽之间，使耐热板底部被垫起导致耐热板脱落。大面积的脱落使底部流水槽暴露在外边，接焦时焦炭直接落在流水槽上破坏底部防水以及焦炭直接与钢结构接触。
6.底部流水槽钢板焊接存在缺陷，熄焦时熄焦塔的水流入底部支撑。被腐蚀的支撑强度变低导致底部板面凹凸不平。
7.耐热板材质一般全部采用QT400-10或QT600-3这样是不合理的，应该根据实际情况配合使用。
8.转向架现场也出现较多的问题，问题集中在轴承箱与轴承箱密封环。轨道不平也是重要的原因，体现在弹簧频繁断裂。
二、改进方案
通过上述的分析，对现有的熄焦车进行了现场改进：
1.缩短送焦时间，按熄焦工艺时间完成熄焦车在熄焦塔下的熄焦。
2.设有中间壁并加装镶有耐热衬板的中间壁护罩，可大幅提高前侧壁的耐热刚性。
3.车门采用双开门车箱和双开门机构代替单开门和单开门机构，改进后车门相对较短，结构热强度好，热变形小，更加适应急冷急热的工作条件。
4.前側壁及车门上的耐热衬板与结构框架之间设置不锈钢阻热板，能有效防止结构框架受到焦碳火焰的烧烤及强烈的热辐射，大幅降低结构框架的受热和变形，利于延长车门使用寿命。
5.在底板架上焊接带排淤口的犄角式挂钩板用于安装底部耐热板，底部耐热板设计成纵向扁腿错位排列形式，避免焦粉淤积，能有效防止耐热板脱落。
三、新型熄焦车
新型熄焦车的设计方案是基于现场熄焦车存在的问题设计而成。在满足送焦时间、熄焦工艺的情况下轨型建议采用QU100加大轨道强度。新型熄焦车在性能与结构强度都有大幅提高，能够满足现场恶劣环境下生产，提高使用寿命。车体结构设计更加简单，安装与拆卸更加快捷。
熄焦车组成是由车架坐在转向架上，28°的底板框架安装在车架之上，两端的左右侧壁与前后端壁都安装在车架之上形成一个箱体。
以往的熄焦车单开门或双开门箱体中间都会三角架或中间壁用来支撑车门与前侧壁起到拉筋作用或遮挡双开门时中间位置的推门大杆，现场实际效果不理想。三角架由于过于单薄损坏过快，中间壁虽然是骨架与耐热板组成但是在接焦炭和运送焦炭时，接焦时的冲击和运输时中间壁两侧受到的挤压都使中间壁易变形破裂。维修过于频繁、维修麻烦等问题。新型的熄焦车在设计中取消了三角架和中间壁固有的模式。采用加强前侧壁、车门的方式代替三角架或中间壁的作用。车门选用白钢材质（1Cr18Ni9Ti）采用单开门形式。外体加拱形支撑梁来提高强度，车门具有高抗腐蚀性以及高强度确保车门正常开启。前侧壁的加固方法与车门大致相同，考虑成本问题型钢材质选用低碳钢在保证强度的同时降低成本。左右端壁在加拱形支撑梁的同时在端壁上端耐热板的位置开设观察口，便于操作者观察熄焦车内的装焦情况。拱形支撑梁也起到屋檐的作用在熄焦车进入熄焦塔熄焦时，拱形支撑梁能起到防止熄塔上的水沿着壁体流入底板框架内部，防止腐蚀支撑架的作用。
车体的底板框架由单个槽钢结构设计成三组整体形式，安装时以三组整体的形式安装固定，底板的三个整体框架固定在车架上。旧熄焦车的底板单支撑架变为整体面固定，三组之间再相互固定形成一个完整的底板框架。当接焦时底板的支撑受力由之前支点受力变为底部面受力承受的冲击更强，更适应现场的环境。旧熄焦车维修底板框架需折掉所有耐热板费时费力。新型熄焦车安装维修时底板上的耐热板与底板框架可整体吊出无需分离，维修时间大幅缩减。
开门装置常规是在熄焦车中间位置安装大约直径450mm的气缸通过连杆联动一根通轴。通轴之间通过联轴器连接，联轴器连接的两侧安装轴承座支撑固定。当气缸推杆运动时，气缸会推动连杆使通轴转动，转动的通轴两端开门长杆也会随之转动，二根长杆连接在通轴两端与车门两侧。车门固定是通过铰接连接， 所以通轴转动带动长杆转动从而推动车门转动达到车门开门的效果。熄焦车开门装置的安装与调试是装配过程中最复杂的部分，直接影响使用效果。由于车体较长，通轴组较长，轴承座又固定在车架上安装后必须保证在同一水平面，所以安装调试难度较大偏差过大导致开门所需的开门力变大，开门出现不顺畅的情况。现场使用中车架的变形直接影响了开门装置，前期阶段体现开门所需的力增大，中期阶段开门不顺畅，后期阶段当变形后需要的开门力大于气缸提供的开门力时车门出现卡阻无法打开。由于开门机构安装在底板框架底部，空间狭小维修与拆卸都不能在短时间内完成严重影响生产与使用。新型熄焦车的开门装置结构简单安装方便，由两组小油缸组成分别安装在车门两侧，通过分配器同步推动长杆使车门开启。取消了通轴、轴承支座的结构，这种结构也消除了因车架变形无法打开车门的情况，降低维修率。
