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中国已成为全球最大的汽车市场,并将在以后相当长的一段时期内保持高增长。全球经济力量的天平正朝东方倾斜,尤其是印度和中国。全球汽车行业最近的发展几乎都在亚太地区,预计未来十年,一半以上的增长将来自中国。
自2003年中国汽车市场规模已经扩大了一倍,年销量从 456万辆增至 2008年的 967万辆。在此期间,乘用车(除去公客车、卡车和其他商用车辆)的市场份额从50%增至 60%。
由于经济危机的影响,中国政府采取了一系列的刺激措施,争取实现 GDP增速8%的目标。在 2009年上半年,这些措施对汽车市场产生了重大影响,中国消费者中许多都是首次购车,利用税收减免及其他优惠政策购买车辆。2009年全年,中国的汽车销量超过了1300万辆,超过了美国的 960万辆。
中国汽车行业的快速增长预计还将持续。根据预测,未来十年内亚太区汽车市场的增长将有一半来自中国,增长率将以 6%的速度持续至 2018年。当中国的汽车市场持续发展时,环境污染也在加剧,中国自产原油率也在逐年降低。为了鼓励节能环保型汽车的使用,中央政府2009年度的刺激计划提出了增加对于车用的动力电池的市场份额的目标。作为全球最大的汽车市场,中国能引领全球汽车行业的标准和结构。改造汽车的技术动力是摆在中国面前的一项明确而又紧急的任务。
巨大的传统能源供应和环境保护方面的压力。中国需要迫切改变汽车动力技术。当大家关注的焦点都集中在外国及本地汽车厂商的销量时,中国的市场扩张对能源消耗及环境的影响更值得我们深思。
十年前,北京、西安、沈阳、上海和广州名列污染最为严重的十大城市名单。汽车行业的快速发展只会使环境问题更加恶化,如北京2003年73%的污染问题由汽车行业造成。中国消耗的石油2/3靠进口,它对能源需求量的增加也对全球能源价格影响重大。汽油和柴油的消耗占石油产品消耗的一半。照此发展,中国到2020年将会拥有超过15亿辆汽车,石油消耗会超过25亿吨。毫无疑问,中国必须大力发展汽车新型动力来源技术。
在传统汽车行业,中国落后世界领先水平几十年,但在新能源汽车上,大家处于相同起跑线,中国有成本和市场的优势,有潜力和可能在世界上形成领导地位(见图一)。
在技术方面,对于车用的动力电池如铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等,多家企业拥有相关核心技术和相关产品系列。比如,中国拥有大量的制造锂电池的资源和技术,进入2001年以后,随着深圳比亚迪、邦凯电池等锂离子电池企业的迅速崛起,中国的锂电产业开始进入快速成长阶段。近几年来,中国厂商的锂离子电池的全球市场份额稳定在34%左右,比亚迪公司在锂离子电池产业领域已进入全世界5强。目前,中国已经成为全球最大的锂电池生产制造基地之一,2008年的产量占全球生产总量的17%。
在消费者认可方面,由于相对较短的驾驶历史,中国消费者的习惯仍在不断形成的过程中。与发达国家相比,中国的汽车私人保有量极低,从传统汽车向电动车转型的实际成本和潜在成本较低。而且消费行为的调整更少,中国人更多地依靠公共交通,如果私人不愿购买电动汽车,公交公司也许是另一条出路。在基础设施方面,电动汽车的普及依赖于基础设施及设备,比如可获得电动汽车的维修及保养,如电动汽车充电站的基础设施建设以及如电动汽车保险新的特定服务等。不过这些仍处于初级阶段。
中国新能源汽车的发展历程
近年来,由于国际油价的居高不下,加上国内重工业化加速导致环境压力的增大,我国政府加快了能源结构的调整步伐。自十多年前,中国政府就开始推动新能源汽车的开发,这个过程大致可以分为三个阶段:
第一阶段: 1999-2002年“清洁汽车行动”,政府投资1亿元人民币
