路桥建设是一个艰苦的行业、浪漫的行业、有成就感的行业。我们走过千山万水,我们给地球划线,在新中国主骨架的每一条公路上,都洒下了中交人的汗水,其中也包括我的
　　
　　新中国60年,公路建设的成就令人咂舌。
　　1949年末,全国铺有沥青和水泥路面的公路总共才300公里;截至2008年底,全国公路总里程达373.02万公里。
　　生于1947年的张宁骥退休前是中交集团第二公路工程局有限公司(简称二公局)的党委书记,是中国公路建设60年变迁的亲历者和见证者。
　　2005年先进性教育活动中,张宁骥在领导干部党性分析材料中这样自我介绍:我祖籍河北冀县,出生在青海西宁,客籍在陕西西安,现籍五湖四海。从我的父辈开始就从事公路建设,而我也有幸加入这个行业,我一生的事业跟新中国的公路建设息息相关,八个字“以苦为乐,四海为家”。
　　字里行间,透着他对公路建设行业的热爱和浓浓的自豪感。对于跟公路建设的这一生缘,他说是自己的“幸运”。
　　
　　“缘”就一个字
　　
　　新中国初期,千疮百孔,百业待兴。
　　张宁骥的父亲隶属于当时的西北交通部,参加了青藏公路的修建。小的时候,张宁骥就知道公路建设这个行业的辛苦,父亲常常一出差就是几十天甚至几个月。文革前,张宁骥就读于西安二十中学(现西安高级中学),是66届的,没有文革的话进入大学没有问题。
　　赶上了知青上山下乡,高中毕业的张宁骥便来到了秦岭的深山里插队,当了两年山民。因为父亲的影响,张宁骥当时并不想从事公路建设这个行业,但是命运的安排还是让他和公路产生了不解之缘。当时张宁骥插队的山沟沟组织老百姓修公路,而张宁骥就是其中的一个。1968年到1970年,除了烧荒种地、砍树运木之外,他还参加了修路。每天干的是抬石头、打炮眼的力气活,一日的酬劳则是12个工分,2毛4分钱。
　　23岁的时候,一个机遇改变了张宁骥的一生:国家招工。不过这次招工有点奇怪,只是说招工,并没有说招去干什么。然而对于当时的张宁骥来说,有一份稳定的工作比什么都重要,带着“再辛苦的活也能干”的决心,张宁骥通过了面试。上了火车他才被告知是要到国家重点国防工程中从事建设。下了火车换汽车,走了好久,张宁骥和同行的伙伴们来到了山西侯马一个偏僻的农村。在这里,张宁骥才知道自己被编进交通部第二公路工程局第一工程处,简称0702团,而来这里的任务就是为一个兵工厂铺设厂区道路。
　　机缘巧合,张宁骥回到了父辈从事的行业:公路建设。
　　张宁骥的经历和中国的发展有着密不可分的联系。文革时期,既有10年的动乱,也有10年缓慢的发展。而发展也同样表现在公路建设上。那时候的公路建设主要是国防公路工业,都属于保密工程,而张宁骥懵懂之时,进入其中。
　　当时我国的公路建设主要围绕着备战展开,而张宁骥到岗后最初的工作就是起重工、抬石头的劳力活。“当时的技术很原始,我还记得水泥混凝土是干三遍、湿三遍,当时我都是实打实地干过。”
　　公路建设的工作是漂泊的,一个地方的工程干完就要开驻到另一个地方。从山西到甘肃,然后开往湖北……1970年到1982年的十二年,张宁骥跟着第一工程处走遍了黄河上下,长庆油田、葛洲坝、汉江两岸……到处都有着张宁骥们的足迹和汗水。而张宁骥也在不断地实践工作当中酝酿着自己一直以来的梦想——上大学。
　　机会终于来了。1982年,交通部培养青年干部,张宁骥有机会进入了西安公路学院(现长安大学),主修公路工程和汽车运输管理专业。“这是我人生中非常重要的转折点,让我从理论层面更深层次地理解了公路建设这个行业。很巧的是,系统的西方管理学知识的学习刚好为随之而来的工程处市场化改革奠定了基础。”
　　
　　站在市场的风头浪尖
　　
　　1985年,毕业后的张宁骥被任命为工程处党委书记,8个月后改任工程处处长。
　　时值我国改革开放从计划经济向市场经济转型的开端,这个职位做起来压力非常大。计划经济时期,各工程处的任务都是上面指令的项目。到了市场经济时期,各工程单位开始实施自负盈亏,上面不再像过去那样给项目,因此每次到了上一个项目结束的时候往往下一个项目还没有着落。改革开放的浪潮把张宁骥推到了风口浪尖。
　　几千号人等着吃饭,怎么办?投标!