新型熄焦车耐热板的材质QT600-3与QT400-10结合使用，底板与车门选用QT400-10的材质提高抗冲击性，前侧壁与左右端壁选用QT600-3的材质提高抗磨性。在底板架上焊接带排淤口的犄角式挂钩板用于安装底部耐热板，底部耐热板设计成纵向扁腿错位排列形式，避免焦粉淤积，能有效防止耐热板脱落。耐热板都以小块板设计为主，耐热板固定以挂式与螺栓固定相结合。
车轮选用90T转向架，轴承箱由之间单轴承改为双列轴承，轴承密封圈采用双环密封有效的提高转向架的使用寿命。
新型熄焦车的设计在性能与结构上更加的简单实用，可以解决常规熄焦车现场出现的问题，避免隐患的发生从而提高熄焦车的使用率与使用寿命。
熄焦车分为移动熄焦和定点熄焦两种形式。由于低水分熄焦使用工艺的需求，熄焦车的接焦方式采用定点熄焦。优点在于焦炭含水低、污水排放量减少。但这样的熄焦方式对定点熄焦车的要求较高。现场经常会出现熄焦车体变形严重、熄焦车底部耐热板损坏严重等诸多问题。
一、原因分析
为了提高熄焦车使用寿命以及存在的诸多隐患，我们进行了现场考察和分析。造成熄焦车使用寿命短的原因有以下几点：
1.定点熄焦车接焦完成后在通往熄焦塔过程中时间过长，导致车厢内钢结构与耐热板受热时间过长产生变形；
2.熄焦车在熄焦塔下熄焦时，因熄焦塔喷头水压满足不了熄焦工艺规定的时间。熄焦时间拖长会使耐热板损坏过快以及车体变形；
3.定点熄焦采用的是浮腾法熄焦，高强水枪直接喷射焦炭顶部，使水快速渗透到焦炭底部形成蒸汽的熄焦过程。熄焦过程中车厢内赤红焦炭火焰会被水压盖住，被盖住的强火和腐蚀性的熄焦水从熄焦车下部车门缝隙中强力冲出。被挤压的强火和带有有腐蚀性的熄焦水对车门易产生变形；
4.定点熄焦车车门过长，接焦时焦炭冲击过于集中也是重要的原因加之车门腐蚀车门强度下降。
5.定点熄焦车的出焦点与落焦点高差大，接焦时焦炭直接掉落在底板上对底板冲击过大，导致底部耐热板容易破裂。破裂的耐热板发现不及时会有一系列后果。如：焦炭顺着破裂的耐热板进入耐热板与流水槽之间，使耐热板底部被垫起导致耐热板脱落。大面积的脱落使底部流水槽暴露在外边，接焦时焦炭直接落在流水槽上破坏底部防水以及焦炭直接与钢结构接触。
6.底部流水槽钢板焊接存在缺陷，熄焦时熄焦塔的水流入底部支撑。被腐蚀的支撑强度变低导致底部板面凹凸不平。
7.耐热板材质一般全部采用QT400-10或QT600-3这样是不合理的，应该根据实际情况配合使用。
8.转向架现场也出现较多的问题，问题集中在轴承箱与轴承箱密封环。轨道不平也是重要的原因，体现在弹簧频繁断裂。
二、改进方案
通过上述的分析，对现有的熄焦车进行了现场改进：
1.缩短送焦时间，按熄焦工艺时间完成熄焦车在熄焦塔下的熄焦。
2.设有中间壁并加装镶有耐热衬板的中间壁护罩，可大幅提高前侧壁的耐热刚性。
3.车门采用双开门车箱和双开门机构代替单开门和单开门机构，改进后车门相对较短，结构热强度好，热变形小，更加适应急冷急热的工作条件。
4.前側壁及车门上的耐热衬板与结构框架之间设置不锈钢阻热板，能有效防止结构框架受到焦碳火焰的烧烤及强烈的热辐射，大幅降低结构框架的受热和变形，利于延长车门使用寿命。
5.在底板架上焊接带排淤口的犄角式挂钩板用于安装底部耐热板，底部耐热板设计成纵向扁腿错位排列形式，避免焦粉淤积，能有效防止耐热板脱落。