1999年,北京、西安、沈阳、上海和广州被列为全球空气质量最差的 10座城市。由于改善空气质量的需要,大城市实施了改善化石燃料汽车排放,使其达到欧 II标准;液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)的研发和展示以及其他代用燃料汽车(CAFV)的研发等一系列措施。科技部等 13个部委局组织实施“空气净化工程——清洁汽车行动”,在全国19个污染严重或有资源优势的大中城市和地区重点推广清洁能源汽车。在这个阶段,政府没有提出对于新能源汽车的明确要求,新能源汽车也并未服务于全国战略。
第二阶段:自2002年开始“电动车重大专项”政府投资 8.8亿元人民币
中国政府在 “十五计划 ”中,从国家汽车产业发展战略的高度出发,制定目标,计划实现电动车的商业化和产业化。在国家863计划中设立“电动车重大专项 ”,将燃料电池车(FCV)、纯电动车(EV)及油电混合动力车(HEV)作为新能源汽车的主攻方向,组织企业、高等院校和科研机构,以官、产、学、研“四位一体”的方式,联合进行攻关。
“电动车重大专项 ”中提出 “三纵三横”研究开发布局(燃料电池车、纯电动车及油电混合动力车三种整车技术为 “三纵 ”,以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为 “三横”。见图二)强调建立符合整车开发规律的严密的整车开发程序,提出以整车开发为主导,关键零部件和相关材料紧密结合,基础设施协调发展,政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针。
第三阶段:自2006年开始实施“节能和新能源汽车重大项目 ”,政府投资11亿元人民币
中国政府在 “十一五规划 ”国家 863计划设立了 “节能和新能源汽车重大项目”(见图三),包含了各种类型的新能源汽车的研发并确定了新的研发模式。该项目涵盖了节能与新能源汽车整车技术研究开发、车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术研究方面,以及技术标准和试验测试技术研究应用方面。
通过上述三个阶段的发展(见图四),中国在关键技术的研发上取得了进展。
中国新能源汽车的开发路途遥远
全球经济危机使关于是否需要变革的讨论停下来,给政府与行业间的合作带来机会。这种合作对于从传统内燃机车到新能源汽车科技的发展至关重要。为推动节能与新能源汽车的规模化、产业化,科技部、财政部、发改委联合行动,提出了在 13个城市试点新能源汽车的计划,该计划包括支持节能技术在公共车辆中的应用,这一目标致力于在2012年前在中国部署 6万辆节能汽车。
各级政府及全球整车商也注意到中国对新能源汽车基础设施的开发提供资金支持。中国4万亿经济刺激资金中有约45%的部分被用作基础设施完善的相关项目投资,其中包括对各种清洁汽车技术的支持。因此,各地政府开始为公交、邮政及环卫等领域内政府用车的节能技术开发提供支持,政策向电动汽车倾斜,并促进新能源汽车基础设施建设方面的业务合作。比如:
● 北京:从北汽福田采购 800辆混合动力客车
● 上海:作为 2008年奥运项目,氢燃料电池车项目
由上海市重大项目推广办公室启动
● 济南:推广新能源车,计划利用混合动力车取代
部分公交汽车,以满足全运会的要求
● 深圳:计划在市中心建设新能源汽车充电站,而
且,在深圳首次推出的 F3DM双模电动车是全球首款量产的双模电动车
● 武汉:成为日产的新能源试验单位,日产将为武汉
提供300辆混合动力客车
● 重庆:从长安集团采购10辆混合动力车
● 长春及大连:与一汽合作
与此同时,中国本土整车商将电动汽车视为赶超海外竞争对手的一次机遇,因此积极参与。中国的汽车生产商在传统的汽车市场落后于国外竞争对手,国内两家最大的汽车生产商一汽和上汽的销量仅是丰田汽车的 12%,大多先进的汽车技术被国际巨头所控制,因此,电动汽车为本土企业提供了一个迎头赶上的机会。目前相关技术没有巨大的差距,而且本土整车商拥有部分天然的优势,如低成本。
