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9月20日上午，北京会展中心热闹非凡。第12届中国国际航空展上，广东昌盛飞机设计有限公司（下称“广东昌盛”）的展台前观者如潮，一幅大型屏幕上，正在放映一架大型民用运输客机的模拟展示。该公司设计的这架飞机从外型上看，似乎与平时看到的波音、空客系列飞机没有什么不同。但是，细心的人会发现，飞机机身上的标识是“CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的喷涂色彩则是中国国旗的红色和黄色。
从国人冯如在一百年前完全依靠自己的聪明才智，设计、制造出中国历史上的第一架飞机开始，飞机制造就一直与中国的民族自强紧密地联系在了一起。而今年二月，国务院原则批准大飞机研制立项的消息更是让举国沸腾，掀起了一场“全民大飞机热”，先是上海、成都等各飞机制造基地摩拳擦掌，意图招大飞机项目凤凰来归，现在，民营企业也开始寻求获得参与大飞机项目的机会。
广东昌盛及其大飞机模型的应运而生，似乎就代表了这一趋势。但作为一个投资巨大、风险高昂、周期漫长且异常复杂的系统工程，国内民企究竟能在其中发挥什么层次的作用？
答案目前还无人解读。
老专家 富豪=大飞机？
广东昌盛这架被称为“CHINA STAR”(中国星)的飞机模型，凝聚着包括前中航商用飞机有限公司（下称“中航商用”）副总设计师周济生在内的多位飞机设计专家的大飞机梦想。
作为曾经参与“运十”、ARJ21等多个飞机制造项目的专家，周济生现在的身份是广东昌盛的董事、总经理兼总设计师。他告诉《中国经济周刊》，目前，广东昌盛聚集了10多位老一代的飞机设计师，经过近3年的努力，先后已经完成200—300座级CS2000系列，150－200座级CS2010系列飞机的第一轮总体布局定义，同时开展了部分初步设计阶段工程发展工作。
而周济生来到广东昌盛并非巧合。据他回忆，去年7月，得知国家即将上马大飞机的消息时，刚刚从中航商用副总设计师的位置上退下来的他心情非常复杂。
中航商用是中航一集团负责ARJ21支线飞机项目的公司，也是周济生退休前的最后一个单位。去年7月初，他从上海前往北京，参加一个关于大飞机的论坛。这次北京之行改变了周济生安静的退休生活。
论坛上，有人提议：许多老航空专家都已经退休在家，能不能把专家们组织起来，继续进行大飞机设计研究，一方面可以给中国未来的大飞机项目进行技术储备，同时也使得现有技术力量的薪火不至于中断。
会后，周济生回到上海，开始积极召集旧部。去年7月中旬，这个投资5万元，投资额创航空工业历史最低纪录的飞机设计机构，在上海一家老民居里悄悄开张。
所有参与者心里都明白，不要说空客A380项目五千多研制人员的规模，就是国内ARJ支线飞机项目，靠这点投资和人员，也根本不可能做成。
这时，邹锡昌出现了。邹锡昌以房地产起家，是香港昌盛集团的董事长，在2007《新财富》富人榜上以21亿身家，排行162名。
邹锡昌：涉足大飞机“我没想赚钱”
第12届中国国际航空展上召开的新闻发布会现场上，面对记者“较真”的提问和闪光灯的频繁照射，广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌显得有些激动，甚至有些紧张。“很多人问过我同一个问题：为什么投资设计建造大飞机？在这里我可以实话告诉大家，我搞大飞机不是为了钱，起码现在不是；因为我不敢肯定我的投入会有回报。我也不是为了出名。我是为了心中的一个梦想。也许你们不信，但这是真的！”
去年8月中旬，在朋友引荐下，邹锡昌与这些当年参与运十设计制造的老人们在上海见面。从“运十”到麦道82，再到“老干线”，再到麦道90，到AE100，没怎么接触过飞机工业的邹锡昌被老人们叙述的中国大飞机的坎坷经历感动了。
第二次会面时，老人们为邹锡昌放了一部“运十”的纪录片。看完纪录片，邹锡昌沉默良久，眼泪在眼眶里打转“这么好的东西，为什么没有坚持下来呢？”在一旁静静观察邹锡昌表情的周济生教授长舒了一口气：“找对人了！”
去年9月9日，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了两天的会。以150座飞机研制为例，周济生如实告诉邹锡昌，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。
邹锡昌被投资额吓了一跳，但周济生却话锋一转——他的团队，没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而可参与到将来国家的大飞机项目中去，主要分工从事总体设计、总体气动设计和飞机综合集成这三块内容。
9月的梅州，天气异常闷热。开着冷气的房间里，邹锡昌、周济生等人一边喝茶，一边闲谈。“这件事我干了，我先出1000万，随后视具体情况追加投资。”广东昌盛由此诞生。
“资金1000万，在飞机设计、制造领域里是个什么概念？如果没有得到国家认可，你还会继续投入资金吗？”面对记者的提问，邹锡昌的面色凝重起来，“与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，1000万只是个零头。但我相信，好的东西是不愁市场的，尽管我们现在还没有通过国家有关部门的认证，也没有得到授权，但我坚信我们的设计成果会引起国家重视的。时间的紧迫，令我们来不及考虑今后那么远的路。我们努力在‘做’，这比‘想’重要得多。”
也许广东昌盛确实有一腔热血，但只凭这一腔热血和只能做“零头”的资金，对于大飞机项目的宏伟蓝图，要发挥出作用，现实么？
从部件入手的小“大飞机”设计
邹锡昌告诉记者，2006年年底，他向广东发改委汇报了广东昌盛的发展。“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”邹锡昌说。
记者了解到，目前，广东昌盛20多人的研发团队集中了我国民机设计人员中相当一批精英，团队中有研究员６名、高级工程师５名、工程师１名。
“依靠这样的团队，再充分听取市场意见，采用国际化、专业化技术配套途径，兼顾我国现有民机设计和制造能力的国情，肯定可以做好、做实、做细大型民机顶层设计。”邹锡昌对此信心十足。