　　“那时候各省有各省的公路局,地方还完全没有招投标的观念,各省的项目都习惯性会交给自己省内的队伍去做,而我们交通部下属工程队过去竞争,刚开始很尴尬。我去湖北、湖南、江西、广西、贵州、云南、陕西,找到他们省交通厅、计划处、公路局……哪里要上项目就去哪里。”张宁骥回忆说。
　　这时候的张宁骥,在各省奔波找项目之余,开始思索市场经济条件下工程处的出路,他认为做项目一定要思维开阔,盯着桌子上的想着外面的,而自己的工程处想要在竞争中占有一席之地,必须做到人无我有、人有我优、人优我转。于是他专门成立了投标部门,要求下属一定要抽出时间跑市场;他发动员工,群策群力,一起思考什么样的工程适合自己工程处接;他第一个引进日本高性能循环钻机;他用信息技术武装工程处、改造施工……他所领导的工程处在市场化的竞争中渐渐摸出点门路,同时也在二公局中创了很多的第一:第一次实现了业内大跨多联T型刚构桥梁施工工艺的突破;第一次完成了五十米T梁预制与架设;第一次成型了大跨多联箱型拱桥;第一次完成了大直径钻孔灌注桩……
　　张宁骥把中国现代公路建设分为三个发展阶段:
　　从解放初到80年代末,是中国公路建设长期徘徊的时期。公路建设有发展,但是速度较慢。
　　从80年代末到90年代中期,是中国公路建设转型过渡期。在计划经济向市场经济转变的过程中,公路建设的竞标体制、融资、建设管理慢慢开始形成市场经济体制的雏形。
　　第三阶段则是90年代中到如今,是公路建设高速发展、持续发展的时期。
　　人一生的境遇和社会变迁密不可分,在第一阶段到第二阶段过渡的时候张宁骥上大学归来,开始担任工程处领导的职位,而在第二阶段到第三阶段过渡的时候,张宁骥又面临着人生另外一个转折。
　　
　　筑路架桥 于斯为盛
　　
　　上世纪90年代中后期,党中央、国务院实施积极的财政政策,用经济手段引导基础设施建设,公路建设获得了前所未有的资金投入。1997年的投入水平是1200亿元,到1999年超过了2157亿元,2004年以来,每年都突破了4000亿元。
　　在1995年下半年,交通部起用中青年干部,针对当时相对后进的第二公路局,部里任命了张宁骥为党委书记,和他搭档的局长是小他两岁的杨俭存。
　　任命下来以后,两人第一次坐下来沟通二公局的发展,就达成了一个共识:人活一辈子就是要干点事儿,一届班子要有一届班子的作为。对于二公局将来的路要怎么走,他们认为要加强管理、深化改革,切切实实把经济效益和规模做上去。
　　


　　至此,二公局开始了轰轰烈烈的第二次创业。张宁骥和杨俭存两人携手,对于二公局的组织结构、营销模式、薪酬制度、产权制度一一进行了改革。成功破解了“人到哪里去、钱从哪里来的难题”。对于人员,他们的主张是不能到家里去,要让员工真正变成企业的主人。他们通过产权改革,用产权纽带将职工的积极性充分地调动了起来。二公局年施工产值从1996年的7.8亿人民币增长为2000年的26.6亿人民币。
　　2001年,中国入世。中国的公路建设开始和世界接轨,杨俭存和张宁骥领导二公局开始了第三次创业,希望用五到十年的时间,融入到开放的国际市场竞争中去,成为世界先进的承包商,通过科学的管理,产值过百亿元。
　　多年来,二公局主要承接技术含量高、施工难度大、工程结构复杂的路桥工程。在桥梁建设上,以世界第一大跨径(1088米)的斜拉桥——苏通长江公路大桥、世界第二大跨径悬索桥(主跨1650米)——西堠门大桥和世界第三大跨径(1490米)的悬索桥——润扬长江公路大桥为代表,二公局承建了各种桥型结构的特大桥、大桥152座,总长超过20万延米。因在世界潮涌最高的钱塘江上成功修建钱塘江四桥、五桥、六桥、九桥,二公局成为建国以来国内唯一一家在钱塘江上连续成功建桥的企业。在道路建设上,二公局以中国高速公路样板路——沪宁高速公路为代表,修建了各种等级道路总长近8000公里,其中高等级公路超过6000公里。包括国内第一条进行改扩建的高速公路——沈大高速公路改扩建工程、全国环保高速公路典型——景婺黄(常)高速公路、我国首次大面积采用新技术进行旧水泥混凝土路面改造典范——武(汉)黄(石)高速公路改建工程、我国第一条透水性高速公路路面——西安机场高速公路等项目。
　　张宁骥说,每次看到公路桥梁,他都觉得特别自豪:“路桥建设是一个艰苦的行业、浪漫的行业、有成就感的行业。我们走过千山万水,我们给地球划线,在新中国主骨架的每一条公路桥梁上,都洒下了中交人的汗水,其中也包括我的。”
　　现在,张宁骥虽然从领导岗位上退了下来,但他人生的旅途还在继续,修桥筑路的事业也在继续,大江南北的公路桥梁建设工地上依然能见到他辛劳的身影……