受政府委托,中国汽车厂商参与到新能源汽车的设计中(有些是与外国合作伙伴一起),并在长期战略中包含了相应计划,比如:
● 上汽:在新能源汽车发展上投资 20亿元人民币
● 长安汽车:成立新能源汽车合资公司,第一台混
合动力汽车2009年下线
● 一汽/东风:混合动力巴士处于试运行阶段
● 奇瑞:发布了 A5混合动力汽车和 S18电动汽车
计划
● 比亚迪:发布了 F3DM双模式电动汽车计划
据中国汽车工业协会透露,由该协会牵线,包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮等十家国内销量最大的汽车企业将联合研发电动汽车。他们不仅会联合研发关键总成和零部件,还会共同制定针对电动汽车整车和零部件的标准。新能源汽车的研发最初由政府推动,随后逐渐融入整车商的长期战略中。和企业一样,大学也积极响应,比如,清华大学成立了替代动力系统研究实验室。
面对中国市场的巨大潜力,海外整车商将新能源汽车的研发作为中国业务的重点。比如,丰田汽车支持中国汽车研究中心的混合动力车研发工作;通用在中国成立了两处新能源汽车研发中心,与上海通用及泛亚汽车合作研发新的混合动力车。
当前,中国消费者平均比发达国家消费者的能源消耗要少,但政府可通过正确的引导鼓励他们更注重能源效率。当前中国在13个试点城市大量推广新能源汽车,这对于示范和影响私人购车者是个良好开端。中国政策制定者可以在以下三方面出台更多资金和政策刺激措施:
给予更多信用和资金支持汽车生产商在新能源汽车的开发和电池技术的突破;由于新能源汽车的高成本,要对私人购车者进行更多补贴;建设更完善的基础设施,比如充电站。不过,环保类汽车必须给消费者带来好处,否则就会遭遇失败。如果强行把革命性的技术推向市场可能会适得其反。通用汽车的 EV1就是前车之鉴。
中国电动汽车行业经过十多年的发展,在技术、基础设施等方面都有了较大的突破。然而,尽管消费者环境意识明显,但经济因素仍是消费者考虑的关键决策依据。中国消费者在购车时,寻求的是真正的性价比,从整体拥有成本的角度进行选择。因此,企业需要采取包括创新在内的多种措施,降低新能源汽车的成本,以获得消费者的青睐。
自2003年中国汽车市场规模已经扩大了一倍,年销量从 456万辆增至 2008年的 967万辆。在此期间,乘用车(除去公客车、卡车和其他商用车辆)的市场份额从50%增至 60%。
由于经济危机的影响,中国政府采取了一系列的刺激措施,争取实现 GDP增速8%的目标。在 2009年上半年,这些措施对汽车市场产生了重大影响,中国消费者中许多都是首次购车,利用税收减免及其他优惠政策购买车辆。2009年全年,中国的汽车销量超过了1300万辆,超过了美国的 960万辆。
中国汽车行业的快速增长预计还将持续。根据预测,未来十年内亚太区汽车市场的增长将有一半来自中国,增长率将以 6%的速度持续至 2018年。当中国的汽车市场持续发展时,环境污染也在加剧,中国自产原油率也在逐年降低。为了鼓励节能环保型汽车的使用,中央政府2009年度的刺激计划提出了增加对于车用的动力电池的市场份额的目标。作为全球最大的汽车市场,中国能引领全球汽车行业的标准和结构。改造汽车的技术动力是摆在中国面前的一项明确而又紧急的任务。
巨大的传统能源供应和环境保护方面的压力。中国需要迫切改变汽车动力技术。当大家关注的焦点都集中在外国及本地汽车厂商的销量时,中国的市场扩张对能源消耗及环境的影响更值得我们深思。
十年前,北京、西安、沈阳、上海和广州名列污染最为严重的十大城市名单。汽车行业的快速发展只会使环境问题更加恶化,如北京2003年73%的污染问题由汽车行业造成。中国消耗的石油2/3靠进口,它对能源需求量的增加也对全球能源价格影响重大。汽油和柴油的消耗占石油产品消耗的一半。照此发展,中国到2020年将会拥有超过15亿辆汽车,石油消耗会超过25亿吨。毫无疑问,中国必须大力发展汽车新型动力来源技术。