作为一个商人，邹锡昌也有自己的忧虑，“中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可？通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。
一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，广东昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。邹锡昌告诉记者，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案——CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。
对于这样的设计，广东昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，已经充分占领了市场先机，因此，广东昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。
“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”邹锡昌表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。
事实上，像广东昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。9月20日，记者在第12届中国国际航空展上了解到，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。
据另一参展单位的工作人员介绍，大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4%到7%。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，大飞机项目存在着巨大的市场机会。
大飞机研制：民企能否找到入口
但民企是否能参与大飞机项目，并不只取决于市场。
邹锡昌告诉记者，他们最关心的，就是中国大飞机项目的具体实施进度。如果大飞机还按老体制进行，他们将很难参与进去，难有用武之地。“目前国家还没有出台关于民营企业设计、制造大型客机的相关政策，但令我们看到希望的是，各方消息都表明，国家大飞机研制将吸取以往的经验，寻求新的体制。”
广东昌盛最终如何参与到国家的大飞机项目中去，邹锡昌现在似乎也心里没底。当下最让邹锡昌担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目上，某种程度上就变成了“不是国家研发制造机构、民间、海外资本应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工业的问题”。
什么是大飞机
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。
美国民间资本成就航天壮举
2004年，由民间资本研发成功的“太空船1号”成为世界上首次完成亚轨道飞行的民间航天飞机。
为了鼓励私人载人航天技术的创新，美国富翁彼德
从国人冯如在一百年前完全依靠自己的聪明才智，设计、制造出中国历史上的第一架飞机开始，飞机制造就一直与中国的民族自强紧密地联系在了一起。而今年二月，国务院原则批准大飞机研制立项的消息更是让举国沸腾，掀起了一场“全民大飞机热”，先是上海、成都等各飞机制造基地摩拳擦掌，意图招大飞机项目凤凰来归，现在，民营企业也开始寻求获得参与大飞机项目的机会。
广东昌盛及其大飞机模型的应运而生，似乎就代表了这一趋势。但作为一个投资巨大、风险高昂、周期漫长且异常复杂的系统工程，国内民企究竟能在其中发挥什么层次的作用？
答案目前还无人解读。
老专家 富豪=大飞机？
广东昌盛这架被称为“CHINA STAR”(中国星)的飞机模型，凝聚着包括前中航商用飞机有限公司（下称“中航商用”）副总设计师周济生在内的多位飞机设计专家的大飞机梦想。
作为曾经参与“运十”、ARJ21等多个飞机制造项目的专家，周济生现在的身份是广东昌盛的董事、总经理兼总设计师。他告诉《中国经济周刊》，目前，广东昌盛聚集了10多位老一代的飞机设计师，经过近3年的努力，先后已经完成200—300座级CS2000系列，150－200座级CS2010系列飞机的第一轮总体布局定义，同时开展了部分初步设计阶段工程发展工作。
而周济生来到广东昌盛并非巧合。据他回忆，去年7月，得知国家即将上马大飞机的消息时，刚刚从中航商用副总设计师的位置上退下来的他心情非常复杂。
中航商用是中航一集团负责ARJ21支线飞机项目的公司，也是周济生退休前的最后一个单位。去年7月初，他从上海前往北京，参加一个关于大飞机的论坛。这次北京之行改变了周济生安静的退休生活。
论坛上，有人提议：许多老航空专家都已经退休在家，能不能把专家们组织起来，继续进行大飞机设计研究，一方面可以给中国未来的大飞机项目进行技术储备，同时也使得现有技术力量的薪火不至于中断。
会后，周济生回到上海，开始积极召集旧部。去年7月中旬，这个投资5万元，投资额创航空工业历史最低纪录的飞机设计机构，在上海一家老民居里悄悄开张。
所有参与者心里都明白，不要说空客A380项目五千多研制人员的规模，就是国内ARJ支线飞机项目，靠这点投资和人员，也根本不可能做成。
这时，邹锡昌出现了。邹锡昌以房地产起家，是香港昌盛集团的董事长，在2007《新财富》富人榜上以21亿身家，排行162名。
邹锡昌：涉足大飞机“我没想赚钱”
第12届中国国际航空展上召开的新闻发布会现场上，面对记者“较真”的提问和闪光灯的频繁照射，广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌显得有些激动，甚至有些紧张。“很多人问过我同一个问题：为什么投资设计建造大飞机？在这里我可以实话告诉大家，我搞大飞机不是为了钱，起码现在不是；因为我不敢肯定我的投入会有回报。我也不是为了出名。我是为了心中的一个梦想。也许你们不信，但这是真的！”