三、新型熄焦车
新型熄焦车的设计方案是基于现场熄焦车存在的问题设计而成。在满足送焦时间、熄焦工艺的情况下轨型建议采用QU100加大轨道强度。新型熄焦车在性能与结构强度都有大幅提高，能够满足现场恶劣环境下生产，提高使用寿命。车体结构设计更加简单，安装与拆卸更加快捷。
熄焦车组成是由车架坐在转向架上，28°的底板框架安装在车架之上，两端的左右侧壁与前后端壁都安装在车架之上形成一个箱体。
以往的熄焦车单开门或双开门箱体中间都会三角架或中间壁用来支撑车门与前侧壁起到拉筋作用或遮挡双开门时中间位置的推门大杆，现场实际效果不理想。三角架由于过于单薄损坏过快，中间壁虽然是骨架与耐热板组成但是在接焦炭和运送焦炭时，接焦时的冲击和运输时中间壁两侧受到的挤压都使中间壁易变形破裂。维修过于频繁、维修麻烦等问题。新型的熄焦车在设计中取消了三角架和中间壁固有的模式。采用加强前侧壁、车门的方式代替三角架或中间壁的作用。车门选用白钢材质（1Cr18Ni9Ti）采用单开门形式。外体加拱形支撑梁来提高强度，车门具有高抗腐蚀性以及高强度确保车门正常开启。前侧壁的加固方法与车门大致相同，考虑成本问题型钢材质选用低碳钢在保证强度的同时降低成本。左右端壁在加拱形支撑梁的同时在端壁上端耐热板的位置开设观察口，便于操作者观察熄焦车内的装焦情况。拱形支撑梁也起到屋檐的作用在熄焦车进入熄焦塔熄焦时，拱形支撑梁能起到防止熄塔上的水沿着壁体流入底板框架内部，防止腐蚀支撑架的作用。
车体的底板框架由单个槽钢结构设计成三组整体形式，安装时以三组整体的形式安装固定，底板的三个整体框架固定在车架上。旧熄焦车的底板单支撑架变为整体面固定，三组之间再相互固定形成一个完整的底板框架。当接焦时底板的支撑受力由之前支点受力变为底部面受力承受的冲击更强，更适应现场的环境。旧熄焦车维修底板框架需折掉所有耐热板费时费力。新型熄焦车安装维修时底板上的耐热板与底板框架可整体吊出无需分离，维修时间大幅缩减。
开门装置常规是在熄焦车中间位置安装大约直径450mm的气缸通过连杆联动一根通轴。通轴之间通过联轴器连接，联轴器连接的两侧安装轴承座支撑固定。当气缸推杆运动时，气缸会推动连杆使通轴转动，转动的通轴两端开门长杆也会随之转动，二根长杆连接在通轴两端与车门两侧。车门固定是通过铰接连接， 所以通轴转动带动长杆转动从而推动车门转动达到车门开门的效果。熄焦车开门装置的安装与调试是装配过程中最复杂的部分，直接影响使用效果。由于车体较长，通轴组较长，轴承座又固定在车架上安装后必须保证在同一水平面，所以安装调试难度较大偏差过大导致开门所需的开门力变大，开门出现不顺畅的情况。现场使用中车架的变形直接影响了开门装置，前期阶段体现开门所需的力增大，中期阶段开门不顺畅，后期阶段当变形后需要的开门力大于气缸提供的开门力时车门出现卡阻无法打开。由于开门机构安装在底板框架底部，空间狭小维修与拆卸都不能在短时间内完成严重影响生产与使用。新型熄焦车的开门装置结构简单安装方便，由两组小油缸组成分别安装在车门两侧，通过分配器同步推动长杆使车门开启。取消了通轴、轴承支座的结构，这种结构也消除了因车架变形无法打开车门的情况，降低维修率。
新型熄焦车耐热板的材质QT600-3与QT400-10结合使用，底板与车门选用QT400-10的材质提高抗冲击性，前侧壁与左右端壁选用QT600-3的材质提高抗磨性。在底板架上焊接带排淤口的犄角式挂钩板用于安装底部耐热板，底部耐热板设计成纵向扁腿错位排列形式，避免焦粉淤积，能有效防止耐热板脱落。耐热板都以小块板设计为主，耐热板固定以挂式与螺栓固定相结合。
车轮选用90T转向架，轴承箱由之间单轴承改为双列轴承，轴承密封圈采用双环密封有效的提高转向架的使用寿命。
新型熄焦车的设计在性能与结构上更加的简单实用，可以解决常规熄焦车现场出现的问题，避免隐患的发生从而提高熄焦车的使用率与使用寿命。