在传统汽车行业,中国落后世界领先水平几十年,但在新能源汽车上,大家处于相同起跑线,中国有成本和市场的优势,有潜力和可能在世界上形成领导地位(见图一)。
在技术方面,对于车用的动力电池如铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等,多家企业拥有相关核心技术和相关产品系列。比如,中国拥有大量的制造锂电池的资源和技术,进入2001年以后,随着深圳比亚迪、邦凯电池等锂离子电池企业的迅速崛起,中国的锂电产业开始进入快速成长阶段。近几年来,中国厂商的锂离子电池的全球市场份额稳定在34%左右,比亚迪公司在锂离子电池产业领域已进入全世界5强。目前,中国已经成为全球最大的锂电池生产制造基地之一,2008年的产量占全球生产总量的17%。
在消费者认可方面,由于相对较短的驾驶历史,中国消费者的习惯仍在不断形成的过程中。与发达国家相比,中国的汽车私人保有量极低,从传统汽车向电动车转型的实际成本和潜在成本较低。而且消费行为的调整更少,中国人更多地依靠公共交通,如果私人不愿购买电动汽车,公交公司也许是另一条出路。在基础设施方面,电动汽车的普及依赖于基础设施及设备,比如可获得电动汽车的维修及保养,如电动汽车充电站的基础设施建设以及如电动汽车保险新的特定服务等。不过这些仍处于初级阶段。
中国新能源汽车的发展历程
近年来,由于国际油价的居高不下,加上国内重工业化加速导致环境压力的增大,我国政府加快了能源结构的调整步伐。自十多年前,中国政府就开始推动新能源汽车的开发,这个过程大致可以分为三个阶段:
第一阶段: 1999-2002年“清洁汽车行动”,政府投资1亿元人民币
1999年,北京、西安、沈阳、上海和广州被列为全球空气质量最差的 10座城市。由于改善空气质量的需要,大城市实施了改善化石燃料汽车排放,使其达到欧 II标准;液化石油气(LPG)、压缩天然气(CNG)的研发和展示以及其他代用燃料汽车(CAFV)的研发等一系列措施。科技部等 13个部委局组织实施“空气净化工程——清洁汽车行动”,在全国19个污染严重或有资源优势的大中城市和地区重点推广清洁能源汽车。在这个阶段,政府没有提出对于新能源汽车的明确要求,新能源汽车也并未服务于全国战略。
第二阶段:自2002年开始“电动车重大专项”政府投资 8.8亿元人民币
中国政府在 “十五计划 ”中,从国家汽车产业发展战略的高度出发,制定目标,计划实现电动车的商业化和产业化。在国家863计划中设立“电动车重大专项 ”,将燃料电池车(FCV)、纯电动车(EV)及油电混合动力车(HEV)作为新能源汽车的主攻方向,组织企业、高等院校和科研机构,以官、产、学、研“四位一体”的方式,联合进行攻关。
“电动车重大专项 ”中提出 “三纵三横”研究开发布局(燃料电池车、纯电动车及油电混合动力车三种整车技术为 “三纵 ”,以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为 “三横”。见图二)强调建立符合整车开发规律的严密的整车开发程序,提出以整车开发为主导,关键零部件和相关材料紧密结合,基础设施协调发展,政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针。
第三阶段:自2006年开始实施“节能和新能源汽车重大项目 ”,政府投资11亿元人民币
中国政府在 “十一五规划 ”国家 863计划设立了 “节能和新能源汽车重大项目”(见图三),包含了各种类型的新能源汽车的研发并确定了新的研发模式。该项目涵盖了节能与新能源汽车整车技术研究开发、车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术研究方面,以及技术标准和试验测试技术研究应用方面。
通过上述三个阶段的发展(见图四),中国在关键技术的研发上取得了进展。
中国新能源汽车的开发路途遥远