去年8月中旬，在朋友引荐下，邹锡昌与这些当年参与运十设计制造的老人们在上海见面。从“运十”到麦道82，再到“老干线”，再到麦道90，到AE100，没怎么接触过飞机工业的邹锡昌被老人们叙述的中国大飞机的坎坷经历感动了。
第二次会面时，老人们为邹锡昌放了一部“运十”的纪录片。看完纪录片，邹锡昌沉默良久，眼泪在眼眶里打转“这么好的东西，为什么没有坚持下来呢？”在一旁静静观察邹锡昌表情的周济生教授长舒了一口气：“找对人了！”
去年9月9日，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了两天的会。以150座飞机研制为例，周济生如实告诉邹锡昌，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。
邹锡昌被投资额吓了一跳，但周济生却话锋一转——他的团队，没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而可参与到将来国家的大飞机项目中去，主要分工从事总体设计、总体气动设计和飞机综合集成这三块内容。
9月的梅州，天气异常闷热。开着冷气的房间里，邹锡昌、周济生等人一边喝茶，一边闲谈。“这件事我干了，我先出1000万，随后视具体情况追加投资。”广东昌盛由此诞生。
“资金1000万，在飞机设计、制造领域里是个什么概念？如果没有得到国家认可，你还会继续投入资金吗？”面对记者的提问，邹锡昌的面色凝重起来，“与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，1000万只是个零头。但我相信，好的东西是不愁市场的，尽管我们现在还没有通过国家有关部门的认证，也没有得到授权，但我坚信我们的设计成果会引起国家重视的。时间的紧迫，令我们来不及考虑今后那么远的路。我们努力在‘做’，这比‘想’重要得多。”
也许广东昌盛确实有一腔热血，但只凭这一腔热血和只能做“零头”的资金，对于大飞机项目的宏伟蓝图，要发挥出作用，现实么？
从部件入手的小“大飞机”设计
邹锡昌告诉记者，2006年年底，他向广东发改委汇报了广东昌盛的发展。“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”邹锡昌说。
记者了解到，目前，广东昌盛20多人的研发团队集中了我国民机设计人员中相当一批精英，团队中有研究员６名、高级工程师５名、工程师１名。
“依靠这样的团队，再充分听取市场意见，采用国际化、专业化技术配套途径，兼顾我国现有民机设计和制造能力的国情，肯定可以做好、做实、做细大型民机顶层设计。”邹锡昌对此信心十足。
作为一个商人，邹锡昌也有自己的忧虑，“中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可？通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。
一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，广东昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。邹锡昌告诉记者，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案——CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。
对于这样的设计，广东昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，已经充分占领了市场先机，因此，广东昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。
“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”邹锡昌表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。
事实上，像广东昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。9月20日，记者在第12届中国国际航空展上了解到，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。
据另一参展单位的工作人员介绍，大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4%到7%。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，大飞机项目存在着巨大的市场机会。
大飞机研制：民企能否找到入口
但民企是否能参与大飞机项目，并不只取决于市场。
邹锡昌告诉记者，他们最关心的，就是中国大飞机项目的具体实施进度。如果大飞机还按老体制进行，他们将很难参与进去，难有用武之地。“目前国家还没有出台关于民营企业设计、制造大型客机的相关政策，但令我们看到希望的是，各方消息都表明，国家大飞机研制将吸取以往的经验，寻求新的体制。”
广东昌盛最终如何参与到国家的大飞机项目中去，邹锡昌现在似乎也心里没底。当下最让邹锡昌担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目上，某种程度上就变成了“不是国家研发制造机构、民间、海外资本应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工业的问题”。
什么是大飞机
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。
美国民间资本成就航天壮举
2004年，由民间资本研发成功的“太空船1号”成为世界上首次完成亚轨道飞行的民间航天飞机。
为了鼓励私人载人航天技术的创新，美国富翁彼德