全球经济危机使关于是否需要变革的讨论停下来,给政府与行业间的合作带来机会。这种合作对于从传统内燃机车到新能源汽车科技的发展至关重要。为推动节能与新能源汽车的规模化、产业化,科技部、财政部、发改委联合行动,提出了在 13个城市试点新能源汽车的计划,该计划包括支持节能技术在公共车辆中的应用,这一目标致力于在2012年前在中国部署 6万辆节能汽车。
各级政府及全球整车商也注意到中国对新能源汽车基础设施的开发提供资金支持。中国4万亿经济刺激资金中有约45%的部分被用作基础设施完善的相关项目投资,其中包括对各种清洁汽车技术的支持。因此,各地政府开始为公交、邮政及环卫等领域内政府用车的节能技术开发提供支持,政策向电动汽车倾斜,并促进新能源汽车基础设施建设方面的业务合作。比如:
● 北京:从北汽福田采购 800辆混合动力客车
● 上海:作为 2008年奥运项目,氢燃料电池车项目
由上海市重大项目推广办公室启动
● 济南:推广新能源车,计划利用混合动力车取代
部分公交汽车,以满足全运会的要求
● 深圳:计划在市中心建设新能源汽车充电站,而
且,在深圳首次推出的 F3DM双模电动车是全球首款量产的双模电动车
● 武汉:成为日产的新能源试验单位,日产将为武汉
提供300辆混合动力客车
● 重庆:从长安集团采购10辆混合动力车
● 长春及大连:与一汽合作
与此同时,中国本土整车商将电动汽车视为赶超海外竞争对手的一次机遇,因此积极参与。中国的汽车生产商在传统的汽车市场落后于国外竞争对手,国内两家最大的汽车生产商一汽和上汽的销量仅是丰田汽车的 12%,大多先进的汽车技术被国际巨头所控制,因此,电动汽车为本土企业提供了一个迎头赶上的机会。目前相关技术没有巨大的差距,而且本土整车商拥有部分天然的优势,如低成本。
受政府委托,中国汽车厂商参与到新能源汽车的设计中(有些是与外国合作伙伴一起),并在长期战略中包含了相应计划,比如:
● 上汽:在新能源汽车发展上投资 20亿元人民币
● 长安汽车:成立新能源汽车合资公司,第一台混
合动力汽车2009年下线
● 一汽/东风:混合动力巴士处于试运行阶段
● 奇瑞:发布了 A5混合动力汽车和 S18电动汽车
计划
● 比亚迪:发布了 F3DM双模式电动汽车计划
据中国汽车工业协会透露,由该协会牵线,包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮等十家国内销量最大的汽车企业将联合研发电动汽车。他们不仅会联合研发关键总成和零部件,还会共同制定针对电动汽车整车和零部件的标准。新能源汽车的研发最初由政府推动,随后逐渐融入整车商的长期战略中。和企业一样,大学也积极响应,比如,清华大学成立了替代动力系统研究实验室。
面对中国市场的巨大潜力,海外整车商将新能源汽车的研发作为中国业务的重点。比如,丰田汽车支持中国汽车研究中心的混合动力车研发工作;通用在中国成立了两处新能源汽车研发中心,与上海通用及泛亚汽车合作研发新的混合动力车。
当前,中国消费者平均比发达国家消费者的能源消耗要少,但政府可通过正确的引导鼓励他们更注重能源效率。当前中国在13个试点城市大量推广新能源汽车,这对于示范和影响私人购车者是个良好开端。中国政策制定者可以在以下三方面出台更多资金和政策刺激措施:
给予更多信用和资金支持汽车生产商在新能源汽车的开发和电池技术的突破;由于新能源汽车的高成本,要对私人购车者进行更多补贴;建设更完善的基础设施,比如充电站。不过,环保类汽车必须给消费者带来好处,否则就会遭遇失败。如果强行把革命性的技术推向市场可能会适得其反。通用汽车的 EV1就是前车之鉴。
中国电动汽车行业经过十多年的发展,在技术、基础设施等方面都有了较大的突破。然而,尽管消费者环境意识明显,但经济因素仍是消费者考虑的关键决策依据。中国消费者在购车时,寻求的是真正的性价比,从整体拥有成本的角度进行选择。因此,企业需要采取包括创新在内的多种措施,降低新能源汽车的成本,以获得消费者的青睐。